De onvergetelijke vluchten van een KLM-vlieger | Interview

‘Als je eenmaal door het luchtvaartvirus gegrepen bent… Het is een ziekte die niet te genezen is’, aldus Hans Menting. De ‘ziekte’ begon toen hij als 4-jarig jochie een model van een Thunderjet cadeau kreeg. Als zweefvlieger, jachtvlieger en KLM-vlieger bracht hij vele uren in de lucht door. Hij vloog met een ‘konijnenhok’ onder een Boeing 747-300, beleefde een crash in een Piper Cub en maakte een bevalling mee aan boord van een 747-400. Nu is Hans vooral een blauw-weer-vlieger.

‘Een kennis van mijn moeder volgde een militaire vliegopleiding in Amerika’, vertelt Hans. ‘Die stuurde mij dat model. Ik was er helemaal stapelgek van. Ik bofte dat wij in Arnhem woonden, niet ver bij vliegbasis Deelen vandaan, en daarbij een oom had die het leuk vond om daar samen met mij naartoe te gaan. Hij nam me mee achter op de scooter en dan gingen we Thunderflashes kijken. Na onze verhuizing naar Hengelo raakte ik bevriend met een jongen die aan zweefvliegen deed. Voor een kwartje kon je een vluchtje maken. Toen ik op mijn zestiende vakantiewerk mocht doen heb ik me meteen aangemeld bij de zweefvliegclub. Vliegbasis Twenthe bevond zich ook niet ver bij mijn ouderlijk huis vandaan. Na schooltijd ging ik daar dikwijls naartoe, soms tijdens school, dan was ik gewoon ziek voor school. Ik wilde maar één ding: zelf piloot worden. Daarbij dacht ik dan: burgerluchtvaart, allemaal zoetsappig, dat gaan we maar eens niet doen.’

In aardappelzakken

Na zijn middelbareschooltijd ging Hans naar de KMA, de in Breda gevestigde Koninklijke Militaire Academie. Eenmaal 21 begon hij met een vliegopleiding op Gilze-Rijen voor de ‘blauwe wing’. Maar eigenlijk wilde hij naar de jets met de bijbehorende ‘oranje wing’. Hans: ‘Mijn verzoek werd gehonoreerd, mits ik zou slagen voor het klein militair brevet. Dat lukte. Na Gilze-Rijen werd het Canada. Ik zat in de op één na laatste klas die nog leste in de T-bird, de Lockheed T-33. Eenmaal terug in Nederland kreeg ik op Twenthe een conversie op de Northrop NF-5. Ik ben daar vervolgens blijven hangen, vond het er leuk. Zweefvliegen deed ik ook nog steeds.’ Graag had Hans gebruik gemaakt van de mogelijkheid beroeps te worden, ware het niet dat dit niet tot de mogelijkheid behoorde. Vanwege zijn inmiddels effectieve officiersrang kon hij voor de duur van de bijbehorende cursus niet worden teruggezet in rang. Reden voor hem om gebruik te maken van de deal met KLM dat luchtmachtvliegers naar deze airline konden overstappen na een omscholing bij de RLS op Eelde, mits je in eigen tijd je theoretische B2/B1 had gehaald. Bij KLM was hij weliswaar aangenomen, maar daar was na afloop van de omscholing een wachtlijst, terwijl ze bij de luchtmacht kampten met een tekort aan instructeurs. Aansluitend volgde hij daarom op Eelde de VIO, de Vlieg Instructeurs Opleiding. Nog twee jaar gaf hij instructie op de NF-5. Zodoende liep hij nog twee jaar rond in wat doorgaat voor aardappelzakken.

Fysiek toch echt wel moeilijk

Eenmaal bij KLM zou Hans óf als Second Officer naar de Boeing 747-300 gaan óf als copiloot naar de Fokker Friendship. Het werd de Jumbo en Hans vond het best. ‘Je vliegt met ervaren lui de hele wereld over terwijl je om je heen kunt kijken en de maatschappij leert kennen.’ Met een lach vervolgt hij: ‘En je krijgt ineens met passagiers te maken, ook met lastige.’ In zijn tijd als baas op de 747-400 maakte een stel lastpakken het wel heel erg bont. ‘In Bangkok zette ik de kist aan de grond met het verzoek of de politie ze van boord kon halen. Toen het zo ver was, was het janken. Is niet leuk hoor, de bak in, in Bangkok.  Maar dat hadden ze eerder moeten bedenken, ze zijn meermaals gewaarschuwd.’

Een ander groot verschil tussen vliegen in een straaljager en een burgerjet zijn de G-krachten waarmee je te maken krijgt. Hans: ‘Als je 9G trekt, ben ik met mijn 80 kilo 720 kilo. De helm die je op hebt en zo’n 2,5 kilo weegt, wordt ook negen keer zo zwaar. Om te voorkomen dat er te veel bloed uit je hersenen naar beneden wordt getrokken, vlogen we met zogenaamde G-broeken die dit moesten voorkomen. Bovendien word je speciaal getraind in simulators en centrifuges. Je bent niet met topsport bezig maar je hebt het fysiek toch echt wel moeilijk. Na je veertigste houdt het operationeel vliegen meestal gewoon op.’ Formatievliegen is er in de burgerluchtvaart ook niet bij. En in de cockpit doe je alles in je eentje. Toch is Hans er geen voorstander van om passagiersvluchten slechts door één piloot te laten uitvoeren. ‘Als die ene vlieger hartstikke ziek wordt, en dat heb ik wel eens meegemaakt met een copiloot, zit je toch echt met een probleem.’ 

Een heel mooie geste

Omdat de luchtmacht altijd diep in het hart van Hans is blijven zitten, was het voor hem heel bijzonder op 2 juli 1988 te worden uitgenodigd om met een 747 een felicitatievlucht uit te voeren vanwege het 75-jarige bestaan van de KLu. ‘Gezagvoerder Henk den Besten kende ik nog uit mijn 315-Squadrontijd en inmiddels had ik al diverse keren als coco en co met hem gevlogen’, zegt Hans. ‘Ook Tinus Stoker en Gerard Plukkel, de beide andere collega’s met wie ik tijdens die vlucht in de Jumbo zat, hadden een verleden bij de luchtmacht. En de stewardess aan boord, Connie van de Plas – den Besten, is een dochter van Henk.’ De mannen hadden een leuk scenario bedacht voor de festiviteit waarin de later als PH-BUT geregistreerde N1309E een glansrol speelde. ‘Op de achterzijde van de romp prijkte een sticker met de tekst KLM feliciteert KLu. Verder waren er twee camera’s aan boord: één in de cockpit en één onder de romp. Henk noemde die buitencamera het konijnenhok’, grinnikt Hans. ‘We wogen zo’n 210 ton in plaats van de gebruikelijke 370 à 375 en we namen voor deze gelegenheid ook geen 155.760 kilo brandstof maar 30.000 kilo, dat is zo’n 38.500 liter. Op een navigatiekaart van de luchtmacht hadden we onze vliegroute ingetekend en we communiceerden met respectievelijk Deelen en Dutch Mill.

Vlak bij Deelen werden we eerst in de holding gehouden, dat wil zeggen dat we op zo’n 2.000 voet hoogte één keer in de vier à vijf minuten een rondje draaiden in de vorm van een 400-meterijsbaan. Daarna konden we met een snelheid van 400 kilometer per uur onder het toeziend oog van zo’n 100.000 belangstellenden onze eerste passage over het veld maken. Het is echt heel impressive om met zo’n grote jongen zo dicht over de grond te vliegen! Met alle lampen aan en het landingsgestel uit keerden we terug. Dankzij de camera in het konijnenhok konden de tv-kijkers live volgen hoe alle achttien wielen uit de romp van onze 747 tevoorschijn kwamen en er later weer netjes in werden opgeborgen. Tot slot zetten we via vliegveld Teuge, waar we ook een passage maakten, onder begeleiding van Dutch Mill weer koers naar Schiphol.’ Zijn ogen schitteren als hij zegt: ‘Ik beschouw het nog altijd als een zeer gedenkwaardige vlucht en een heel mooie geste van KLM naar de KLu.’ 

Je staat gelijk stil

Een vlucht die eveneens in Hans zijn geheugen gegrift staat, vond plaats in een Piper Cub. ‘Met mijn vrouw en onze beide kinderen was ik in Engeland op vakantie. Samen met een maat zou ik vanaf een farm strip een vluchtje maken naar een andere. Met de bedoeling eerst even een circuitje te maken om te kijken hoe de nadering op zo’n klein stripje was, steeg ik op. We klommen naar een hoogte van tachtig voet, honderd voet, toen mijn maat, die de andere strip al zag, het gas dichttrok. Maar ik zat al in de bocht. De motor sloeg af door de actie van mijn maat. “Wat is dat nou?!”, zei ik. Op die Piper zat geen startknop of zoiets als een contactslot met een sleutel, herstarten was geen optie, af is af. “Turn! Turn!”, schreeuwde mijn maat. Ik draaide die kist om en zag alleen maar een paar huizen op me afkomen en ook telegraafpalen en een sloot met bomen. Dus ik draaide nog verder door en toen kwam er iets van een helling met kleine bosjes. Vlak voordat we zouden gaan stallen heb ik hem daar tegenaan gezet. Die actie is te vergelijken met tachtig kilometer per uur je garage in rijden zonder te remmen. Je staat gelijk stil. Mijn vrouw en kinderen zagen de crash gebeuren, ze zagen hoe die kist volledig in de kreukels lag.

Het lukte me nog er zelf uit te komen, maar lopen was er niet meer bij. Mijn rechterenkel stak naar buiten, mijn knie was kapot, mijn kaak gebroken en een stel van mijn ribben waren dat ook. Zestien breuken had ik in mijn linkerbeen. Mijn maat kwam er gelukkig beter van af, die had enkel een paar blauwe plekken. Met een heli werd ik naar het ziekenhuis in Exeter overgevlogen waar ik twee keer ben geopereerd. Al met al heb ik daar lang gelegen, alvorens ik met een ambulance naar Londen ben vervoerd, vervolgens met KLM naar Schiphol en tot slot weer met een ambulance naar het ziekenhuis in Hengelo. Mijn enkel is na enige tijd vastgezet en ik heb opnieuw moeten leren lopen. Het was nog een heel gedoe met KLM om weer terug te komen, maar gelukkig ik kon na uitvoerig testen, trainen, keuring en typetraining gewoon weer vliegen.’  

Het kind is er

Eenmaal in de hoedanigheid van gezagvoerder op de Boeing 747-400 maakte Hans mee dat het aantal passagiers bij hem aan boord met één werd uitgebreid. ‘We waren op weg naar Chicago, toen de purser ter hoogte van IJsland kwam aanzetten met het bericht dat we een vrouw aan boord hadden die zei dat ze zo’n 26 à 28 weken zwanger was. De purser had echter het idee dat het kind elk ogenblik kon komen. Ik nam contact op met de dispatcher die me doorverbond met een gynaecoloog van het AMC. Die adviseerde een ziekenhuis met neonatologie. Gander was het dichtstbij, maar ver van het veld. In St. John’s, Canada, was het volgende hospitaal te vinden met die discipline in huis. Vanaf de luchthaven slechts tien minuten rijden, voor ons nog twintig minuten vliegen. Terwijl ik mijn copiloot de landing liet voorbereiden, was de cabin crew doende met het ronselen van een arts. Op de een of andere manier is er altijd wel één aan boord, zo ook nu. Met een Speedy Gonzales-snelheid gingen we ook onder een hoogte van 10.000 voet naar beneden. Tijdens de visual approach, kreeg ik een belletje: “Hans, het kind is er.” “Shit!”, reageerde ik. “Alles goed?” “Ja, alles goed met moeder en dochter. De bevalling vond plaats in de pantry. Waar het kindje geboren is?’ Hans haalt zijn schouders op. ‘Op Nederlands grondgebied terwijl we boven Canada vlogen. Zoek het maar uit.’

Een van de passagiers aan boord van deze geboortevlucht vond de ongeplande landing in St. John’s ‘belachelijk’. Hans: ‘Ik ben toen echt uitgevallen tegen die persoon. We zijn echter maar een half uur na schema in Chicago geland, dat viel dus ook nog eens alles mee. Alhoewel, bijna hadden we nog een uitwijk moeten maken. Er was iets met een buitenlandse vlucht en daarom moesten we holden. Ik zei tegen dispatch dat we moesten uitwijken als dat holden een kwestie van lange duur zou worden. Geen idee wat dispatch gedaan heeft, maar we konden als een speer naar beneden.’ Hans begint te lachen. ‘Weet je waarin de placenta is opgevangen? In een broodmandje van de Business Class. Steeds als ik daarna zo’n mandje zag vroeg ik me af: zal deze het geweest zijn?’

Gooi er maar peut in

Op 19/20 augustus 2006 maakte Hans zijn pensioneringsvlucht Johannesburg – Amsterdam in de PH-BFR. Vandaar ook dat hij van de partij was toen die Jumbo haar allerlaatste landing ooit maakte op Twente. ‘Zonde hoor, zo’n mooie machine nog. Ik zou zo zeggen: gooi er maar peut in, passagiers erin en gaan’, zegt Hans. ‘Nauwelijks weg bij KLM kreeg ik een telefoontje van een KLM- en tevens KLS-instructeur, of ik interesse had om simulatorinstructie te geven. Ik ging uit van de 747-400, maar het bleek om de Triple Seven te gaan. Ik ken die machine alleen maar van de plaatjes, zelf geen meter mee gevlogen. Maar ik vond het leuk om te doen, dus dook ik weer van die enge blauwe boeken in om mijn type rating voor de Boeing 777 te halen. Grappig, zo had ik behalve een TR voor de 747 ook een TR voor de Triple zonder ooit met dat toestel de lucht in te zijn geweest. Nu vlieg ik alleen nog op klein spul, ik ben een blauw-weer-vlieger geworden. Zelfs het slepen, IR, FI en FE (Instrument Rating, Flight Instruction en Flight Examiner; LK) heb ik eraan gegeven. De drive is een beetje weg.’ Zijn ogen lichten op. ‘Ik geef nog wel presentaties. Ja, te vertellen over luchtvaart blijft er genoeg.’   

Droom jij van vliegen bij de luchtmacht?
Dit is je kans!

Werken in de Luchtvaart

Officier Vlieger (VWO) – Werken bij Defensie

Verschillend

VWO

Officier Vlieger – Werken bij Defensie

Verschillend