Het viel nog niet mee zijn vliegtuig in exact dezelfde kleur rood gespoten te krijgen als van de keukens die hij verkoopt. Rudy Jacobse, ook wel bekend als Rudy Snaidero, ging voor een metamorfose van de oudste Cessna 172 in het Nederlandse register. Het toestel werd daarbij van allerlei nieuwe snufjes werd voorzien. ‘Voor mij geen elektrisch vliegtuig. Ik kan tenminste drie passagiers meenemen en van Arnemuiden naar Texel vliegen’, zegt hij. In zijn ogen is de luchtvaart superconservatief.
Bij de in Arnemuiden geboren en getogen Rudy bevond zich, bij wijze van spreken, een vliegveld in de achtertuin. Als 12-jarig jochie was hij daar al frequent te vinden. ‘De restauranteigenaar zag mij, hangend in het hekje, naar de vliegtuigen kijken. “Kom maar jongen,” zei hij. “Als jij helpt in de keuken, mag jij straks meevliegen.” Het bleef niet bij meevliegen. Terwijl ik nog niet eens brommer mocht rijden, reed ik al wel in dat vliegtuig. Ik haalde het uit de hangar, taxiede erin, waste het en zette het weer terug. Dat was nog in een tijd dat heel veel kon.’
De lucht is voor de vogels
Zoals zoveel jongens en ook enkele meiden droomde ook Rudy ervan verkeersvlieger te worden. ‘Mijn ouders, van orthodox-christelijke huize, supportten dat echter niet. De lucht is voor de vogels, was de redenatie. Maar toen de dominee vertelde dat hij in Zuid-Afrika was geweest en wat hij daar allemaal had meegemaakt, dacht ik: als hij kan vliegen, kan ik het ook. Op het vliegveld kwam ik de inmiddels overleden Richard van As tegen. Zijn advies was: eerst in een ander beroep een baan vinden, daar je geld verdienen en daarvan gaan vliegen. Dat heb ik opgevolgd. Arnemuiden is van oudsher een vissersdorp. Bij de visafslag hadden ze ’s nachts mensen nodig om de vis te sorteren. Dus zodra de vissers binnenkwamen, ging ik daarheen. Mijn ouders vonden dat niet leuk, maar ik deed het toch. Honderd procent van mijn salaris ging aan het vliegen op.’
Niet voorbij het driehoekje Seppe, Oostende, Rotterdam
Rudy koos voor het bemachtigen van zijn vliegbrevet een route die inmiddels niet meer mogelijk is. ‘In 2003 kocht ik mijn eerste vliegtuig, een Cessna 150 met een Amerikaanse registratie, de N2024’, vertelt hij. ‘Eerst heb ik gelest voor mijn Student Pilot License: een Amerikaans papiertje met de handtekening van een instructeur erop dat vliegen op een N-geregistreerd 1-motorig vliegtuig mogelijk maakte.’ Met een brede lach verduidelijkt hij: ‘In Amerika is vliegen hetzelfde als autorijden hier voor ons.’ De eerste keren dat hij zonder instructeur op pad ging mocht hij niet voorbij het driehoekje Seppe, Oostende, Rotterdam. ‘Daarna kon ik alle kanten op, zij het wel zonder passagiers. Uiteraard was het hebben van je medical een vereiste. Mijn theorie heb ik ook op zijn Amerikaans gehaald, daarvoor moest ik naar Lelystad. De examinator voor het praktijkexamen heb ik naar Arnemuiden laten komen door samen met twee andere vliegers zijn vliegticket te betalen.’ Hij lacht opnieuw als hij zegt: ‘Ik kreeg mijn Amerikaanse FAA brevet in the pocket zonder toen zelf ooit in Amerika te zijn geweest.’ Maar met ingang van 20 juni 2021 werd voor iedereen die in Europa woonachtig of gebaseerd is, het bezit van een EU-brevet verplicht. Het betekende voor Rudy dat hij alsnog twee theorie-examens moest doen en een praktijkexamen.
Superconservatief
De nieuwe regelgeving hield nieuwe mogelijkheden in. Immers, met zijn EU-brevet op zak kon Rudy ook op een Europees geregistreerd vliegtuig gaan vliegen. Daar paste een groter vliegtuig bij. Het werd opnieuw een Cessna, nu een 172. Was de N2024 van 1973, de PH-ABM is van 1957. Rudy: ‘Het is de oudste Cessna 172 in het Nederlandse register. In 1956 vloog de eerste Cessna 172. Deze is weer afgeleid van een Cessna 170, vrijwel hetzelfde vliegtuig als die van mij maar dan met een staartwiel, zoals in de vijftiger jaren gebruikelijk. Echt antiek. Vliegtuigen kunnen heel oud worden, als je ze maar goed onderhoudt. De 172 wordt nog steeds gebouwd. Zo conservatief is luchtvaart. Ondertussen hebben meer dan 44.000 stuks hun weg naar de klant gevonden waardoor het ’s werelds meest geproduceerde vliegtuig is. Bijkomend voordeel is dat alle onderdelen zo op de plank liggen. Er staat hier een Sonaca S200 in onderhoud bijvoorbeeld, een 2-zitter die gebruikt wordt voor lesvluchten. Na vier jaar werd de productie van het in 2018 gecertificeerde type gestaakt. Slechts 57 zijn ervan gebouwd. De machine die hier staat is dus maar een paar jaar oud. Voor een vliegtuig ben je dan gloednieuw. Alleen zijn allerlei onderdelen nu al niet of heel moeilijk meer te krijgen. Een vliegtuig dat Cessna, Piper of Beechcraft heet, een vliegtuig dus van een groot merk, houdt zijn waarde veel beter vast dan een merk waarvan er maar enkele zijn. Dat maakt de luchtvaart superconservatief.’
Minder bescheiden
Eenmaal in het bezit van zijn nieuwe aanwinst deed Rudy de Cessna 150 niet meteen van de hand. Hij liet de Cessna 172 namelijk flink onder handen nemen door het op Arnemuiden gevestigde Vliegwerk Holland. ‘Ik vind vliegen heel leuk, maar ik gebruik mijn vliegtuig nu ook zakelijk,’ licht hij toe. ‘Ik heb via mijn werk veel relaties, dat combineer ik. De lak was dertig jaar oud, weliswaar geen corrosie, maar representatief was het niet. Als je besluit te gaan spuiten heb je twee keuzes. De goedkope bestaat uit het schuren van het vliegtuig en hopla, nieuwe verf erop, zoals dat ook gebeurt als je een kozijn van een nieuwe verflaag voorziet. De duurdere houdt in dat het vliegtuig helemaal kaal wordt gestript. Dan zie je pas echt hoe het eruitziet. Daar koos ik voor, zodat de PH-ABM meteen waar nodig kon worden gerepareerd. Vervolgens ging hij in de primer, daar overheen kwam de kleurlak en daar weer overheen de transparante lak, zodat een krasje niet meteen in de kleurlak komt. Mijn keus viel op hoogglans, dat is sterker, en dat in de minder bescheiden kleur Rosso Passion. Je valt er echt mee op. Wit is wel safe, maar ook saai. Alsof het in de aanbieding is. Maar het viel niet mee de exacte samenstelling te krijgen, zoals die ook verkrijgbaar is bij de keukens die ik verkoop.’
Veiliger geworden
Na te zijn gestript ondergingen de vleugels van de PH-ABM extra aanpassingen. ‘Als gevolg van een bird strike was de vleugelvoorrand beschadigd’, vertelt Rudy. ‘Dat blijf je zien als je de zaak alleen maar overspuit. En de beschadiging was dusdanig dat plamuren evenmin een oplossing was voor een gelikt resultaat. Dus viel de keus op het plaatsen van een nieuwe vleugelvoorrand over de oude vleugelvoorrand met een zogenaamde STOL-kit. Daarmee maak je de vleugel ietsje langer, niet in de breedte maar in de diepte, wat de vliegeigenschappen verbetert. STOL staat voor short take-off en short landing. Ik kan nu dus langzamer vliegen. Het vliegtuig is er dus veiliger door geworden want het is nu heel moeilijk om het te overtrekken. Omdat de wingtips in een vorig leven nogal eens in aanvaring waren gekomen met de wanden van de hangar, zijn die ook vernieuwd.
En nu de PH-ABM toch helemaal kaal was heb ik meteen controles laten uitvoeren op onder andere metaalmoeheid en corrosie aan de hand van het zogenaamde Special Inspection Document (SID), een speciaal programma dat is ontwikkeld voor ouder wordende vliegtuigen. Ze kwamen van alles tegen. Na 65 jaar waren de ruiten niet allemaal meer even mooi, dus zijn die ook vervangen. Dat was het duurste niet, zo’n honderd dollar voor een ruitje. Als gevolg van zowel het opnieuw spuiten van de PH-ABM als het aanbrengen van de STOL-kit, veranderde het gewicht van het vliegtuig natuurlijk wel. Daarom moest het opnieuw gewogen. Ik weet nu weer precies hoeveel brandstof en hoeveel mensen aan boord ik kan meenemen. Dat laatste is immers afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig.’
Een serieus dingetje
Onder de motorkap gebeurde eveneens het nodige. Rudy: ‘Er zat een simpele dynamo in, passend bij de tijd waarin de PH-ABM de fabriek verliet. Als gevolg van de huidige apparatuur aan boord heb ik die generator laten vervangen door een alternator die veel meer stroom maakt. De accu raakt daardoor niet leeg als ik de radio aanzet of de lichten aandoe. De magneten en de carburateur zijn vernieuwd en de startmotor gereviseerd want die lekte een beetje olie. Toen ik de PH-ABM kocht zaten op de Rolls-Royce-motor 1068 vlieguren. Na 1800 vlieguren wordt het on condition vliegen, wat kortgezegd betekent dat je met een vliegtuig vliegt met onderdelen die buiten hun overhaul-tijden vallen. Vijfhonderd vlieguren terug zijn alle cilinders al vervangen. Bij de N2024 waren na 1300 uur de krukaslagers versleten: een serieus dingetje qua kosten, je praat bij een motorrevisie zo over € 30.000. Dit moet bij de PH-ABM dus nog een keer gaan gebeuren.’
Stoer voor zo’n oud vliegtuig
De cockpit onderging eveneens een metamorfose. ‘De radio was niets mee aan de hand, maar niet zo sterk’, zegt Rudy. ‘Als ik bij het Brouwershavense Gat zat en een oproep deed voor een Rotterdam approach, werd ik niet gehoord. Dat is niet handig. De keus viel op het laten inbouwen van een setje dat goed met elkaar is te koppelen: een Garmin-radio van het type GNS530, een Garmin-transponder en een Garmin G5 EFIS. Stoer hoor, voor zo’n oud vliegtuig,’ stelt Rudy glunderend. ‘Nu kan ik ook een instrument approach maken op mijn Garmin G5, die dus communiceert met de GNS530. Aandacht voor wat ik maar even de zekeringenkast noem, het zekeringenpaneeltje, bleef evenmin uit. Niet alleen zijn alle zekeringen vervangen, er zijn nieuwe bij gekomen, onder andere voor het beacon light. Dat lampje was eerst aangesloten met een soort verlengkabel, nu legaal met een normale kabel met een zekering.’ Rudy koos voor LED-verlichting. ‘Vroeger waren de landings- en taxilichten standaard halogeen, maar nu is de optie voor LED er ook. Dat is zuiniger, intenser, gaat veel langer mee en ziet er bovendien gelikt uit.’
Elektrisch werkt dus niet
Alhoewel Rudy maar wat graag een Long EZ, een canardvliegtuig, rijk zou zijn, want lekker snel, bleef hij met zijn keus voor de PH-ABM toch trouw aan Cessna. ‘De mensen die ik rondvlieg willen een rondje maken boven hun huis, zeehondjes kijken, de Deltawerken zien.’ Zo’n Long EZ is snel, maar beantwoordt niet aan de verwachtingen van het publiek dat bij hem aan boord komt. Ze willen vaak toch hun huis zien en ook een vrouw of kind meenemen. 
Hij schudt zijn hoofd bij het idee aan een elektrisch toestel. ‘De range is een dingetje. Neem de Pipistrel. Omdat je voor een half uur reserve moet meenemen, kan je maximaal een half uurtje vliegen. Een vlucht van Arnemuiden naar Texel zit er dus niet in. En als je terug bent van dat halve uurtje moet dat ding eerst aan de lader. Een elektrisch vliegtuig voor vier personen is er bij mijn weten nog niet. Dus moet je eerst met een van de ouders de lucht in, daarna met de andere ouder en vervolgens nog met hun kind. En tussen al die vluchtjes door moet je laden. Dat werkt dus niet. En je hebt ook nog drie keer een landing, dus extra kosten. Op zo’n batterij zit bovendien maar een beperkt aantal uren. Met mijn Cessna 150 vloog ik goedkoper.’ Dat toestel, dat Rudy in 2022 van de hand deed, staat nu Nederlands geregistreerd als PH-FAT. Het is in dienst van Flight Academy Speyer en heeft Flugplatz Speyer, Ludwigshafen, als standplaats. ‘De registratie N2024 die het vliegtuig had in de tijd dat ik het in eigendom had, zou volgend jaar wel een heel leuke zijn geweest,’ meent Rudy. 
Zelfs vernietigd
Rudy noemt het een fout dat de Cessna 150 niet meer wordt gebouwd. ‘Het bedrijf bedacht er een opvolger voor die lichter, goedkoper en van composiet was. De in China gebouwde 162 werd voorzien van dezelfde motor als de 150. De Amerikanen vonden het helemaal niets, hij werd nauwelijks verkocht. Zo conservatief is luchtvaart. Cessna stopte ermee. De laatste circa tachtig stuks zijn zelfs verschroot.’ Rudy brengt een bedrijf te berde dat dieselmotoren van de Mercedes Benz A klasse als uitgangspunt nam voor de de general aviation. ‘Dat is immers, in tegenstelling tot het lijn- en charterverkeer dat op Jet fuel vliegt, veelal aangewezen op het veel duurdere AVgas. Een dieselmotor doet het prima op Jet fuel. Lekker goedkoop tanken dus. Maar ja, dat bedrijf ging failliet. Zit je met een motor waarvan het bedrijf niet meer bestaat. Alle garantieclaims vervallen. Ook dat maakt luchtvaart superconservatief.’
Verschillend
VWO
