Jetten en zijn jetset

Als het aan interim-topman Ruud Sondag en het demissionaire kabinet ligt, moet Schiphol dus krimpen. Of dat rampzalig is voor KLM? Volgens Dario Fucci wel. Hij vliegt rond in de blauwe Boeing 737’s die een van Nederlands grootste particuliere werkgevers gaat vervangen door de zo vele malen zuinigere en stillere Airbus A321neo. Daarnaast is hij is voorzitter van de ondernemingsraad van de Nederlands flagcarrier. Fucci vreest niet alleen voor het verlies van duizenden banen, ook voor de kredietwaardigheid van het bedrijf en het verlies van luchtvaartknooppunt Schiphol.

‘Ik wil dat er echt geluisterd wordt’, berichtte een van de lezers van mijn artikel Vliegtuigloze Sondag. Nee, niet naar de KLM’ers die zich zorgen maken over de positie van Schiphol en daarmee dus ook over de bestaanszekerheid van hun werkgever en van henzelf. Nee, er moet naar hém echt worden geluisterd. In wezen bedoelt hij daarmee dat hij het gelijk aan zijn kant dient te krijgen. Jaren achtereen diende hij zijn klachten in bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol, BAS. Daarmee is hij inmiddels opgehouden. Waarom? Omdat BAS uitsluitend de overlastmeldingen van het vliegtuiglawaai registreert. Dus niet ‘de stress, de gezondheidseffecten die het heeft, dat het structureel is, dat het teveel is.’ Nu steunt de man de rechtszaken tegen Schiphol financieel. Of hem dat gaat helpen?

‘De rechter neemt mij wel serieus’, schreef de zijngelijkzoeker. ‘En met effect’, voegde hij er vol stelligheid aan toe. ‘Uit angst voor uitspraken van de rechterlijke macht grijpt het kabinet eindelijk – eindelijk – in.’ Hij heeft een punt. Mark Harbers, die bibbergreyhound van Infrastructuur & Waterstaat, is ervan overtuigd dat Schiphol moet krimpen omdat er anders rechtszaken zouden kunnen volgen. Maar de race is nog helemaal niet gelopen. Omdat dat verschrompelbesluit ingaat tegen de Europese en mondiale regelgeving van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO. Het mes mag pas in de luchthaven als laatste redmiddel, wanneer eerst andere hinderbeperkende maatregelen zijn overwogen en genomen. Zoals vlootvernieuwing. Juist daarop zetten KLM, Transavia en Martinair die Schiphol als thuishaven hebben, stevig in. Laat het kabinet maar in Brussel gaan uitleggen waarom dat dat geen toereikende optie zou zijn.

‘Ik snap de woede en urgentie die veel klimaatactivisten voelen’, zei Rob Jetten afgelopen zondag bij Buitenhof. ‘Dat komt simpelweg doordat grote vervuilende sectoren, de industrie, de luchtvaart, de afgelopen jaren te weinig hebben gedaan.’ De luchtvaart te weinig gedaan? Het is Jetten, die zelf bloosloos het regeringsvliegtuig instapt om vanaf Schiphol naar Groningen af te reizen, kennelijk ontgaan dat KLM in de afgelopen negen jaar al haar MD-11’s, Fokker 70’s en Boeing 747 Full Pax en Combi’s heeft uitgefaseerd, dat KLM en Transavia een grote bestelling hebben geplaatst voor de stillere en zuinigere Airbus A320neo’s en A321neo’s, en dat er bij Martinair bestellingen lopen op de Airbus A350F. Hoeveel realiteitszin heeft deze minister van Klimaat & Energie dan, als hij dit bestempelt als te weinig hebben gedaan? En hoe (in)competent is het om de afkalving van Schiphol te baseren op cijfers die ontleend zijn aan de situatie in 2014?

‘Als Schiphol een fabriek met een schoorsteenpijp was geweest, had het de uitstoot van “zeer zorgwekkende stoffen” sterk moeten terugbrengen’, berichtte Het Parool dit voorjaar. Onderzoek door TNO wees uit dat de luchthaven de normen voor de industrie tientallen keren overschrijdt. Maar ook daaraan wordt gewerkt, zelfs met ondersteuning van TNO. Zo worden dieselaggregaten en mobiele airco’s vervangen zodat aan de gate staande vliegtuigen niet langer op hun auxiliary power unit (APU) hoeven te draaien. Er vindt een proef met een luchtwasser plaats die ervoor zorgt dat ultrafijne stofdeeltjes uit de lucht worden gehaald, voordat die via de airconditioning in ruimtes komt waarin luchthavenmedewerkers actief zijn. Het is met die luchtwasser zelfs mogelijk schone lucht over een deel van het platform te blazen. Of dat de lucht voldoende klaart?

Niet als het aan Jan Boomhouwer ligt. Die zint op een ‘genadestoot’ voor de luchtvaart. ‘375.000 starts en landingen zijn nog te veel’, stelde de Schipholactivist die ‘een massaclaim’ voert ‘over het door Europa gegarandeerde recht op een ongestoorde leefomgeving.’ Zal hij daarbij financieel gesteund worden door die zijngelijkzoeker die zijn hoop heeft gevestigd ‘op een sector die werkelijk goede buren wil zijn’? Zal zomaar kunnen. Milieudefensie en Greenpeace behoren hoe dan ook tot de gulle gevers. De Nationale Postcode Loterij geeft deze beide instellingen een platform ‘voor hun goede werk’. Het veelal kansloze meespelen aan deze loterij helpt de Schipholactivisten dus wel aan een mes om mee ten strijde te trekken tegen postcode 1118CP. Bij de STER-reclame kwam een spotje voorbij dat het bij die postcodeloterijboevies nu ook mogelijk een koffer te kraken op kraakdekoffer.nl. Weinig kans op die 50.000 euro. En je eigen koffer? Die mag op zolder blijven. En het liefst er nooit meer vanaf. Tentkamperen is immers de meest klimaatvriendelijke manier van vakantievieren. Een koffer hoort daar niet bij. Daar wil je toch niet mee gezien worden op een camping?

Voor Boomhouwer heb ik wel een stemadvies: de ChristenUnie. Als het aan deze club ligt wordt Schiphol bijna gehalveerd. Terugkeer naar een autoloze zondag willen ze overigens ook. Daarbij vinden ze GroenLinks aan hun kant. Is het niet mogelijk helemaal van al dat gemotoriseerde verkeer af te komen? Gewoon weer terugkeren naar paard en wagen?

Of Schiphol ooit een werkelijk goede buur kan zijn voor hen die het recht op een ongestoorde leefomgeving claimen? Wat luchtvaartmaatschappijen ook doen op het gebied van vlootvernieuwing, wat piloten ook doen om het vliegverkeer minder vervuilend en luidruchtig te maken door de machines onder andere ‘slim’ te laten klimmen na de start en in plaats van op twee op één motor te taxiën, vliegtuiggeluid zal altijd hoorbaar blijven. Schiphol is nou eenmaal geen vliegveld voor zweefvliegtuigen. Individuen vrijwaren van geluidhinder is een onmogelijke opdracht. Echt. Omdat geluidhinder, in tegenstelling tot geluidbelasting, niet meetbaar is. Bij geluidhinder gaat het om een ervaring. Een ervaring is per definitie subjectief. Daarom zijn er zowel mensen waarbij de radio de hele dag aanstaat met klassieke muziek als gemeenten waar ze er zeer succesvol hangjongeren mee verjagen.

In de negentiger jaren stond er een bord ‘Te koop’ bij Boomhouwer in de voortuin. Veel animo was er niet. Dus wel enige? En waarom in de decennia die volgden niet opnieuw geprobeerd? Er wordt zo makkelijk gezegd dat je maar moet verhuizen, stelt menig Schipholactivist. Wordt er door de mensen die Schiphol het liefst van de aardbodem zien verdwijnen, niet even makkelijk tegen de piloten gezegd dat het beroep van de kolenboer ook niet meer bestaat? Ja, die opmerking kwam ik tegen op LinkedIn.

Bestaanszekerheid is het thema van de aanstaande verkiezingen. Zou dat dan niet gelden voor de honderdduizenden mensen die werkzaam zijn in de luchtvaart? Laat staan de 13.000 werknemers die door deze krimp hun baan verliezen? ‘We kunnen voor het klimaatbeleid alleen maar draagvlak krijgen als mensen zich veilig voelen in hun bestaanszekerheid’, verkondigde klimaatkabouter Frans Timmermans tijdens een partijbijeenkomst met leden van de combinatie PvdA/GroenLinks. Over die bestaanszekerheid hoeft hij niet in te zitten, met een riante Brusselse wachtgeldregeling gaat hij de campagne in. ‘Ik heb een gezin, moet mijn huur betalen, moet ook andere dingen betalen’, verdedigt hij zijn keus er gebruik van te maken. Alsof piloten geen gezin zouden hebben, alsof cabinepersoneel geen financiële verplichtingen zou hebben. En ja, die wonen evenmin als Timmermans ergens in een 2-kamerflatje in een achterstandswijk. En ja, die hebben evengoed een zeer verantwoordelijke baan. Niet meer dan een veredelde buschauffeur? Dat zal je weten zodra er een noodlanding moet worden gemaakt. Vele levens hangen er op dat moment van af.

‘Stop de vervuiling door die verdomde vliegtuigen!’, riepen twee klimaatactivisten terwijl ze Michael O’Leary, de voorman van Ryanair, vorige week een taart in zijn gezicht duwden. Zullen die mensen van Extinction Rebellion die dagelijks de A12 komen bezetten en bezitten die woorden onderschrijven? Zou zomaar kunnen. Alleen staat dat aantal in geen enkele verhouding tot het aantal passagiers dat gebruik maakt van Schiphol. Echt niet.

De grote meerderheid wil nu eenmaal vliegen. Een verschrompelingsbeleid van Schiphol zal daaraan niets veranderen. Mensen piepen de grens wel even over. Kunnen ze meteen nog even lekker goedkoop de tank van hun auto volgooien ook. En de CO2-uitstoot neemt alleen maar toe. Als gevolg van die extra kilometers.

Met O’Leary heb ik overigens geen medelijden. Geen greintje zelfs. Ryanair geldt als koploper in het Europese luchtvaartland als het gaat om slechte salariëring en slechte arbeidsomstandigheden. Als gevolg van de liberalisering konden lowcostmaatschappijen, waarvan Ryanair er een is, de markt betreden en veelal tegen absurd lage prijzen concurreren met reguliere luchtvaartmaatschappijen. Daardoor worden die gedwongen tot een ‘race to the bottom’ om goedkope tickets aan te bieden, de kosten voor werknemers te drukken en zo veel mogelijk te vliegen. Dat is geen schone zaak. Daartegen zou Europa iets moeten doen, de Europese Unie, de EU dus, om precies te zijn.

Vliegen onbetaalbaar maken? Nee. Dat creëert opnieuw een jetset. Met die term werden ooit de rijke mensen aangeduid die zich de luxe van een reis in een jet konden permitteren. Alhoewel de huidige klimaatactivisten ook voor een jetset kunnen doorgaan. Met Rob Jetten als aanjager. Dat levert nog eens een gezellige combinatie op. Jetten en zijn jetset. Zelf was hij weliswaar niet aanwezig bij een van de acties van zijn jetset op de A12, echter wel bij de zogeheten steundemonstratie op het Malieveld. Hij kan hun woede zo goed begrijpen. ‘Fossiele subsidies passen niet in een schoon Nederland’, hield hij de nieuwe jetset voor, ‘dus dat moet gewoon stoppen. Maar dat kan niet van vandaag op morgen, dus daar moeten we de komende tijd een duidelijk afbouwplan voor maken.’

Luchtverbindingen zijn net als snelwegen en treinrails onderdeel van de infrastructuur van ons land. Het afbouwplan voor Schiphol dat de demissionaire regering koste wat kost ten uitvoer wil brengen, laat zich vergelijken met het ombouwen van een snelweg, een A-weg, naar een autoweg, een N-weg. Nederland beschadigt met de beoogde krimp van Schiphol, dat evenals Rotterdam een poort is naar Europa, en dus een belangrijke economische verbindingsader vormt. Of de EU dat laat gebeuren?

Afgelopen woensdag maakte Ursula van der Leyen, voorzitter van de EU, duidelijk dat het bevorderen en beschermen van Europese bedrijven en industrie weer een hoofdrol dient te krijgen. Daarbij plaatste ze het Europese klimaatbeleid nadrukkelijk in een economisch kader. Niet dat ze de roep om een ‘groene pauze’ honoreert. Een ‘volgende fase’ van de zogeheten Green Deal, waarin implementatie en industriële concurrentiekracht centraal moeten staan, kondigde ze echter wel aan. Met de opmerking dat ze ervan overtuigd is dat landbouw en natuurbescherming in hand kunnen gaan, stak ze de boeren al een hand toe. Haar andere hand zou ze heel goed kunnen uitsteken naar de duizenden mensen die hun kost direct of indirect verdienen aan het bestaan van Schiphol.

In Amerika pikken ze de krimp trouwens ook niet. In een gepeperde brief afkomstig van het Amerikaanse ministerie van Transport is al gedreigd met represailles. Een jetsetkompaan opperde op LinkedIn dat dit schrijven op Amstelveen in elkaar zou zijn gezet. Een knipogende smiley erachter. Het is afwachten wie het laatst lacht. Ik denk zomaar dat dat nog wel eens de overgrote meerderheid zou kunnen zijn.

Droom jij van vliegen bij de luchtmacht?
Dit is je kans!

Werken in de Luchtvaart

Officier Vlieger (VWO) – Werken bij Defensie

Verschillend

VWO

Officier Vlieger – Werken bij Defensie

Verschillend