Het nodige bekijks trok het toen na vele jaren een Russische Tupolev Tu-154 de wielen weer eens aan de grond zette op Schiphol. Toen ik Rusland, nog in het Brezjnev-tijdperk, bezocht beleefde ik enkele vluchten in deze robuuste driepitter.
Het ontwerp stamt uit de zestiger jaren en wordt wel gezien als de Russische tegenhanger van de Amerikaanse Boeing 727. De machine gold als opvolger van de Tu-104, het eerste Russische straalverkeersvliegtuig, alsook van de Antonov An-10 en de Ilyushin Il-18, beide turboproptoestellen. Het narrowbody-vliegtuig waar zo’n 130-180 passagiers in mee konden, moest een veelkunner worden die starts vanaf en landingen op onverharde en relatief korte banen kon maken, een hoge snelheid kon halen, op grote hoogte kon vliegen en dat alles met een flink bereik.
Drieassig hoofdonderstel
Het resulteerde in een driemotorig vliegtuig met motoren die aan de achterzijde zijn bevestigd: twee in gondels links en rechts van de romp en één als deugd in het midden met een S-vormige luchttoevoer door de staart. Een ander kenmerk is de aan een wuivende walvis herinnerende T-staart, zoals ook te zien bij allerlei andere toestellen met motoren die niet onder de vleugels bevestigd zijn. Verder is de machine evenals de Boeing 777 voorzien van een drieassig hoofdonderstel alleen hangen bij de Triple de achterste wielen het meeste naar onder en bij de Tu-154 is dit juist met de voorste wielen het geval. Een en ander heeft te maken met de manier waarop het onderstel wordt opgeborgen. Evenals bij de voorgangers van de Tu-154 zit het onderstel bij deze machine tijdens de vlucht netjes opgeborgen in gondels aan de achterkanten van de vleugels.
Waterstof en aardgas
De turbofanmotoren waarmee het vliegtuig werd uitgerust waren van hetzelfde type als waarvan de viermotorige Ilyushin Il-62 was voorzien, te weten Kuznetsov NK-8-2. Latere versies werden voortgedreven door Aviadvigatel D-30KU-motoren, waardoor het vliegtuig niet alleen betrouwbaarder werd maar ook zuiniger, stiller en milieuvriendelijker. Bij wijze van experiment paste de Russische vliegtuigbouwer twee toestellen aan om te kunnen vliegen op waterstof en aardgas, aangeduid als Tu-155 en Tu-156. Bij de eerstgenoemde bevond de waterstof zich achter in de romp. Deze machine vloog eind jaren tachtig met één motor (de middelste) die zich daarvoor leende. Bij de Tu-156 waren alle drie de motoren hiervoor geschikt. Aan de testvluchten die vanaf 1988 werden gemaakt kwam een einde toen de USSR in 1991 uiteenviel.
In communistische landen
Op 4 oktober 1968 koos de Tupolev Tu-154 voor het eerst het luchtruim. In 1972 kwam het type in dienst bij Ruslands flagcarrier Aeroflot. Andere in communistische landen gevestigde luchtvaartmaatschappijen, waaronder Cubana (Cuba), CSA (Tsjechoslowakije), LOT (Polen), Malev (Hongarije) en Tarom (Roemenië), gingen ook over tot aanschaf. Toen het Sovjettijdperk eenmaal ten einde was kwamen de Tu-154’s in dienst bij tal van nieuwe luchtvaartmaatschappijen in Rusland en andere voormalige Sovjetstaten. Vanaf de jaren negentig namen westerse vliegtuigen als de Boeing 737 en Airbus A320 geleidelijk aan de plaats in van de driemotorige jet en sinds 2006 werkt Rusland zelf aan een opvolger in de vorm van een Irkut MC-21. Aeroflot faseerde de Tu-154 uit op 31 december 2009. De Noord-Koreaanse luchtvaartmaatschappij Air Koryo voerde op 28 oktober 2020 als laatste ter wereld nog een passagiersvlucht uit met de Tu-154, registratie RA-85757.
Incidenten
De machine raakte ruim honderd keer betrokken bij incidenten, ruim zeventig keer ging het toestel daarbij verloren en kostte dit de inzittenden het leven. De meest opmerkelijke crash vond plaats op 10 april 2010 waarbij het Poolse regeringsvliegtuig, registatie 101, crashte met aan boord president Lech Kaczyński, diens vrouw en verscheidene andere hoogwaardigheidsbekleders.
Een eveneens fatale crash op 25 december 2016 met de Russian Air Force Tu-154B-2, registratie RA-85572, resulteerde erin dat alle vliegtuigen van dit type aan de grond kwam te staan en Rusland een onderzoek startte naar vervanging van onder andere dit type. Bij diverse onderdelen van de Russische defensie en overheden is het type nog altijd in dienst, waaronder de RA-85042, die op 26 april 2018 haar wielen op Schiphol op de grond zette. Dit was tevens de Tu-154 die in 2012 als laatste van dit type werd gebouwd.
Meerdere versies
Van de Tupolev Tu-154 rolden meerdere versies uit de fabriek. De drie basisversies bestonden uit de oorspronkelijke versie de Tu-154, de Tu-154A met een hoger startgewicht en zwaardere motoren, en de nog zwaardere Tu-154B. De Tu-154S was de op de Tu-154B gebaseerde vrachtversie. De Tu-154B-1 was een verbeterde versie van de Tu-154B met verbeterde motoren en een modernere cockpit. Bij de Tu-154B-2 ging het om een versie van de Tu-154B-1 met een navigatiesysteem naar westerse standaarden. Hiervan zijn er echter maar drie gebouwd. De Tu-154C betrof een vrachtuitvoering van de Tu-154B-2. De Tu-154M, oorspronkelijk aangeduid als Tu-164, voorzien van geheel nieuwe motoren, nam in 1982 het stokje over als productietoestel. De Tu-154M-LK-1 was de VIP-uitvoering. De slechts van twee Perm-PS-90A-motoren voorziene Tu-154M2 kwam niet verder dan de tekentafel. Al met al zijn er zo’n duizend Tu-154’s gebouwd.
Uit den boze
Van de Russische Tu-154 staan er nog meerdere te kijk in musea in onder andere Hongarije (de HA-LCG en de HA-LCA) en Bulgarije (de LZ-BTU). Wat ik mezelf herinner van mijn vluchten in dit vliegtuigtype boven Rusland? Nee, niet de registratienummers want die hield ik toen nog niet bij. Foto’s heb ik er evenmin van want het fotograferen van vliegtuigen was in de toenmalige USSR uit den boze, ook als het om civiele machines ging, een en ander minimaal op straffe van het verwijderen van het fotorolletje uit je camera (alles was toen nog analoog) en maximaal op straffe van arrestatie op verdenking van spionage. Ik heb heel stiekem, heel stilletjes, toch een plaat geschoten op het vliegveld van Odessa, er niet op rekenend dat een piloot die daar liep uitgerekend op dat moment in de lens zou kijken.
Belegen
Van een kijkje nemen in de cockpit kwam het niet, de Russen hielden reeds lang voor Nine Eleven de cockpitdeur hermetisch gesloten. Van het interieur van de Tu-154 waarin mijn reisgenoten en ik zaten herinner ik me vooral de vloerbedekking die er met hobbels en bobbels in lag. Ook staat de kleding van de stewardessen me nog wel voor de geest, bruine oubollige mantelpakjes. En niet te vergeten de belegen koekjes van twee jaar oud, hetgeen op de verpakking viel af te lezen. 
Het waren rustige vluchten, zoals de meeste die ik gemaakt heb, gepaard gaand zonder turbulentie, hagelbuien en wat dies meer zij aan ellende. Gewoon een kwestie van voelen hoe het vliegtuig zich in beweging zet, vaart gaat maken, almaar sneller en sneller gaat, het moment van loskomen en tegen je rugleuning gedrukt worden, je oren dicht komen te zitten, ze weer open ploppen en weer dicht komen te zitten terwijl je voelt dat de machine de daling inzet, het gerommel hoort van het onderstel dat wordt uitgeklapt, voelt dat de wielen de grond raken en hoe het toestel afremt, naar de gate rijdt en dan tot stilstand komt. Nee, geen muziekje tijdens het van boord gaan, sober, daar waren ze goed in, die Russen. Elke dag witte kool, als je dacht dat het een keer niet zo was dan hadden ze het wel ergens in verstopt, ook aan boord van een Ilyushin-62, maar dat is weer een heel ander verhaal.
Verschillend
_Wellington_(20).jpg){kind=link}
,_6.jpg){kind=link}
,_9.jpg){kind=link}