Even googelen op flight simulator Nederland en algauw ontdek je dat het onder andere in Lelystad valt te beleven: lekker spelevliegen in een heuse vliegsimulator. Skysim beschikt over een Fixed Base Simulator van de Airbus A320 die zowel geschikt is voor professionele niet-gecertificeerde training, als voor entertainment waarbij de recreatieve gebruiker kan ervaren hoe het is een modern verkeersvliegtuig te besturen.
‘In Nederland vind je bij ons de enige Airbus-simulator in dit segment’, vertelt Roel Schiffers, medeoprichter van Skysim. En dat dit is zoals het is, is eigenlijk puur toeval. ‘Wij hebben hem kant en klaar kunnen overnemen van een bedrijf in Roermond. Het was voor ons dus een kwestie van demonteren en weer opbouwen, zodat we binnen enkele weken tijd over een up and running simulator konden beschikken in plaats van zelf een jaar lang bouwen en alle risico’s erbij nemen. Daarmee kwam het aanvankelijke plan om als eerste met een Fixed Base Simulator van de Boeing 737 te beginnen, op de tweede plaats. Door de tijd heen maakten steeds meer partijen opgang met die sim, waardoor onze interesse afnam. Mijn compagnon Nick de Backer en ik wilden niet de zoveelsten zijn die een stukje van die taart proberen te pakken.’
Iets betekenen
Een gemeenschappelijke kennis bracht Roel en Nick destijds bij elkaar. ‘Ik ben een niet-vlieger’, vertelt Roel. ‘Ik bezit veel bedrijfskennis, ik weet hoe je een bedrijf kunt uitrollen. Dankzij zijn studie vliegtuigbouw heeft Nick veel technische kennis. De vliegwereld kent hij ook door en door. Tegenwoordig vliegt hij op de Embraer 175 en 190, eerder zat hij op de bok van de Boeing 747-400 en de Fokker 70. Hij wilde, inmiddels alweer negen jaar geleden, graag iets betekenen voor mensen die klaar waren met hun vliegopleiding en in de werkloosheid belandden.’ De pilotenmarkt was in die tijd totaal verziekt, een verhouding van 1000 werkloze vliegers tegen 5000 actieve vliegers. ‘Nicks uitgangspunt was dat afgestudeerde KLS’ers actief konden blijven tegen betaalbare prijzen. Zo zijn we ook bij de KLM Aeroclub terechtgekomen. De helft van hun ledenbestand bestaat uit werkzame en gepensioneerde KLM’ers. Het idee was een beetje wisselwerking te krijgen met die club, die meer inhoudt dan het verhuren van vliegtuigen en het organiseren van events. Er bestonden daar al heel lang plannen voor de aanschaf van een Fixed Base Simulator, alleen kregen ze die niet goed gerealiseerd. Voor ons betekende het een win-win, want onder de leden van de KLM Aeroclub bevinden zich uiteraard mensen die wel in zijn om instructie te komen geven.’ 
Voor een leuke prijs
‘Dat we in eerste instantie wilden starten met een Fixed Base Simulator van de Boeing 737, zal niet verbazen als je bedenkt dat veel KLM Aeroclub-leden 737-vliegers zijn’, zegt Roel. Sinds begin vorig jaar is bekend dat de Boeing 737’s van KLM en Transavia na tientallen jaren gaan plaatsmaken voor de Airbus A320 en A321. Alle reden voor Roel om te kunnen stellen: ‘De levenscyclus van de 737 is daardoor in Nederland wel voorbij. We zitten dus helemaal goed met onze A320-simulator. Trainen is hier mogelijk voor een leuke prijs, zeker in combinatie met lidmaatschap van de KLM Aeroclub.’ Op dit moment maken, behalve recreanten, vooral vliegers die een sollicitatie hebben lopen bij Wizz Air, easyJet en Eurowings gebruik van de simulator. ‘We merken het gelijk als bijvoorbeeld bij easyJet een sollicitatieprocedure opengaat, zo’n beetje iedereen komt dan hierheen om voorafgaand aan hun grading bij ons onder begeleiding te komen trainen en bekend te raken met Airbus. We werken met vaste instructeurs die oproepbaar zijn waarvan het merendeel vliegt of heeft gevlogen op de Airbus A330.’
Andere filosofie
Bart de Kiewit is een van die instructeurs. ‘Uitgangspunt voor zowel Airbus als Boeing is dat piloten de door hen gefabriceerde machines zoveel mogelijk door elkaar heen kunnen vliegen’, zegt hij. ‘Daarom moeten ze dus zoveel mogelijk op elkaar blijven lijken. Boeing is van beide vliegtuigbouwers de oudste. Dat de basisprincipes van dit bedrijf hetzelfde zijn gebleven kan je heel goed zien aan de Boeing 737. Airbus kiest daar ook voor, maar Boeing doet dat al veel langer, waarbij Airbus na de A300 en A310 familie de hele tekentafel heeft leeggemaakt en opnieuw is begonnen. Alhoewel de achterliggende systemen bij Airbus en Boeing praktisch hetzelfde zijn, is de filosofie van beide bedrijven totaal anders. Boeing is blijven vasthouden aan de filosofie dat de vlieger in elke situatie het vliegtuig onbegrensd moet kunnen besturen. Computers mogen de input van de vlieger dus nooit tegenwerken. Airbus hangt daarentegen de filosofie aan dat de vliegers natuurlijk vrij input mogen geven, zij het wel binnen de limieten die het vliegtuig aankan. Als je bijvoorbeeld zo hard omhoog wilt dat je over de maximale hoeveelheid G’s heengaat die het vliegtuig kan doorstaan, dan laat het vliegtuig dit niet toe, want, zo redeneert het, dan ga ik kapot.’
Binnen de performance envelope
Airbus Scarebus, ofwel een machine die je doet schrikken? ‘De grote angst, zeker bij Boeing-vliegers, is dat zich fouten voordoen in het computersysteem’, reageert Bart. ‘Maar Airbus baseert haar filosofie er juist op dat de meeste vliegtuigen verongelukken als gevolg van pilot inputs en niet van computer inputs. Bij Airbus is wel degelijk nagedacht over de vraag: wat nou als zo’n computer kapot is en gaat beperken in een gebied waarin hij niet hoort te beperken. Met behulp van de degradation van een modus kunnen in twee stappen steeds meer protectiesystemen worden uitgezet. Op het moment dat je naar de meest basale modus teruggaat, wat alleen in extreme noodgevallen wordt gebruikt als die computers echt de weg kwijt zijn, heb je met een Airbus praktisch weer hetzelfde conventionele vliegtuig als een Boeing. Andere voorbeelden dan de G-protectie zijn de overspeed- en de underspeed-protectie. Het gaat dus om allerlei dingen om een vlieger binnen de performance envelope te houden.’
Ook zo’n soort filosofie bij Fokker
Tijd voor een kennismaking! Samen met Niels Dam, een van de andere instructeurs, ga ik de gereedstaande A320-sim in. Spannend, niet alleen vanwege zo’n sidestick die ik nog nooit in handen heb gehad, ook omdat ik er in een Boeing 737-Fixed Base Simulator nooit in geslaagd ben een geslaagde landing te maken. Niels is zeker niet minder enthousiast over Airbus dan Bart. Hij en ik kennen elkaar al langer, om precies te zijn sinds de periode waarin KLM afscheid nam van de Fokker 70. Nick de Bakker kent hij ook uit die tijd: ‘Nick zat op de bok van de laatste Fokker-vlucht vanuit Düsseldorf en ik in de cabine.’ Niels wijst naar de vele knopjes. ‘Als die allemaal op twaalf uur staan en alle lampjes uit zijn, is het goed. Fokker had ook zo’n soort filosofie.’
Slingerend over de baan
We treffen de simulator aan zoals je een A320 ook aantreft als een eerdere flight crew al een vlucht gemaakt heeft. Veel zaken staan dus aan, maar de motoren zijn uit. Na het starten van de motoren en het aanslingeren van nog een aantal systemen hoor ik van Niels de kreet: ‘Take-off no blue’, wat klaarblijkelijk aangeeft dat de zelftest van het ECAM heeft geconstateerd dat de belangrijkste zaken voor de take-off in de juiste positie staan. Erg handig! ‘We vertrekken vanaf de Polderbaan’, zegt Niels. Hij haalt de parkeerrem eraf. Met mijn ene hand op de sidestick en met de andere op de throttles rollen we slingerend over de baan. Oorzaak van dat geslinger zijn de veren op grond waarvan de rudderpedalen werken, mijn stuurmanskunst staat er dus los van. En dan… V1, rotate! Ook al zie ik op de instrumenten en op het projectiescherm dat er volop beweging is, ik beweeg zelf niets. ‘Kracht zetten op de gashandels is bij Airbus niet nodig’, legt Niels uit. ‘Bij een Boeing geef je, door de gashandels naar voren te duwen, direct input aan de motoren via de kabels waaraan de hydraulica vastzit. Bij een Airbus geef je een elektrisch signaal aan een computer die de motor bedient.’ We draaien weg van Schiphol, onder ons, of zeg maar voor ons, op het scherm, verschijnt het voor Nederland zo kenmerkende polderlandschap.
Een boosaardig blaffende hond
Ineens klinkt er een knal. ‘Motorstoring!’, constateert Niels. Motor 1 doet niet meer mee. Door dus op enkel motor 2. Maar nauwelijks enkele minuten later doet zich daarmee ook een probleem voor. ‘Brand’, meldt Niels nu. ‘We gaan terug naar Schiphol met een landing op de Buitenveldertbaan’, draagt hij op. ‘Landen met flaps 3.’ Terwijl ik aan de hand van zijn aanwijzingen in de gegeven richting stuur, klinkt er een wel heel vreemd geluid. Het doet denken aan iemand die verwoed aan het zagen is, of, misschien nog wel meer, aan een boosaardig blaffende hond! ‘Dat is de PTU, de Power Transfer Unit’, legt mijn instructeur uit. ‘Dat is een hydraulische pomp die ervoor zorgt dat de hydraulische druk in het systeem gelijk blijft nu we nog maar één motor over hebben. Zodoende komen we niet zonder flight controls te zitten.’ Hij start de APU, de Auxiliary Power Unit, om het systeem van energie te blijven voorzien als de in de fik staande motor 2 ook nog uitvalt. Het levert geen extra stoorzendergeluid op, bijvoorbeeld van iemand die fanatiek aan het schuren is, ergo van een klaaglijk miauwende poes. ‘Een tikje omhoog, een tikje naar links, een tikje naar rechts’, praat Niels onverstoord door het aanhoudende geblaf heen. Op het scherm dient zich de Buitenveldertbaan aan. ‘In het echt zou de brandweer al klaar staan. Tikje omhoog nu. Ja goed, nu tikje omlaag.’ Gelukkig heeft Niels aan het uitklappen van het onderstel gedacht. Daar rollen we uit over de baan, opnieuw zigzaggend. ‘Dat hoort er een beetje bij in deze sim’, stelt hij. Ik denk aan een uitspraak die ik eerder vandaag hoorde: ‘Airbus neemt veel van de workload van ons af. Het vliegtuig houdt tegen dat we over de kop gaan, zorgt ervoor dat we binnen de limieten blijven van 2,5G en -1,5G, dat we niet te langzaam gaan of te snel. Airbus vangt heel veel op.’ En dus ook mij, brokkenpiloot op de bok.
Vloot
De Airbus A320-Fixed Base Simulator is niet de enige simulator die Skysim in huis heeft. ‘Sinds 2020 hebben we een VFR/IFR-trainer kunnen toevoegen aan onze vloot’, vertelt Roel. ‘Het is een volledig uitgevoerde Frasca. Het instrumentarium is digitaal. Daardoor hebben we de mogelijkheid er een basic-T van te maken maar we kunnen hem ook een setup geven naar een Garmin-glass cockpit.’ Nog wat verder staat de ombouw van wat ooit moest worden een 737-sim. Erin en weer wat verder, achter een gesloten deur, een aantal van de daarvoor ooit bedoelde onderdelen. ‘Het kost zo’n 50.000 à 70.000 euro om wat hier staat op zo’n niveau te brengen dat het ook voor professionals interessant is.’ Roel schudt zijn hoofd. ‘Dat gaan we dus niet doen. Alleen wordt het nog wel een klusje om die ombouw hier weg te krijgen.’ Een kwestie van ander zaagwerk dan in de A320-sim, in dit geval zullen de vonken ervan afspatten. Al pratend ontstaat echter een ander idee. Integreren in de nog te realiseren ruimte waar de cursisten kunnen briefen en debriefen! Wordt vervolgd!
Pre-order nu: schaalmodel van de gloednieuwe KLM A321neo
Nu te bestellen in de webshop! Let op: limited edition.
Verschillend
