In zijn diensttijd was hij werkzaam als luchtverkeersleider, later richtte hij een luchtverkennersgroep op en nog weer later was hij vele jaren te vinden als havenmeester op vliegveld Texel. Inmiddels besteedt Henk van Rooyen een groot deel van zijn tijd aan het schrijven van artikelen, waarvan het merendeel over historische luchtvaart. Verder houdt hij er een bijzondere hobby op na, ook luchtvaartgerelateerd.
Hij weet het jaartal nog precies te noemen. 1958. Met zijn oom Piet mocht hij mee naar Soesterberg. ‘Wat ik daar allemaal zag… Het maakte diepe indruk’, zegt Henk. Het luchtvaartvirus had toegeslagen. Of het blikken vliegtuig dat hij later kreeg een Sinterklaas- of verjaarscadeau was, weet hij niet meer. ‘Het was een laagdekker met twee motoren die wel enige gelijkenis vertoonde met een DC-3’, vertelt hij. 
‘Onder de buik een frictiemotor, een mechaniekje tussen het landingsgestel dat ervoor zorgt dat bij het rijden op de grond de propellers door middel van een veertje gaan draaien. Een paar keer het toestel snel over de grond halen zorgde ervoor dat de snel draaiende propellers een geluid produceerden dat de indruk moest wekken alsof er een echt vliegtuig aankwam. Uren speelde ik ermee. De keren dat ik het losgelaten veertje weer moest bevestigen, zijn niet te tellen. Op een dag vloog ik van de ene naar de andere kant van onze woonkamer en opeens zag ik een “donkere wolk”. Het was het al grijs wordende haar van mijn vader. Ik zette de daling in tot boven mijn pa’s hoofd. De draaiende wielen van de Dakota grepen in de haardos die achter op de kruin toch al behoorlijk aan het uitdunnen is. “Het vliegveld van de Heilige Geest”, noemde mijn moeder die plek. Om een lang en pijnlijk verhaal kort te maken: ma hanteerde de schaar om het vliegtuig uit de wolk te knippen waardoor “Het vliegveld van de Heilige Geest” er tijdelijk een taxibaantje bijkreeg.’
Die kots ik gewoon vol
In 1968 moest Henk in dienst. Zijn standplaats werd Vliegbasis Volkel. ‘Ik deed daar heel veel bunkerwerk’, zegt hij. ‘Elk zichzelf respecterend militair veld heeft onder de grond een bunker. In oorlogstijd is een toren erg kwetsbaar, die gaat er als eerste aan. In de local control bunker kan het feest gewoon doorgaan vanuit een schaduwpositie. Ik heb heel veel bunkerwerk gedaan waarbij je dicht bij de runway in gebruik zat. Dat betekende dat je iedere drie maanden je gehoor moest laten testen, want die Lockheed F-104 Starfighters gingen gewoon vlak naast jou de lucht in.’
‘Toen er weer eens een heli opsteeg voor een vlucht rond de basis om instrumenten te kalibreren, beleefde ik mijn luchtdoop. Omdat ik in mijn jeugd heel wat keren over mijn nek ben gegaan in een auto en op een boot, zat ik wel met een probleem. Want wat moest ik als dat me ook in die helikopter zou overkomen.’ Met een brede lach vervolgt Henk: ‘Ik dacht: ik neem mijn binnenhelm mee en die kots ik gewoon vol. Maar ik ging niet over mijn nek, in de lucht ben ik nog nooit over mijn nek gegaan.’
Van alles uit de kast trekken
Na zijn diensttijd vond Henk werk bij de plaatselijke elektricien waar hij de administratie deed. ‘Als mijn bazin geen tijd had en er kwam een vertegenwoordiger, stond ik die te woord’, vertelt hij. ‘Tijdens zo’n praatje kwam van alles ter sprake. Ook dat de zoon van een van die mannen onlangs zijn brevet had gehaald en om te kunnen solliciteren bij MAF, Mission Aviation Fellowhip, vijfhonderd vlieguren nodig had. Een week later vloog ik samen met Jan Zwart, de latere mede-oprichter en eerste piloot van MAF Nederland. Daarna werd ik een soort bureautje waarbij je rondvluchten kon boeken, variërend van een rondje boven Ursem tot een trip naar het buitenland. Ik moest steeds alles uit de kast trekken om drie mensen bij elkaar te krijgen want als het dan eenmaal zo ver was dat er weer gevlogen kon worden en ik het lijstje belangstellenden ging bellen, dan had bij de ene de kat gejongd en bij de andere was opoe ziek. Heel vaak ging ik zelf mee, ik zat dan rechts, als copiloot.’
Niet blij
Henk stapte sowieso in alles wat vloog of, in dat ene specifieke geval met die gasballon, door de lucht voer. ‘Nu zijn het vooral heteluchtballonnen die je ziet, maar de vaart die mijn baas had gewonnen vond plaats in een gasballon’, zegt Henk. ‘Mijn baas wilde niet mee. Nou, ik wel. We stegen op vanaf Heerenveen. Ik moest petjes uitwerpen en dan moesten de toeschouwers in het stadion raden hoe hoog we zaten. Wie het juist had kreeg een fiets van het merk Batavus. Daar gingen we. Maar toen zag ik ineens een boom op me afkomen. Ik hoorde iemand zeggen dat er zand uit moest. Dus pak ik een zak zand, vijftien kilo weegt zo’n pak, en flikker die zo over de rand van de mand. Waarop die ballon meteen naar achthonderd voet ging. Daarmee waren ze absoluut niet blij. Zand eruit betekende een zakkie opendoen, een lepel erin stoppen en een klein beetje zand over de rand van het mandje laten vallen.’
Willem Versteegh
In zijn jonge jaren was Henk actief bij de scouting, eerst als welp, toen als verkenner, vervolgens als hulpje van de hopman en uiteindelijk als vaandrig. Eenmaal getrouwd en werkzaam bij de plaatselijke elektricien, besloot hij zich in zijn vrije tijd weer in te zetten voor deze jongerenorganisatie. Henk zou Henk niet zijn als hij dat niet wilde doen in combinatie met zijn passie voor de luchtvaart: ‘Er bestond een luchtverkennersgroep in Hilversum, dus ik op een zaterdag daarheen om het vak te leren. Er werd onder andere ook een potje gevoetbald. Dat moet je bij de voetbalclub doen, niet bij de luchtverkenners. Ik besloot het anders te doen. Gewapend met twee zelfgemaakte pamfletten met vliegtuigplaatjes erop en suggesties over wat we zouden kunnen gaan doen, bijvoorbeeld praten over vliegtuigen en vliegtuigen bouwen, ben ik naar twee scholen gegaan, de openbare en de katholieke, om ze daar op te hangen. Diezelfde dag nog kwamen er vijf jongens langs. Het kleinste kamertje in ons huis werd het luchtverkennershok oftewel het bemanningencentrum.
Willem Versteegh was toen net overleden. Hij was de eerste Nederlandse militair met een vliegbrevet en genoot later als formatievlieger veel bekendheid met zijn escadrille Versteegh, wat hem de erenaam “Vijf vingers aan één hand” opleverde. Ik heb zijn weduwe aangeschreven met de vraag of wij zijn naam mochten verbinden aan de kersverse luchtverkennersgroep. Haar brief bevatte niet alleen een positief antwoord maar ook een financiële bijdrage bestaande uit tien gulden. Nog weer later schreef ik NLM Cityhopper aan. Op dat moment vlogen zij met een Fokker F27, de PH-KFC, die naar Willem Versteegh was vernoemd. Ik lichtte hen in over onze luchtverkennersgroep met jongens van elf tot vijftien jaar die heel graag wilden vliegen en vroeg of het mogelijk was een rondje boven Nederland te maken in die machine. En verdomd, het lukte!’
Portemonnee op de trap
Werd er door de jaren heen veel over vliegtuigen gepraat en het ene na het andere vliegtuig in elkaar geknutseld, in de zomer moest er worden gevlogen. Henk: ‘Vliegen is een dure liefhebberij, zeker voor een clubje jongens die voor hun lidmaatschap maandelijks twee gulden betalen. Dus gingen we dingen verkopen die iets met hetzij scouting hetzij luchtvaart te maken hadden, zoals zakmessen, kalenders, bouwdoosjes en vliegtuigstickers. Dat was nog wat met die bouwdoosjes. Een pallet vol kostte tweeduizend gulden en die had ik niet zomaar. Ik naar de directeur van de Rabobank. “Wanneer krijg ik het terug”, wilde hij weten. “Het meeste over drie weken”, zei ik. Geregeld. Vervolgens gingen we de huizen langs om het spul te verkopen. Daaraan was dan wel enige voorbereiding voorafgegaan in de vorm van briefjes in alle brievenbussen waarop ik een en ander aankondigde en erbij zette: “Leg uw portemonnee maar op de trap.” Dat gebeurde gewoon!’
Bottleneck
Een van die vluchten was op Texel International Airport. Ed de Bruijn, het gezicht van dit douaneveld, en Henk kenden elkaar al wel. ‘Ik stuurde hem altijd de zelf ontworpen stickers en kalenders’, zegt Henk. ‘Toen ik hem sprak vertelde ik luchtverkeersleider te zijn geweest op Volkel om er vervolgens aan toe te voegen: “Als je hier iemand nodig hebt moet je bellen.” Dat gebeurde. De boel in gepakt en met vrouw en kinderen naar Texel gegaan.’ Met een glunderend gezicht stelt Henk: ‘Het was de leukste baan van Nederland.’ Toch ging hij ruimschoots voor zijn pensioengerechtigde leeftijd weg. ‘Onze kinderen wilden iets anders dan schapenhouder, visser of horecamedewerker worden, want veel andere mogelijkheden heb je niet op Texel. Vandaar dat ik op zoek ben gegaan naar een baan aan de overkant en die vond ik, opnieuw in de administratieve sector.’ Met een zucht: ‘Die boot was ook een bottleneck. Vanaf Texel vertrok de laatste om 21:00 uur en vanaf Den Helder om 21:30 uur.’
Witte bolletjes
‘Het werk op het vliegveld van Texel hield veel meer in dan alleen op de toren zitten’, blikt Henk op die fijne tijd terug. ‘Eenmaal in dienst moest ik meteen naar Schiphol voor een brandweercursus van een week. Ze leren je hoe je om moet gaan met vuur en hoe je het kan bestrijden. Cabinebranden, motorbranden, uitstromende vloeistofbranden, alles komt voorbij en jij moet de boel maar uit zien te krijgen in je eentje. Jaarlijks ging je een dag op retraite. Ik heb het gelukkig nooit in de praktijk hoeven te brengen.’
Grasmaaien maakte ook deel uit van het takenpakket. Het is nog altijd het groenste vliegveld van Nederland. Henk: ‘Hoofd-, taxibanen en parkeerterreinen moesten worden gemaaid en dat was best wel een klus, zeker als er kunstmest was gestrooid en de temperatuur opliep, dan brulde het gras eruit. Als het vochtig en warm was, verschenen er witte bolletjes in de vorm van heksenkringen. We schonken er weinig aandacht aan want twee dagen later gingen we er weer met de drie meter zestig brede maaibalk overheen. Totdat Iwan, een oud-marinevlieger die bij Tessel Air werd ingehuurd voor rondvluchten, vroeg of hij even het veld op mocht. Vanuit de toren zagen we hem af en toe bukkend op de kop van baan 22 lopen. Na een tijdje kwam hij terug met twee grote uitpuilende zakken. “Wat heb jij nou?”, wilden we weten. “Weidechampignons.” We dachten er het onze van en het woord paddo’s viel. Maar goed voorbeeld deed ook nu weer goed volgen dus kwam ik weldra thuis met zelf geteelde weidechampignons. Een nachtje in de knoflookolie laten staan en dan bakken, heerlijk.’
Rotors bleven draaien
Voor het aangeven van de grenzen van een luchtvaartterrein worden grensmerkbakens gebruikt. Henk: ‘Vroeger bestonden die hondenhokken, zoals ze in de volksmond heten, uit hardhout met daarop asbestplaten. Eens in de zoveel tijd moesten we die schuren en schilderen. Daaraan kwam een eind toen we een industrietje op Texel ontdekten dat kunststof verwerkte. Voortaan lieten we de grensmerkbakens daar maken. We verkochten ze zelfs aan andere velden.’
Goede zaken werden ook gedaan met het hot aftanken van helikopters. ‘Wij waren het enige vliegveld in Nederland waar dat mocht. Vanaf De Kooy kwamen de heli’s naar ons toe om daarna de booreilanden te bezoeken. De rotors bleven draaien terwijl wij de laatste liters erin gooiden zodat zij een veilige marge hadden.’
Een ander klusje waren de rondleidingen. Henk ‘Uiteindelijk is daaruit een museum ontstaan. Texel heeft een langdurige band met de luchtvaart. De historie van Texel International Airport gaat terug tot 1937, toen in polder Eierland vliegveld De Vlijt werd geopend. En al in 1917 was er op de zuidpunt van Texel een marinevliegkamp voor watervliegtuigen.’
Nooit gezegd
Henk heeft zijn naam ook te danken aan zijn tijd als havenmeester op Texel International Airport. ‘Ik had dienst, om 20:00 uur zou het veld dichtgaan, komt er om 19:55 uur nog een Duitser uit de lucht vallen. Ik vroeg die man of hij een hotelletje had geboekt of een Bed & Breakfast. Niets van dat alles. Bed & Breakfast, dat wilde hij wel. Tot zijn verbazing bracht ik hem erheen, hij dacht dat er nog wel OV was, maar nee, niet op Texel. Ik wilde weten hoe laat hij de volgende dag weg wilde. Hij: “Op tijd, om 08:55 uur.” “Afgesproken”, zei ik. “Ik breng je morgen weer naar het veld.” Zo gezegd, zo gedaan. Hij zijn vliegplan ingediend en hup, daar ging hij de lucht in. Drie weken later ontving collega Ed een brief van die Duitser die nog nooit eerder op een veld had meegemaakt dat hij zo in de watten was gelegd. “Doe Henk van Rooyen de hartelijke groeten”, schreef hij. “Henk van Rooyen?”, reageerde ik verbaasd. “Ik heb nooit gezegd dat ik Henk van Rooyen heet. Maar ik werd het dus wel. Alles wat luchtvaart gerelateerd is doe ik onder die “nickname”, ik beschouw hem zelfs als een Geuzennaam.’
Regen en harde wind
Het schrijven over luchtvaart begon ook op Texel. Henk: ‘Ik schreef de boekjes vol die voor de driejaarlijkse vliegshow werden gemaakt. Ik berichtte over de vliegtuigen die bij ons kwamen en ook over de mensen die erin zaten. Toen All Clear eenmaal in beeld kwam, een kwartaalblad voor de leden van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, de KNVvL, was het hek van de dam. Inmiddels heb ik meer dan tweehonderd artikelen geschreven. Mijn artikelen over KLM-zaken verschijnen ook in Vrije Vogels, een uitgave van VG-KLM, de Vereniging Gepensioneerden. Onder mijn eigen naam lever ik kopij aan de Historische Kring Ursem.’ 
Bijzonder is ook het boekje dat hij schreef met de titel Biarritz Kollum in 1 day. Henk: ‘In 1992 ontdekte ik dat Maurice Guillaux, een Franse vlieger, in een Clément-Bayard in één dag een vlucht had gemaakt van Biarritz naar Kollum. Het intrigeerde me mateloos. Op Hilversum werkte iemand met dezelfde achternaam als de Fransman, al werd die wel anders geschreven. Ik vroeg hem of we die vlucht samen zouden navliegen. Dat moest dan met een motorzwever omdat die niet harder gaat dan 140 kilometer per uur. Hij zag het niet zitten, in tegenstelling tot Cees Quist, de toenmalige havenmeester van Vliegveld Hilversum. Op 27 april 1993, tachtig jaar later dan Maurice, gingen Cees en ik er samen voor. Het werd een tocht met regen en harde wind. Had Guillaux de afstand in negen uur gevlogen, wij strandden na elf uur en 38 minuten uiteindelijk in Hilversum, 22 minuten voor zonsondergang. En we moesten nog 130 kilometer. Tot onze grote teleurstelling was het ons niet gelukt. Een dag later zetten we dan toch het wiel van onze PH-944, een Scheibe SF.25C Falke, neer op een door de Rijksluchtvaartdienst goedgekeurd pas gemaaid boerenveld en haalden we toch nog op het nippertje De Telegraaf.’
Met iets nieuws komen
En dan is er nog die bijzondere hobby die Henk erop nahoudt. Hij verzamelt ansichtkaarten van vliegtuigen. Als het maar vliegtuigen zijn is het goed. ‘Al is het alleen maar een vleugel of een neus’, haast Henk zich eraan toe te voegen. Hij bezit inmiddels 23.198 luchtvaartkaarten. ‘Verzamelen doe je alleen als je ruilt’, stelt hij. ‘Als je maar genoeg geld hebt kan je alles kopen, maar dat is niet het ware verzamelen. Ik correspondeer met de hele wereld om te ruilen. En wil je andere verzamelaars tevredenstellen, dan moet je met iets nieuws komen, dus zelf kaarten gaan uitgeven aan de hand van eigen materiaal of van een andere fotograaf die dat natuurlijk wel goed moet vinden.’
Met een maat in Maastricht schreef Henk wekelijks. ‘Hij wilde altijd één kaart voor één kaart, dus echt ruilen. Op een gegeven moment was ik hem honderd kaarten schuldig. Hij had kaarten nodig van schepen. Daar ben ik aan kunnen komen, honderd stuks. Ik kreeg een briefje van hem, dat ik nu op nul stond. Drie dagen later was hij dood. Zijn vrouw belde me later, omdat ze mijn naam steeds overal zag. Ze vroeg of ik zijn 60.000 ansichtkaarten wilde overnemen. Nee dus, want dan was de lol van het sparen en ruilen eraf. Ik heb wel een koper voor haar geregeld.’
Geheel tegen zijn principes kocht Henk enige tijd geleden toch een set van 52 ansichtkaarten waarop getekende fantasievliegtuigen stonden. ‘Daar zat een kaart bij uit 1942, gericht aan ene Sam Polak, een Joodse jongen. Daar duik ik dan in, wat is er met die jongen gebeurd?’ Zijn speurtocht resulteerde in een artikel waarvoor de Vereniging Oud Hoorn interesse toonde en in hun kwartaalblad is gepubliceerd.
In een van de vele ordners die Henk met zijn kaarten heeft gevuld, in dit geval een exemplaar dat vol zit met Fokker-foto’s, toont hij een zelfontworpen kaart waarop een foto van een Fokker 100 met de tekst: ‘Fokker 100, boegbeeld van een trotse natie, high tech, glanzend en opmerkelijk stil, plotsklaps onverklaarbaar uit de gratie door een politiek die achteruitgang wil.’ Of hij een lievelingsvliegtuig heeft? ‘Ik vind alles mooi. Nou ja, vooruit, de Royal Aircraft Factory SE5A, een Eerste Wereldoorlog-kistje. En ja, de Concorde, die vind ik toch wel echt heel erg mooi.’
Pre-order nu: schaalmodel van de gloednieuwe KLM A321neo
Nu te bestellen in de webshop! Let op: limited edition.
Verschillend
.jpg){kind=link}