Onder het motto van verduurzaming lijkt de Nederlandse luchtvaart vleugellam gemaakt te worden. Denk bijvoorbeeld aan de politieke druk voor krimp van Schiphol, het substantieel verhogen van vliegtaks of het aanstellen van een staatsagent. ‘Nederland armer, de wereld warmer’, concludeert Peter Westerneng, KLM-gezagvoerder op de Boeing 737. ‘We zullen niet minder reizen maar doen het dan gewoon vanaf een luchthaven buiten onze landsgrenzen waar duurzaamheid minder hoog in het vaandel staat.’ De CO2-uitstoot is afhankelijk van een veelvoud aan verschillende factoren. De bevlogen vlieger pleit onder andere voor één Europees luchtruim, goed voor een CO2-besparing van zes tot tien procent. Maar die quick-win gaat er bij de Nederlandse politiek vooralsnog niet in.
‘Luchtvaart verbindt’, is hij van mening. ‘De sector houdt veel meer in dan enkel een infrastructuur tussen vliegvelden. Luchtvaart verbindt mensen, families, culturen, bedrijven, et cetera. Groot voordeel is dat er geen asfalt of rails, al dan niet dwars door natuurgebieden, voor nodig zijn.’ Peters liefde voor de luchtvaart kwam niet voort uit een aangeboren interesse. ‘Niemand in mijn familie was erin werkzaam. Maar vliegtuigen hebben natuurlijk altijd iets magisch. Bij een bepaalde windrichting vlogen ze op relatief lage hoogte voorbij mijn ouderlijk huis. Daarnaar kijkend veranderde mijn ambitie om arts te worden langzaamaan in piloot.’
Een bewuste keuze
Peter startte bij KLM als Second Officer op de Boeing 747. Na enkele jaren als copiloot op de 737 te hebben gevlogen, maakte hij zijn terugkeer in dezelfde functie op de bok van de Jumbo. ‘Het routenetwerk van de Boeing 777 was inmiddels interessanter dan dat van de Boeing 747 en groeide gestaag door waar dat van de Boeing 747 zou gaan krimpen’, zegt hij erover. ‘Toch was het een bewuste keuze voor het iconische toestel en ik heb er geen seconde spijt van gehad. Ook al kromp het netwerk, de bestemmingen waren nog steeds leuk en de meeste collega’s, zowel in cockpit als cabine, hadden een voorliefde voor dit toestel en werkten er met veel plezier op, wat de sfeer ten goede kwam. Het doet pijn aan mijn vliegerhart dat de 747 voor het passagiersvervoer uit de roulatie is. Maar het is wel goed voor het milieu en de leefomgeving.’
Maar hoe groen was het om de BFY, de jongste van de Jumbo’s, nog helemaal niet zo lang na een D-check naar de sloop te sturen? ‘Ze was jonger dan de oudste 777 en had inderdaad nog wel even door gekund. Veel 747’s waren echter behoorlijk oud en aan vervanging toe. Het is niet rendabel om een vloot van slechts een paar vliegtuigen in stand te houden als je de mogelijkheid hebt hetzelfde werk te doen met een grotere vloot van vliegtuigen die aanzienlijk minder brandstof verbruiken. De pijn aan mijn vliegerhart door het vertrek van de 747, wordt gecompenseerd door de winst van zuinigere en stillere vliegtuigen voor het milieu en de leefomgeving.’
Aanzienlijk minder CO2-uitstoot
Terug op Europa in de 737 was het wel weer even wennen voor Peter. ‘Er is weinig tijd op bestemmingen en het avontuurlijke van de intercontinentale routes mis ik. Maar even geen tijdsverschillen en niet door de nacht vliegen, is voor de gezondheid een verademing. Daarbij maken de hectiek en dynamiek van de Europa-operatie het werk veel uitdagender en dat is heel leuk. Al met al is het werk op intercontinentale routes niet te vergelijken met het werk op de Europese routes. Beide hebben hun voors en tegens.’
Ook de 737 vliegt er bij KLM binnenkort uit om plaats te maken voor de A320neo-familie. Peter: ‘Ik denk dat de filosofie van een Boeing me als vlieger meer aanspreekt dan die van een Airbus. Maar ik heb zelf nooit Airbus gevlogen, dus ik diskwalificeer mezelf voor een oordeel. Ik weet dat veel van mijn collega’s die de A330 vliegen heel enthousiast zijn. Daarbij is vernieuwing van de vloot voor passagier, milieu en leefomgeving natuurlijk sowieso heel positief. De A32xneo die KLM heeft besteld, stoot aanzienlijk minder CO2 uit per kilometer die een passagier vliegt dan de B737’s waarmee KLM nu nog opereert.’
Quick-win al decennialang niet opgepakt
‘De CO2-uitstoot is echter afhankelijk van een veelvoud aan verschillende factoren, niet alleen van het vliegtuigtype waarmee wordt gevlogen’, vervolgt Peter. ‘Denk aan zaken als hoeveel passagiers of belading je vervoert over welke route en in welke weeromstandigheden. Als piloten proberen we altijd zo veilig, stil en efficiënt mogelijk te vliegen. Omdat voor elk vliegtuigtype geldt dat het zuiniger is op een route in een rechte lijn dan via omwegen, pleit ik voor één Europees luchtruim. Honderd procent van alle vluchten in een volledig rechte lijn laten vliegen is uiteraard onmogelijk. Op de “wegen in de lucht” wordt het vliegverkeer uit elkaar gehouden door gebruik te maken van verschillende vlieghoogtes waarbij de verkeersleiding een actieve rol speelt door de vliegtuigen tijdelijk kleine koerswijzigingen op te dragen om voldoende afstand te bewaren.
Echter, veel routes hebben te maken met de indeling van het luchtruim als gevolg van landsgrenzen en dat is echt onnodig. Onderzoek door de Europese Commissie toont aan dat hiermee gemiddeld zo’n zes procent CO2-beparing kan worden gerealiseerd, wat zelfs kan oplopen tot wel tien procent. Los van de tijdwinst die het onze passagiers oplevert, vind ik het onbegrijpelijk dat een quick-win van één Europees luchtruim al decennialang niet gepakt wordt. Vooral nu we als samenleving en sector een gezamenlijke opgave hebben tot verduurzaming, verwacht je zowel van de sector als de politiek om in elk geval het laaghangende fruit te plukken.’ Toch ontbreekt, ook in Nederland, de politieke wil concrete stappen te zetten richting een onverdeeld Europees luchtruim waardoor het luchtverkeer in Europa blijft omvliegen.
Averechts
‘Luchtvaart is niet gebonden aan landsgrenzen, de reiziger evenmin en stikstof en CO2 al helemaal niet’, gaat Peter verder. We moeten dus oppassen dat we niet op louter nationaal niveau allerlei maatregelen opstapelen. Effectieve maatregelen die Europees of liefst mondiaal genomen worden, zijn te rechtvaardigen wanneer het echt winst voor het milieu oplevert en de luchtvaart voldoende perspectief biedt. Anders is het symboolpolitiek. Een nationaal CO2-plafond heeft mij dus enorm verbaasd omdat ik de winst voor het klimaat niet zie zolang we dat alleen in Nederland doen. Sterker nog, het werkt averechts en het raakt onze luchtvaart disproportioneel! Dat die uitstoot dan niet binnen onze landsgrenzen plaatsvindt, maakt dan geen verschil. Afhankelijk van de windrichting, waait CO2 bijvoorbeeld gewoon terug ons land in als het buiten onze landsgrenzen wordt uitgestoten, of waait onze schone lucht naar onze buurlanden. Luchtvaart is en blijft booming in de wereld. In andere landen staan diverse luchtvaartmaatschappijen met ambitieuze groeiplannen en grote orders voor vlootuitbreiding te trappelen om in het gat te springen dat Nederland met krimp van luchtvaart zou veroorzaken.’
Allemaal verantwoordelijkheid
‘De efficiencyslagen die de afgelopen decennia gemaakt worden door de luchtvaart zijn gigantisch’, stelt Peter. ‘Bijna twintig jaar geleden zette KLM haar laatste Boeing 747-300 aan de grond. Het verschil in zowel de geluids- als de CO2-productie tussen deze machine en de Boeing 787 van twintig jaar later, is enorm. En de Nederlandse luchtvaartindustrie is ambitieus als het aankomt op het voortzetten van deze verduurzaming in een nóg hogere versnelling. Want ook luchtvaart heeft een verantwoordelijkheid als het gaat om klimaat en milieu’, vervolgt Peter. ‘Ook is het niet zo dat de luchtvaart niet aan de slag zou moeten blijven omdat zij slechts een geringe bijdrage levert van zo’n twee tot drie procent CO2-uitstoot. Maar evenzo kan het niet waar zijn dat luchtvaart de publieke schandpaal is waar de verhoudingen zoek zijn tussen de daadwerkelijke bijdrage en de aandacht daarvoor, zeker in verhouding met andere sectoren. Zoom je uit, dan zie je de verbeteringen die al decennia lang plaatsvinden in de luchtvaart en het relatief beperkte aandeel in uitstoot. Laten we, terugkijkend op die nare coronaperiode, ook niet vergeten dat het de luchtvaart was die zorgde voor repatriëring van mensen naar hun thuisland en de distributie van vaccins wereldwijd. In normale tijden geldt natuurlijk hetzelfde waar het gaat om vervoer van medicijnen of bijvoorbeeld donororganen. Voor veel transport is simpelweg geen werkbaar alternatief dan luchtvaart.’
Te rechtvaardigen
Uit gegevens van Eurostat, het Europese bureau voor statistiek, blijkt dat waar de Europese luchtvaart in 1993 nog 360 miljoen passagiers vervoerde, dit aantal in 25 jaar is gegroeid naar 1,1 miljard passagiers. Volgens de wereldluchtvaartorganisatie IATA zet de stijging de komende decennia wereldwijd door tot 16 miljard passagiers. ‘De oplossing moet beslist gezocht worden in het terugdringen van uitstoot’, stelt Peter. ‘Vandaar ook het belang van een Europees luchtruim, waar die uitstoot in ieder geval mee kan worden teruggedrongen. De mogelijkheid om te vliegen met steeds meer bijmenging van SAF, Sustainable Aviation Fuel, tot uiteindelijk honderd procent gebruik, is volop in ontwikkeling. In het totaalplaatje levert de inzet van schonere en stillere vliegtuigen meer winst op dan sec het verlagen van het aantal vliegbewegingen in Nederland. Effectieve maatregelen die Europees of liefst mondiaal genomen worden, zijn alleen te rechtvaardigen wanneer het werkelijk winst voor het milieu oplevert en de luchtvaart ook voldoende perspectief biedt.’
Verschillend
.jpg){kind=link}