Toen supermarktconcern Jumbo zich eind vorig jaar terugtrok als hoofdsponsor van DDA Classic Airlines, werd het onzeker of in 2023 nog kon worden gevlogen met de enige nog luchtwaardige DC-3 in Nederland. Afgelopen januari zei de Koninklijke Schiphol Group toe weer sponsor te worden van de DDA en steun kwam er ook van enkele particuliere sympathisanten. Dankzij deze ontwikkelingen en een prijsverhoging van de rondvluchten kan de Dakota voorlopig weer het luchtruim kiezen. Dat gebeurde ook op 21 mei, met een rondje boven de Friese meren.
De vertreklocatie voor deze vlucht is Lelystad Airport. Nadat de passagiers zich in de terminal bij de DDA-incheckbalie hebben gemeld, volgt een welkomstwoordje door de flight crew, bestaande uit Eduard Klap en Arjan van Adrichem. Eduard, chef-vlieger bij de DDA, is een gepensioneerde KLM-piloot. Zijn vliegende carrière ging destijds van start bij de luchtmacht. Hij vloog daar achtereenvolgens op de Canadair CT-114 Tutor, de Northrop F-5 en de F-16. Eenmaal in dienst bij KLM voegde hij daar de Boeing 737 en 747 aan toe. Arjan is een van de jongste vliegers bij de DDA. Sinds kort zit hij bij de blauwe maatschappij op de bok van de Boeing 777 en 787. Voorheen was hij te vinden in de cockpit van de 747, 767 en de 737. Dat er dit keer twee KLM-vliegers op de bok zitten is puur toeval. Het had evengoed een combinatie kunnen zijn met vliegers die nog actief zijn bij British Airways, Aerologic, Cargolux, Transavia, Corendon, Martinair of Challenge Airlines.
Regeringstoestel
‘In de jaren 30 was de DC-3 een succesvol vliegtuig voor de lange afstanden’, vertelt Arjan over de icoon. ‘Van ’35-’39 zijn er zo’n 500 gebouwd. KLM was een van de eerste airlines die ermee opereerde. Tijdens de Tweede Wereldoorlog hadden Amerikanen behoefte aan een vliegtuig dat geschikt zou zijn om zowel lading te vervoeren, zweefvliegtuigen te slepen als parachutisten te droppen. De DC-3, weliswaar niet ontworpen voor de oorlog, voldeed op alle punten. Vervolgens zijn er nog zo’n 11.000 gebouwd. Na de oorlog kocht prins Bernhard er één, vandaar ook de registratie PH-PBA: Prins Bernhard Alpha. Bernhard wist de Nederlandse overheid ervan te overtuigen het vliegtuig in te zetten als regeringstoestel. In 1961 kwam het in dienst van de Rijksluchtvaartdienst om navigatiesystemen te kalibreren. In 1975 volgde de overname door het bij Schiphol gelegen Aviodome, waarna de machine twintig jaar buiten stond. De prins richtte in 1995 de Stichting Prins Bernhard Alpha op om het vliegtuig weer vliegend te krijgen. Dat lukte na de restauratie in Engeland. Sinds 1998 mogen wij als DDA het vliegtuig opereren met allemaal vrijwilligers. Alle vliegers en technici zijn voor hun werkzaamheden gekwalificeerd. Sinds 2019 is de DDA in bezit van een AOC, een Air Operator Certificate, waardoor wij, evenals KLM en Transavia, een volwaardige luchtvaartmaatschappij zijn die aan alle regelgeving voldoet.’
Veel meer een ambacht
Het vliegen van een DC-3 is wel even heel wat anders dan het vliegen van een jet. ‘Het is een verschil van dag en nacht. Een Dakota is een vliegtuig dat nog echt bestuurd moet worden, zeker als het flink waait’, zegt Eduard. Hij legt daarbij extra nadruk op het woordje bestuurd. ‘Niet alleen heeft onze DDA-DC-3 geen automatische piloot, ook het vliegen “op de hand” is veel meer een ambacht dan het vliegen op een modern straalvliegtuig, al kan je dat bijvoorbeeld ook met een 747 gewoon doen en dat gebeurt zeker. In de Dakota lopen metalen stuurkabels vanuit de cockpit direct naar de stuurvlakken van het vliegtuig. Bij een 747 zit er tussen de cockpit en stuurvlakken een enorm complexe mechanica van onder andere hydraulische systemen. Daardoor is per saldo een Jumbo Jet best eenvoudig en losjes vanuit de pols te vliegen. Bij de Dakota is destijds over ergonomie nog niet echt nagedacht. Veel handels en stangen moeten van stand veranderd worden tijdens zowel het taxiën als het vliegen.’
Een heel ander verhaal
‘Grappig genoeg is misschien nog wel het grootste verschil tussen de Dakota en een 747 het taxiën naar en van de baan’, vervolgt Eduard. ‘In de lucht zijn basisprincipes van de luchtvaart voor ieder vliegtuig gelijk, van een zweefvliegtuig tot een landende Space Shuttle, van een Cessna 150 tot een Boeing 747. Maar eenmaal op de grond is het, bij een Dakota, een heel ander verhaal. Dan moet je constant corrigeren voor de wind, constant het staartwiel ontgrendelen of juist vergrendelen, en dan ook nog eens, bij voorkeur, geen motorvermogen gebruiken om bochten om te gaan en bovendien steeds zo min mogelijk remmen. Alles wat in de moderne luchtvaart normaal en gebruikelijk is, moet bij een DC-3 juist weer niet of andersom.’
Zeker stellen
Vanwege werkzaamheden op Delta apron staat de koninklijke DC-3 vlakbij de nog altijd niet operationele gloednieuwe terminal van Lelystad Airport opgesteld. Daarom rijden alle gegadigden voor de Friese meren-vlucht in de eigen auto naar de nabijgelegen parkeerplaats. Enkele DDA-vrijwilligers staan bij het speciaal voor deze gelegenheid geopende hekwerk. Twee vrijwilligers van de Passage, beiden gekleed in de stewardessenoutfit waarin ooit de Martinair-cabin crew werkzaam was, begeleiden het gezelschap naar de Dakota. Fotomomentjes volgen, zowel van het vliegtuig zelf als van mensen die zich erbij positioneren. In de cockpit van de historische kist zijn Eduard en Arjan druk bezig met het vlieggereed maken van de machine. ‘De procedures die we nu uitvoeren bestaan uit het zeker stellen dat alle schakelaars en handels in de goede stand staan voordat we de motoren starten’, licht Eduard toe. ‘Vervolgens uit het zeker stellen dat de motoren goed binnen de limieten blijven van de verschillende systemen, waaronder het olie-, het elektrische en het hydraulische systeem. Daarna taxiën we naar de startbaan en voeren we de take-off uit.’
Topje van de ijsberg
‘Als piloot zijn wij alleen maar het topje van de ijsberg’, stelt Eduard. ‘De vluchtuitvoering is het sluitstuk van een enorm DDA-voortraject dat soms al maanden van tevoren start. Eerst moet de afdeling Reservering inschatten of er voldoende belangstelling is voor een bepaalde vlucht. Is het antwoord bevestigend dan moet er reclame gemaakt worden. Daarvoor wordt gebruikt gemaakt van de DDA-site. Als er vervolgens voldoende tickets zijn verkocht moet de afdeling Operations Control Centre (OCC) contact leggen met de operationele afdeling van het te gebruiken vliegveld en aangeven dat we graag gebruik willen maken van hun faciliteiten, zoals een parkeerplaats voor het vliegtuig, brandstofbeschikbaarheid voor de Dakota, aanwezigheid van brandweer en voldoende capaciteit van de verkeersleiding. Vervolgens moeten er vrijwilligers worden ingedeeld voor de vlucht. Dat zijn een paar man van de Technische Dienst, twee vrijwilligers van Passage om de passagiers in te checken, een Service Attendant om hen aan boord te ontvangen en te briefen over safety-aspecten, en iemand van OCC die als een spin in het (DDA-)web alle zaken gaat coördineren waaronder het maken van een vliegplan voor de vlucht. En tenslotte, twee piloten. Pas dan breekt de dag aan waarop de vlucht begint…’
Het gas er goed op
Terwijl de Service Attendant de passagiers hun stoelen wijst, starten de vliegers de Pratt & Whitney R 1830-92 Twin Wasp-stermotoren van ieder 1.200 pk. ‘We laten de motoren warmdraaien totdat de olietemperatuur minimaal 40 graden Celsius is en de CHT, de Cylinder Head Temperature, in gewoon Nederlands dus de cilinderkoptemperatuur, minimaal 120 graden Celsius is’, legt Arjan uit. ‘Zodra die voor de beide motoren zijn bereikt, mogen we boven de 1000 RPM selecteren, de Revolutions Per Minute, het aantal omwentelingen per minuut, om weg te taxiën.’ De vlieger drukt de gashendels naar voren om de Dakota in beweging te zetten, richting startbaan. Rustig rolt de machine voort, terwijl de passagiers door de vierkante cabineraampjes naar buiten kijken. Na een korte stop en nadat Eduard de Service Attendant heeft toegesproken met de woorden ‘Service Attendant take your seat’, gaat het gas er goed op. Algauw bereikt het werkpaard de snelheid van zo’n 40-45 knopen en komt de staart omhoog. Zodra de beslissingssnelheid van 84 knopen is bereikt, volgt de decisionspeed VD waarna de PH-PBA roteert.
Thema “Friese meren”
Rustig aan klimt de Prinses Amalia in noordelijke richting naar een vlieghoogte van 1300 voet, zo’n 400 meter. De machine buigt af naar links waardoor Lelystad goed is te zien. Het thema van de vlucht is “Friese meren” dus gaat de trip uiteraard verder richting Friesland. Onderweg geven de vliegers de passagiers even een kijkje op Urk. ‘Vanuit de lucht is het evident dat dit ooit een eiland was’, zegt Eduard. Vanaf Urk wordt via het Gaasterland door gekoerst richting Stavoren. ‘Het is voor ons voortdurend goed uitkijken geblazen naar ander vliegverkeer’, vertelt Eduard. ‘Omdat wij op grond van Visual Flight Rules vliegen, moeten we er zelf voor zorgen uit de buurt van andere vliegtuigen te blijven.’ Na Stavoren gaat het verder langs de Friese kustlijn tot Hindelopen. Dan volgt een afbuiging naar de Flussen, een van de grote meren in Zuid-West Friesland. Daarna wordt via het Slotermeer doorgevlogen naar het Tjeukermeer en vervolgens pal zuid langs Emmeloord richting het voormalige eiland Schokland dat inmiddels deel uitmaakt van de Noordoostpolder en, evenals Urk, alleen vanuit de lucht, te herkennen is als een voormalig eiland. Via Biddinghuizen wordt de terugvlucht naar het vliegveld van Lelystad weer ingezet.
Tastbare herinnering
Alle passagiers gaan weer in de riemen. Met zo’n 300 à 400 voet per minuut wordt de daling ingezet. Rond de 80 knopen raken de hoofdwielen de grond, nadat de snelheid is teruggelopen onder de 45 knopen, zakt het staartwiel ook naar de grond. Langzaam rolt het icoon uit om vervolgens voor de in totale stilte gehulde terminal weer tot stilstand te komen. Voordat het moment van uitstappen is aangebroken overhandigt de Service Attendant aan iedere passagier een vluchtcertificaat, als tastbare herinnering aan de vlucht met de PH-PBA. Nadat de flight crew samen met Service Attendant de passagiers uitgeleide heeft gedaan, gaat zij weer aan boord om de ‘Prinses Amalia’ weer terug te vliegen naar Schiphol, waar het vliegtuig haar thuishaven heeft. De DDA-vrijwilligers, waaronder de beide in Martinair-uniformen geklede dames van de Passage, begeleiden het gezelschap terug naar de parkeerplaats. Als alle auto’s zijn vertrokken gaat het hekwerk weer op slot.
Nieuwe vluchten
In de weekends van 5 en 6 augustus en 26 en 27 augustus, staan er nieuwe vluchten met de PBA gepland vanaf Lelystad, maar tegen die tijd zal Delta apron wel zijn gerepareerd. Het luchtvaarticoon vertrekt ook nog vanaf diverse andere velden. Dit jaar vinden de laatste vluchten plaats in het weekend van 28 en 29 oktober. Hoewel diverse vluchten alweer volledig zijn volgeboekt, biedt het programma nog volop mogelijkheden om een historische vlucht met de DC-3 mee te maken.
Voor meer over de DDA:
