De in 1991 opgerichte Turkse maatschappij Sultan Air groeide als kool. Toen er ook nog twee kisten waren uitgeleend aan een dochtermaatschappijtje met de naam VIP Air, werd het tekort aan vliegmachines een heus probleem. De standaard 737-200’s, die al deel uitmaakten van de vloot, waren niet zo gauw beschikbaar bij de verhuurmaatschappijen dus moest het heil elders worden gezocht.
Reden voor Sultan Air om aan te kloppen bij het Russische Aeroflot dat een Tupolev Tu-154B2 beschikbaar stelde. De Tuup in kwestie, de CCCP-85579, werd op de romp voorzien van Sultan Air-stickers en van een -logo in de staart. So far, so good. Achteraf gezien kleefde er één klein nadeeltje aan deze huur: met inbegrip van een Russische binnenlandse(!) bemanning.
Wat dat laatste inhield werd voor de dienstdoende luchtverkeersleider op Maastricht Airport die bewuste zondagochtend waarop de eerste vlucht naar Maastricht van die Tupolev plaatsvond, de verrassing van de dag. De cockpitcrew beheerste namelijk nauwelijks de Engelse taal. Ik mag aannemen dat dit al de (on)nodige ellende veroorzaakt had bij aankomst, daar was ik helaas geen getuige van.
Maar dat was ik dus wel toen de machine ging vertrekken. De ergernis die doorklonk in de stem van de luchtverkeersleider na het: “Mastriecht towerrr…uh… Soeltan…uh…sieks uh ziero toe…uhhh…copy weather Kielo…uhhh…uuhh. Riequesting start-up for…uhhh…uhh…Echoo…Hotel…uhhh…Alpha Mike’, kon onmogelijk worden gemist. Hij slaakte een diepe zucht voordat hij zijn riedeltje afstak met de bevestiging van het weerbericht Kilo, de startup voor Amsterdam (de zondagsvlucht vloog toen nog via Amsterdam) en de windrichting. Omdat de windrichting dwars over de baan was, mocht de piloot kiezen: ‘Runway zero-four, or runway two-two.’
In de clearance, die beschikbaar was, werd in die jaren de bestemming genoemd (Cleared to Amsterdam, Echo Hotel Alpha Mike). Daarna werd het eerste deel van de route via het vertrekbaken vermeld, in dit geval een Thorn departure (Tango Hotel November departure) en het flightlevel. Dan volgde steevast het zinnetje ‘Requesting level change enroute, waarna afgesloten werd met de squawk. Normaliter een routinekwestie die in nog geen minuut afgehandeld zou zijn. Echter, niet met een Russische binnenlandbemanning.
Vijf minuten had de luchtverkeersleider nodig om de gehele clearance in een zogenaamde readback uit de mond van de piloot te krijgen. Alles moest veelvuldig herhaald worden, met uitleg. De ramen van de verkeerstoren waren spreekwoordelijk beslagen met alle stoom die uit de luchtverkeersleider z’n oren moest komen. En uiteindelijk wist de goede man daarboven in de toren nog altijd niet welke baan ‘Sultan 602’ nu ging pakken. Drie minuten later volgden dan toch eindelijk de verlossende woorden: ‘Runway ziero…uhhh…four…uhh…climbieng out…uhhhh…to to…ienietialy tooeeeethousend feet, biecouse of uhhhh…crossing traffic at…uhh…thriethousand feet”. Dat laatste was omdat er ergens een klein stukje noordelijker in de CTR een Duitse mug van oost naar west vloog die bij een vertrek vanaf de 04 wellicht een issue kon worden.
De taxiclearance werd gegeven. De drie motoren brulden en zetten de 154 in beweging. Maar in plaats van het platform over te steken en de intersectie voor de terminal naar de baan te nemen sloeg de Tupolev linksaf, de taxibaan parallel met de startbaan op, die naar runway 22 leidt. Dit tot verbazing van de luchtverkeersleider die riep: ‘Sultan six-o-two. I thought you requested runway zero-four!’
‘Ahhh…uhhh…Yes.’
‘Well. That way is runway two-two.’
‘Ahhh…uhhh… we can…uhh…turn here.’
Meteen werden er aanstalten gemaakt de kist op de taxibaan te draaien. Ook dit wekte veel ergernis op in de toren aangezien die baan totaal ongeschikt is voor de omdraai van een Tu-154. De luchtverkeersleider, inmiddels verworden tot een ware luchtverkeerslijder, gaf daarop een ‘Negativ! Negativ! Continue straight ahead, then the first to the right, then right again, and backtrack runway zero-four to the very end for a one-eighty for departure.’
Bij de bewuste taxibaan aangekomen vroeg de bemanning voorzichtig of ze hier rechts moesten. De man in de toren moest wel op zijn lip gebeten hebben toen hij zo kalm mogelijk zei: “Yes. To the right here!’
Nu kwam de Tuup de baan opgereden en begon toch echt met links af te slaan, richting de kop van baan 22 dus. De verkeersleider zag dat en schreeuwde nu: ‘To the right, Sultan six-o-two! To the right! You must go to the right here!’
De Tuup, al half naar links gedraaid, stopte abrupt: ‘Ah…uhhh…Soeltan sieks ziero toe…uhhh…to the right here.’
De backtrack verliep vervolgens normaal. De kist draaide op de kop van de nul-vier en de bemanning kreeg z’n take-off clearance.
Even later was de Tuup airborne, draaide langzaam een eindje naar rechts weg zoals in de clearance was doorgegeven, waarna de Tuup later weer naar links moest draaien voor haar Thorn departure. De Tuup was nog te horen in de noordelijke verten toen de verkeersleider vroeg: ‘Sultan six-o-two, what is your heading?’
‘Ahhhh…uhhh…Soeltan sieks ziero toe. Heading ies nowaaahhh…fourthousand feet.’
De vingertjes moesten beslist in de oren in de cockpit toen de verkeersleider riep dat hij duidelijk had gezegd dat ze maar tot 2000 voet mochten klimmen in verband met kruisend verkeer. Niet dat het nog veel uitmaakte, want met al dat oponthoud van de Tuup had het Duitse sportkistje op 3000 voet zich al lang afgemeld bij het verlaten van de CTR. Men kreeg een ‘hold and maintain 4000 feet’. De piloot kreeg de frequentie door van Dutch Mill en werd daarbij verteld dat ie eenmaal daar z’n hoogte moest doorgeven.
De piloot bood z’n excuses aan voor de fout en moest vervolgens drie keer vragen voor de frequentie van Dutch Mill, eer begrepen was om welke frequentie het precies ging. Wat later was ie dan toch weg…
Even was het rustig op de torenfrequentie 120.200…
Even maar…
‘Ahhh…uhhh…Doetsj Miel. Good…ah…morning…Diez ies Soeltan sieks…ah…ziero toe. Hold and ahh…maintain headieng…ah… four ziero, en course to…ahhh… Tango…Hotel…November…’
Voor de vierde keer herhaalde de verkeersleider van Maastricht Airport de frequentie van Dutch Mill. Daarna was het eindelijk toch echt stil was.
Een week later kwam dezelfde Tuup weer. Gelukkig zat er nu een internationale Aeroflot-bemanning op de bok, die de Engelse taal goed beheerste en dan ook geen enkel probleem opleverde.
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
