‘Vroeger moest ik ervoor zorgen dat een vat de lucht in ging en nu moet ik ervoor zorgen dat dit juist niet gebeurt’, zegt Leon Boetzkes, eerder werkzaam als designer & troubleshooter bij Fokker Aircraft Corporation en nu als Process Safety & Reliability Engineer bij Linde Gas Benelux. ‘Het is ongelooflijk gevaarlijk om op tien kilometer hoogte bij min vijftig graden Celsius in je T-shirt te zitten. Juist daarom is vliegen zo veilig’, stelt Leon, in wiens ogen zowel een vliegtuigromp als een opslagtank een vat vormt. Ook op allerlei ontwikkelingen in de luchtvaart heeft hij een uitgesproken visie.
‘In mijn jongensjaren vond ik alles wat vloog interessant’, vertelt Leon. ‘Militair vond ik spannender dan civiel, idem vliegtuigen die afweken van het normale concept. Bij de bieb leende ik boeken met vliegtuigfoto’s die ik vervolgens overtrok. Onmogelijk kon ik toen bevroeden dat ik tijdens mijn eerste werkzaamheden bij Fokker opnieuw gebruik zou maken van transparant papier. Omdat ik in mijn puberteit ook veel bezig was met elektriciteit was het plan na mijn HAVO elektrotechniek te gaan doen aan de HTS. Maar in gesprek met de decaan kwam ik erachter dat een keus voor vliegtuigbouw ook mogelijk was. Het was meteen beslist, al hield het wel in dat ik hiervoor van Sittard naar Haarlem moest verkassen. Eenmaal klaar met mijn opleiding moest ik eerst in militaire dienst, daarna rolde ik op detacheringsbasis bij Fokker binnen via een vriend die daar aan een project werkte.’
Constructie onderboot Fokker 50
‘Ik werd op een project gezet dat de Fokker 50 betrof. Het bevatte de constructie van de onderboot, het deel van de romp dat in het water komt als het een boot zou zijn. Terwijl ik allemaal zwarte lijntjes op transparante folie tekende had ik totaal geen idee waarmee ik bezig was. Het enige dat ik wist was dat het om een stuk van het huidpaneel ging onder in de staart. Maar op het moment dat ik in de fabriek mocht kijken in een vergelijkbaar vliegtuig, zag ik wat ik getekend had, nou ja, zo ongeveer. De Fokker 50 was gebaseerd op de Fokker F27, alleen was die net even wat groter met daarom net even andere maten. Dat moest dus allemaal op papier worden uitgemeten.’ Het volgende project waaraan Leon werkte behelsde de klepgeleiding van de vleugelkleppen van de Fokker 100. Ook nu ging het om een andere geometrie waarbij in dit geval de Fokker F28 de basis vormde.
Parallelle systemen
Na het Fokker 100-project ging Leon aan de slag als troubleshooter. ‘Het is veiligheid bovenal in de luchtvaart. Je weet dat als het fout gaat het ook goed fout gaat, binnen no time overleef je het niet. Vandaar dat er binnen de luchtvaart een enorme overshoot is aan beveiliging. Dat geldt voor de BPCS (Basic Process Control Systems), het vliegvermogen, het vliegbereik, enzovoort, en ook voor de cockpitcrew. Wordt een piloot één keer op de duizend vluchten onwel? Dat moeten we niet hebben dus zetten we er een piloot naast. Daarmee heb je twee parallelle systemen: één keer fout is dan duizend op duizend wat neerkomt op één keer op de miljoen. Is dat acceptabel? Nee, we willen van die één keer op de duizend, één keer op de tienduizend maken. Hoe krijgen we dat voor elkaar? Door de medische conditie van de vliegers te bewaken. Ze moeten een medisch certificaat hebben. Met twee vliegers op de bok resulteert dat dankzij tienduizend op tienduizend, in één keer op de honderd miljoen.’
© Lufthansa
Drive naar een overshoot
‘In de procesindustrie of nucleaire industrie is het risico dat iets fout gaat veel kleiner’, vervolgt Leon. ‘Dat geldt eveneens voor het inherente risico. De drive naar die overshoot is daarom ook kleiner. Stort een Airbus A380 neer in de Sahara dan heb je maximaal 583 doden. Gebeurt dit op een groot petrochemisch bedrijf dan is dat aantal vele malen groter. Mensen maken fouten, ook bij het bedienen van machines, resulterend in man made accidents. Vandaar dat er een beveiliging nodig is die maakt dat het systeem ingrijpt als een mens een fout maakt. Airbus hanteert daarom de filosofie dat de vliegers vrij input kunnen geven, zij het binnen de limieten die het vliegtuig aankan. Airbus laat het bijvoorbeeld niet toe zo hard omhoog te gaan dat de maximale hoeveelheid G’s worden overschreden die het vliegtuig kan doorstaan. Airbus zorgt er ook voor dat alle systemen twee of drie keer zijn uitgevoerd. Valt er een van die systemen uit dan neemt het andere het over, is er een systeem waarbij de mogelijkheid bestaat dat twee elkaar tegenwerken, dan is er een derde en nemen de twee sterkste de zwakkere over. Dat zie je als iets volledig geautomatiseerd is.’
© Airbus
Onverkwikkelijke crashes 737 MAX
‘Voer je een hulpsysteem in dat invloed heeft op de bediening van je vliegbereik en dat vervolgens blijkt dat een van de instrumenten niet goed werkt waarbij dat instrument ook nog eens enkel is uitgevoerd, dan is dat technisch niet in orde. Dat was destijds het geval bij de Boeing 737 MAX’, zegt Leon. ‘Wat in de industrie vaak gebeurt, is dat de operator altijd nog de mogelijkheid heeft het beveiligingssysteem uit te schakelen op het moment dat het ingrijpt. Bij Airbus kunnen met behulp van de degradation van een modus in twee stappen steeds meer protectiesystemen worden uitgezet. Maar op het moment dat het systeem, het foute systeem dus, de operator de kans niet geeft het uit te schakelen, of dat die kans er wel is zonder dat de operator het weet, waardoor die ertegen gaat vechten, zoals het geval was bij de beide crashes van Lion Air en Ethiopian Airlines met de 737 MAX, dan is er iets niet goed.
Dat systeem had moeten communiceren met de vliegers: “Ik ben nu dit en dat aan het doen omdat mijn invalshoek te groot is.” Dan hadden de vliegers kunnen zien: jouw invalshoek is niet te groot, we vliegen perfect, we schakelen jou uit. Die invalshoekmeter had dubbel uitgevoerd moeten worden. Als die twee dan van elkaar afwijken, dient er een waarschuwing te komen: je hulpsysteem werkt niet, let op. Het feit dat het probleem bekend was bij Boeing en dat er niets aan gedaan was, is onverkwikkelijk. Wat werd er ook alweer over gezegd? “Designed by clowns, supervised by monkeys.” Beslissingen van een techneut overruled door die van een manager, ik heb dat bij Fokker nooit meegemaakt. Daar was het zo dat je, als je ergens een oplossing voor had bedacht en die op papier had gezet, alle afdelingen langs ging om bij het afdelingshoofd een paraaf op te halen voor akkoord. Je ging dus langs bij de ontwerpafdeling, de sterkteafdeling, de gewichtsafdeling. Pas als je al die parafen binnen had werd de bedachte oplossing uitgevoerd, dan was die legitiem.’
Vierduizend kilo trok eraan
Al met al werkte Leon 4,5 jaar bij Fokker, zij het steeds op basis van een detacheringscontract. Vanwege ‘een zoveelste vacaturestop’ zat het er niet in bij Fokker in vaste dienst te komen. ‘Daar kwam bij dat ik militaire activiteiten als jongen spannend vond, maar later vond ik het bezwaarlijk mijn creatieve activiteiten aan te wenden om middelen te maken die andere mensen kunnen doden’, licht Leon toe. Met succes solliciteerde hij bij Driessen Aerospace Group, destijds een producent op het gebied van keukensystemen en trolleys voor vliegtuigcabines. Een kleine drie jaar was hij bij dit bedrijf werkzaam als Stress Engineer. ‘Stress betreft hier de sterkte van het vliegtuig’, verduidelijkt Leon.
Hij brengt een stafbespreking in herinnering waarin het ontwerp van een nieuwe galleyset werd besproken. ‘In de galleys worden honingraatplaten gebruikt. Op sommige plekken moet die wat sterker zijn, met name daar waar ze aan de bovenrail worden bevestigd en aan de vloer worden geschroefd. Dat is moeilijk in het productieproces, het extra frees- en lijmwerk kost bovendien veel geld. Mijn baas was het niet eens met mijn voorstel over in welke galley wel en in welke geen versterkingen moesten komen. Er ontstond plenair een enorme discussie, waarbij sommige collega’s niet uitsloten dat de baas en ik elkaar over tafel zouden trekken. Uiteindelijk stelde mijn baas het niet eens te zijn met mij, maar dat dit niet betekende dat hij besloot. “Ik heb jou aangenomen om die beslissing te nemen en jij beslist”, zei hij. “Dan zullen we tijdens de test kijken of ik gelijk had. Niet wat betreft dit ontwerp maar of ik de goede man heb aangenomen.”
Het was spannend toen galley 1 de testbank op ging, de galley waarvan ik had gezegd dat extra versterkingen niet nodig waren. Vierduizend kilo trok eraan. De krachtopnemer moest 400 aanwijzen. Daar ging hij: 300, 350, 380, 390 en dat ding begon te rammelen en te schudden, 395, 400 en dan drie seconden vasthouden: 1, 2, 3 en dan die kracht eraf. En ja, het ding was nog heel. Mijn baas klapte, niet daarom, maar vanwege zijn overtuiging dat hij met mij de goede man had aangenomen.’ Met een lach voegt Leon eraan toe: ‘Bij de RLD meenden ze overigens wel dat de seconden bij ons heel erg kort duurden.’
Iets te halen
‘Als we die versterking er wel meteen in hadden gemaakt, hadden we nooit geweten of die galley sterk genoeg was’, vervolgt Leon. ‘Een filosofie in de procesveiligheid is dat als je op één vlak te veel doet, je op een ander vlak te weinig doet. Het meest veilige systeem is natuurlijk geen systeem. Maar je ontwerpt een systeem omdat er iets te halen, iets te winnen valt. Safety staat op papier altijd bovenaan, gevolgd door realibility, als iets veilig is wil je immers ook dat het betrouwbaar is. Vervolgens draait het om efficiëntie, het moet uiteindelijk meer opleveren dan dat het kost. Daarbij moet het niet alleen nu opleveren, maar ook in de toekomst en in de verre toekomst, een kwestie dus van sustainability.’
Ook nog honderd kilo extra
Vliegtuiginterieurs worden ontworpen op basis van klanteisen. De fabrikant installeert de eerste galleyset zelf. Zodra alle kinderziektes eruit zijn en alles goed werkt, kan het eigen personeel van een luchtvaartmaatschappij de installatie van de volgende set zelf uitvoeren. Leon brengt de eigenaar van een DC-10 in herinnering die ombouw van de stowage, de opbergruimte, wenste. ‘Dat is evenveel werk als het bouwen van een hele nieuwe galley. Alles moest opnieuw berekend worden. De klant wilde ook nog honderd kilo extra in de galleyboxen kwijt kunnen, en twee bevestigingspunten minder. Bij een dergelijke klus moet je alle documenten van de oude galley en het vliegtuig zelf te pakken zien te krijgen. Dat viel in dit geval niet mee, want Douglas was helemaal niet zo coöperatief omdat bij hen alles via accountmanagers liep, via mensen dus die meer verstand hebben van ordernummers dan van technische zaken. Wat dat aangaat liep het juist bij Boeing gesmeerd, je kreeg altijd de techneut te pakken die wist waarover het ging.’ 
Vlak naar binnen
Een andere klus betrof het ophogen van de vloer in de Boeing 737’s van Transavia. Leon: ‘De trolleys moesten zijwaarts in de aanwezige galleysets worden geduwd. Daarbij moesten die zware dingen ook nog een verhoginkje op. Gevolg: de cabin crew kreeg last van hun schouders. We hebben de vloeren 2,5 centimeter verhoogd zodat de trolleys in het vervolg vlak naar binnen geduwd konden worden.’
Dik cashen
Fokker sleepte destijds enkele grote prestigieuze bestellingen in de wacht voor de Fokker 100. Daaronder veertig exemplaren voor US Airways. Leon was betrokken bij de levering van de galleysets voor deze machines. ‘De eerste levering betrof twintig machines. Toen US Aiways de tweede serie bestelde kregen wij een vervolgopdracht voor de galleysets. Dat was dik cashen, we hoefden immers niets nieuws te ontwerpen en alle kinderziektes waren eruit.’
© Robert Frola (GFDL or GFDL), via Wikimedia Commons
Vliegtuig met het principe van een dubbeldekstrein
Het is Leons overtuiging dat je, als je casht, niet alleen maar moet gaan voor winst. ‘Je moet de bereidheid hebben te verliezen, geld over de balk te smijten’, zegt hij. ‘Je zult zien dat het veelal baat. Maar omdat bedrijven wat dat aangaat doorgaans terughoudend zijn, gaan de ontwikkelingen zo langzaam. Een nieuw concept voor een vliegtuig vereist moed. Een van mijn oud-collega’s heeft de moed een vliegtuig met het principe van een dubbeldekstrein te combineren, dus van een dubbeldeksvoertuig met meer ingangen om in te stappen. Net als bij de trein gaat het om een machine zonder bagageruim, deze A5XX dient alleen voor het vervoer van passagiers die zo met hun koffer en eventueel hun vouwfiets kunnen instappen. Op basis van dit concept kan je dus heel snel in- en uitladen. Dus geen bagageafhandeling meer en nee, ook geen controles of je een nagelknippertje bij je hebt of crèmepjes of zalfjes. In de trein wordt ook van alles meegenomen. Hoeveel kapingen vinden er plaats in treinen? Het ontwerp van mijn oud-collega is bedoeld voor short haul-vluchten. Het zou aangedreven kunnen worden met kerosine maar op het moment dat het brandstofprobleem is opgelost zou het ook met waterstof kunnen, zodat er milieutechnisch neutraal mee kan worden gevlogen. Dat is toch een heel mooie toekomstvisie?’
Overeenkomst
Leons werkgever was voornemens de tweede galleyfabrikant van Europa te worden. Hij ging naar Mexico, Tijuana, voor de start van een nieuwe vestiging. Leon: ‘Ik kon mee, maar ik had net een huis gekocht dat inmiddels was gestript en daardoor onverkoopbaar was.’ Met een enigszins bedenkelijk gezicht stelt hij: ‘Het beoogde gemak in Tijuana was het gebrek aan gemak. Elk gaatje dat geboord werd, elk schroefje dat aangedraaid werd, moest gecertificeerd zijn door de FAA, de Federal Aviation Administration. Ook het personeel moest gecertificeerd zijn en dat was een lastige want het verloop onder het personeel was groot. Nog een complicerende factor was de verhouding Mexico – Amerika. Heel veel kosten dus en dat alleen nog maar voor onderdeeltjes voor de galleys.’ Leon zocht zijn heil elders en belandde via DSM bij Hoekloos, dat later is overgenomen door Linde Gas Benelux. Leon: ‘Of het nou gaat om vliegtuigrompen of opslagtanks, overeenkomst is dat bij deze beide tanks structuur heel belangrijk is en je te maken hebt met corrosie en erosie, met materiaal en metaalmoeheid.’
Stikstofproblematiek
‘De stikstof die wij leveren heeft overigens niets te maken met de stikstofproblematiek’, haast Leon zich te zeggen. ‘De stikstofproblematiek betreft stikstofverbindingen, zoals ammoniumnitraat, ammoniak en stikstofoxides. Ammoniak wordt weliswaar ook door DSM en Linde geproduceerd, maar daar komt het niet naar buiten, het blijft in het proces. Koeien stoten ammoniak meteen naar de atmosfeer toe. Stikstofoxiden ontstaan bij allerlei vormen van verbranding op hoge temperatuur, dus ook in verbrandingsmotoren. Vroeger kon je bij machines als de DC-8 en de Boeing 707 aan de roodbruine rookpluimen goed zien dat de stikstof uit de lucht zich met de zuurstof verbindt. Het zijn de open systemen die voor de stikstofproblematiek zorgen.’
Accu’s of waterstoftank
Volgens Leon is de mens wel degelijk schuldig aan de opwarming van de aarde. ‘Alles wijst op een causaal verband met het verstoken van fossiele brandstoffen’, zegt hij. ‘Het is heel leuk dat het zonnevliegtuig Solar Impuls 2 de grootste afstand ooit heeft afgelegd zonder eigen energie mee te nemen maar energie ter plekke te produceren. Het moest wel met de zon meevliegen. De 17.000 zonnecellen waarmee het is uitgerust, laadden de aanwezige accu’s op zodat het vliegtuig ’s nachts toch in de lucht kon blijven. Maar een oplossing voor de grote luchtvaart biedt dit ontwerp niet. Vliegen met accu’s die opgeladen moeten worden als een vliegtuig aan de grond staat wordt het niet voor de long haul-operatie, alleen al gegeven het gewicht van de daarvoor benodigde accu’s. Vliegen op vloeibare waterstof is een prima oplossing. Ja, vanwege de isolatie van de waterstoftank heb je een vijftig tot zestig procent grotere tank nodig, inclusief de isolatiemantel, maar qua gewicht zit je veel gunstiger dan met accu’s. Er zijn al vliegtuigmodellen van vliegende vleugels. Een combinatie daarvan met de vloeistofopslag van waterstof, is prima te doen.’
Voortrekkersrol
‘Nederland heeft op veel gebied een voortrekkersrol, ook als het gaat om het consumeren zo effectief mogelijk te maken’, stelt Leon. ‘Verzin je iets nieuws, dan moet er op alle facetten van het nieuwe worden gefocust. Bij de keus voor elektrificatie betreft dat met name de lithiummijnen en de kinderarbeid, dus is het belangrijk stil te staan bij hoe je het wint. Stuur je aan op geboortebeperking? Zorg dan voor een goed pensioensysteem, vertrouwen in de toekomst is cruciaal. Hoe dan ook is het goed dat Nederland een voortrekkersrol wil vervullen als het gaat om verduurzaming. Het is supermakkelijk voor de zakelijke reiziger dat je vanuit Schiphol met één overstap de hele wereld kunt bereiken, maar voor de toeristische reiziger volledig onnodig. Reizen heeft zeker een meerwaarde, maar die meerwaarde voor de exotische reizigers staat in een schril contrast met mensen die veertien dagen lang met een drankje aan het strand blijven zitten. Het maakt niet uit aan welk strand ze zitten, als het maar warm is. Wel, het strand in Nederland wordt steeds warmer. Een veertiendaagse strandvakantie in Turkije voor tweehonderd is belachelijk. Dat doe je voor de prijs. In Zandvoort ben je dat bedrag al voor twee dagen kwijt. Stoppen met goedkope vliegtickets en stoppen om de hub van de hele wereld te willen zijn! Prima als Nederland ook wat dat betreft een voortrekkersrol vervult.’
Verschillend
VWO
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}