Min of meer aan de hand van zijn vader belandde Peter Mantel in de wereld van de luchtvaart. Hij werkte achtereenvolgens bij Fokker, Pan Am, KLM, Martinair en het Regional Jet Center.
‘Mijn vader had in de krant gezien dat Fokker een wervingsbijeenkomst voor technisch personeel zou houden’, zegt Peter. ‘Ik ben erheen gegaan en wat ik zeg sprak me wel aan. Mijn indiensttreding werd een feit en om het vak van vliegtuigplaatbewerker te leren, ging ik naar een tweejarige opleiding onder auspiciën van het inmiddels niet meer bestaande Bemetel: Bedrijfsopleiding Metaal- en Elektronische Industrie. Een van de examenwerkstukken die we moesten maken was het frame van een volledige vliegtuigcockpit, onder meer bestaand uit een voorzijde met cockpitramen, spanten, klinknagelwerk. Die spanten moest je rekken en krimpen om ze rond te maken. Bij een van mijn verhuizingen is dit pronkstuk, dat goed was voor een zeven, jammer genoeg verdwenen.’
© Peter Mantel
Prikklok
‘Er werd bij Fokker gewerkt met een prikklok’, vertelt Peter. ‘Bij binnenkomst en ook bij het verlaten van het bedrijf moest je je prikkaart in dat apparaat steken om te worden afgestempeld met datum en tijd. Altijd stond er een tijdschrijver bij ter controle van fraude. Om negen minuten over acht was het begin werktijd, aangekondigd door middel van een fluit. Je moest zorgen dat je had ingecheckt voordat die fluit klonk. Om negen over half zes kondigde de fluit aan dat het einde werktijd was en pas dan kon je uitchecken en de deur van het bedrijf achter je dichttrekken. Om half zes stond er al een hele rij, maar prikken was pas mogelijk nadat de fluit had geklonken.’ In de periode waarin Peter te werk was gesteld op plekken waar onderdelen werden gemaakt, kwam de tijdschrijver ook nog op een andere manier in beeld: ‘Na de opdracht van de chef moest je weer langs die meneer die zich op dat moment in een hokje bevond van een vierkante meter. Hij registreerde de aanvangstijd van je opdrachtnummer. Stopte je ermee bij gebrek aan bepaalde materialen of gereedschappen, dan moest je weer langs die tijdschrijver om de klok stil te laten zetten voor het uitvoeren van die opdracht.’
Prototypes
Omdat het plaatwerken en het vervaardigen van onderdelen Peter onvoldoende voldoening gaf, volgde hij een opleiding die het mogelijk maakte de montage in te gaan. Na afronding hiervan en tevens zijn dienstplicht te hebben vervuld, kon hij als monteur aan de slag bij de productielijn van de Fokker F28. Peter: ‘Er werden drie prototypes gebouwd: de A1, A2 en A3. De A1 was net van de productielijn gerold en ging naar de vliegdienst voor uitvoerige testen. Ik begon met de A2 waarbij het mijn opdracht was zowel het hoofd- als het neusonderstel aan het vliegtuig te monteren, uiteraard met gebruikmaking van hijsgereedschappen. Na de nodige afstellingen te hebben verricht kon ik aan de eindtesten beginnen, bestaande uit het intrekken en neerlaten van het onderstel en het in vrije val neerlaten ervan. Dit alles gebeurde aan de hand van een checklist en onder het toeziend oog van enkele inspecteurs. Ik vond het ontzettend leuk om aan zo’n experimenteel vliegtuig te werken, alles wat de constructeurs en tekenaars bedacht hebben moet natuurlijk kloppen maar dat was dus niet altijd het geval. De betrokkenen moesten er dan bij worden gehaald en nadat het probleem uiteen was gezet was het oplossingen bedenken geblazen. Never a dull moment in de luchtvaart.’
Pijnlijke afloop test hydraulische pomp
Het werk in de staart van een F28 resulteerde voor Peter een keer in een bezoek aan de medische dienst. ‘Om in die staartruimte te komen moest je een trap onder het vliegtuig zetten, die beklimmen en vervolgens naar binnen kruipen door een vierkant luik van ongeveer 80×80 centimeter’, zegt hij. ‘Bedoeling was dat ik er een hydraulische pomp installeerde en die vervolgens ontluchtte. De pomp had ik werkend, nu het ontluchten nog. Spanning erop, leiding losgedraaid, doeken ervoor, stekker erop om de pomp te laten lopen, dan de lucht en de olie eruit laten lopen en klaar. Prompt bleek dat ik de doeken er niet goed overheen had gelegd en spoot de olie recht in mijn gezicht, in dit geval Skydroll-olie. Dit paarse goedje is onbrandbaar maar bijt als de pest. Gooi je er een litertje van over de lak van je auto dan is die binnen een paar minuten kaal tot het staal. Had je met die olie gewerkt en je handen niet gewassen voor het plassen, dan stond je het volgende halfuur te dansen van de bijtende uitwerking op je jongeheer. Nu droop de Skydroll van mijn gezicht. In een reflex had ik mijn ogen dichtgedaan. Deze olie is weliswaar niet schadelijk voor de ogen, maar levert wel een buitengewoon pijnlijke ervaring op als die erin komt. Ik rukte de stekker los en hoe ik uit dat gat in de staart ben gekomen en via de trap weer op de grond is me nog altijd een raadsel, maar onder de staart stond ik dus met mijn ogen dicht te roepen. Een collega kwam erop af en als een blindengeleidehond leidde hij mij naar de medische dienst. Met een lauwe waterstraal werden mijn ogen direct gespoeld. De pijn gierde door mijn ogen, al nam die geleidelijk aan wel af. Verdovingsdruppels deden de rest. De eerstvolgende drie uur mocht ik niet meer werken omdat je dan niets meer voelt aan je oog, dus ook niet als er een splinter in komt.’
PFM
Na bijna acht jaar bij Fokker te hebben gewerkt was Peter toe aan een nieuwe uitdaging. De kinderziektes in de productielijn van de F28 waren eruit en routinewerk is zijn ding niet. Peter: ‘Pan Am vloog op dat moment met de Boeing 707 op Schiphol en vanaf 1969 als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld met de Boeing 747-100. Ik werd te werk gesteld bij Maintenance op Schiphol Centrum. Samen met een zestal collega’s was ik daar verantwoordelijk voor de technische afhandeling van alle aankomende en vertrekkende Pan Am-machines. Wij hadden een prachtig en vrij leven, zonder tijdschrijver en zonder beperkingen in functies. Of het nou ging om een kapot toilet, een niet meer functionerend kompas of een band met overmatige slijtage: aan ons was het om het probleem te verhelpen zodat er weer snel kon worden gevlogen.’
Om bij te blijven in zijn vakgebied moest Peter regelmatig cursussen volgen in Londen. Lachend brengt hij de instructeur in herinnering die uitleg gaf over het elektrisch boordsysteem. ‘“And this is… uh…”, zei die man met een stok naar iets wijzend, “this is PFM.” Dat herhaalde zich meermaals totdat een dappere onder ons zijn hand opstak om waarschijnlijk iets heel stoms te vragen: “Uh… sir, what is PFM?” Wat het antwoord van de instructeur was? “This, my friend, is Pure Fucking Magic.”’
Taxiën met een Boeing 707
Dat er geen beperkingen in functies waren blijkt wel uit het volgende verhaal. Peter: ‘Een van onze Boeing 707 Freighters stond op de zogenaamde Buffer geparkeerd, een platformdeel aan de noordoostkant van Schiphol. Uiteindelijk moest die machine naar het vrachtplatform aan de zuidkant om te worden geladen en vervolgens te vertrekken. Mijn collega en ik maakten een rekensommetje. Als we die machine lieten slepen door AeroGround zou dat 575 gulden gaan kosten. Als we er zelf mee zouden taxiën was Pan Am er aanzienlijk goedkoper mee uit. We besloten ertoe, reden naar de Buffer, stapten in het vliegtuig en vervolgens in de cockpit. Buiten stond een grondmedewerker die de trap zou weghalen, de stroom eraf zou halen en de blokken zou verwijderen. Via de radio riepen wij de platformverkeersleiding op en vertelden onze intenties. Akkoord. Dus begonnen wij met het starten van motor 3, vervolgens 4, 2 en 1. Toen alle motoren liepen gaven we het sein naar buiten dat de stroom eraf kon. Ineens zaten we in het donker: we waren vergeten de generatoren van de motoren bij te zetten. Nadat dit euvel was verholpen gaven we het sein dat de blokken voor de wielen konden worden weggehaald. Na duim oké trapten we de remmen los en begon het vliegtuig te rollen. Eerst een mooie bocht, daarna volgden we de center line op de taxibaan en via de westkant van het vliegveld ging het over het viaduct van de A4 richting vrachtplatform. De aanwijzingen van de marshaller volgend, slaagden we erin de 707 keurig te parkeren. Na activering van de parking brake zetten we de motoren uit en verlieten de cockpit. Mission accomplished.’
Geen toestemming
Onverwacht kwam er weer een andere functie op Peter af. ‘Onder de 747-100 hingen Pratt & Whitney-motoren’, brengt hij in herinnering. ‘Het starten van deze motoren was wel een dingetje in geval van dwarswind. Toen het moment van vertrek daar was, kreeg ik van de Captain een seintje dat hij niet bij de D-pier, waar hij geparkeerd stond, wilde starten, maar op de taxibaan, met de neus in de wind. Voor een dergelijke klus hadden wij onze paymover, een zware vliegtuigtrekker, nog nooit gebruikt. Afijn, ik ben dat ding toch maar gaan halen en via de randwegen naar die 747 gereden. Vervolgens Die vliegtuigtrekker aan het neuswiel van de Jumbo gekoppeld. Via zijn headset hield mijn collega contact met de gezagvoerder. Toen ik van mijn collega het seintje kreeg dat de remmen van het vliegtuig los waren, ben ik rond het eiland gaan rijden en zo richting taxibaan. Algauw kwam er zo’n geel busje aan met een marshall erin die zei dat we moesten stoppen. Hij wees erop dat ik als trekker geen toestemming had om te mogen trekken. “Ik heb hier helemaal geen radio”, zei ik, “en de Captain heeft toch toestemming van de verkeersleiding?” Dat was te simpel geredeneerd, ik had die moeten vragen. “Nou, dan vraag jij die toch even voor me?”, stelde ik voor. Geregeld. Die enorme Jumbo met zo’n 500 passagiers erin netjes naar de taxibaan gesleept en daar geparkeerd, met de neus in de wind. Daarna afgekoppeld en zo trots als een pauw met zeven staarten teruggereden terwijl mijn collega het starten van de motoren afhandelde.’
Een gat in de romp geponst
Maar goed ging het niet altijd. ‘Terwijl mijn collega na de binnenkomst van een 747 de slurf aansloot bij deur L1, moest ik de Ford-truck met de vliegtuigtrap achter bij deur L5 plaatsen. Op die plek loopt de romp heel sterk af in een ronding, richting de staart. Boven op de vliegtuigtrap bevonden zich twee uitschuifbare en neerklapbare handrelingen die op dat moment naar beneden stonden. Terwijl ik de trap met twee ladders naar boven uitschoof tot de juiste hoogte, reed ik langzaam naar voren tot de deur L5. Eenmaal heel dicht bij het vliegtuig aangekomen remde ik iets te abrupt. Gevolg: de trap op de vering van de Ford duikelde wat naar voren en raakte daarbij de Jumbo. Toen ik de trap opklom zag ik wat er gebeurd was: de punt van de handreling had een gat in de romp geponst, een soort winkelhaak van 3 centimeter, en dat door en door. Ai! Na het voorval gemeld te hebben, is KLM ingeschakeld voor reparatie, een karwei van vijf uur, die een fikse vertraging inhield van vijf uur. Dat ik op het matje werd geroepen kon niet uitblijven. Ik had niet volgens de regels gehandeld, een vliegtuig moest altijd met twee man worden benaderd. Maar we waren maar met twee man. En laat mijn collega nou net in de slurf staan.’ Ik kreeg voorwaardelijk: nog één keer een soort gelijk voorval en ik lag eruit.’ Al met al was Peter ruim zeven jaar in dienst bij Pan Am. Hij vloog er uiteindelijk niet uit vanwege nog een dergelijk incident maar omdat Pan Am-station Amsterdam met ingang van 1 januari 1979 sloot.
Lower 41 in
Peter werd KLM’er. ‘Terwijl ik bij Pan Am al mijn bevoegdheden had gehaald om aan de 747 te sleutelen, werden die door KLM niet geaccepteerd. Ik moest dus opnieuw weer weken naar school om mijn licentie te halen. Afijn, het houd je scherp, prima. Voor de DC-10-bevoegheid, die ik nog niet had, moest ik ook weer de klas in. Ook niet erg, in de luchtvaart blijf je je hele leven leren. Daar had ik nooit een hekel aan. Ik werk te werk gesteld in H11, een grote hangar op Schiphol-Oost waarin meerdere 747’s passen. Als verantwoordelijk GWK stond ik te wachten op het vertrek van een van onze Jumbo’s. Uit de cockpit kwam de vraag of ik even wilde komen. Er was een probleem waarmee de machine niet weg kon, al was het niet echt dramatisch. “Ik duik wel even de lower 41 (vakjargon voor de Electronic & Equipment Bay) in en kijk even”, reageerde ik. Via de portofoon riep ik een radioboer (vakjargon voor een beroepskracht met gespecialiseerde kennis op dit gebied) op en ging alvast naar beneden waar ik de boosdoener uit het rek trok, de stekker lostrok, even wachten, daarna de stekker weer in het contact en de boosdoener met een stevige duw weer terug in het rek. Re-racken noemden wij dat kunstje.’ 
‘Weer terug in de cockpit kreeg ik een duimpje van de gezagvoerder. Nadat ik het logboek had afgetekend met de vermelding van de activiteit, ging ik naar beneden en plugde weer in voor de vertrekservice. Op het moment dat het vliegtuig naar achteren werd gedrukt door de trekker en ik meeliep, zag ik in mijn ooghoek een autootje aankomen. Nadat ik los was geplugd van de machine en de Captain twee duimen up had gegeven om veilig te kunnen weg taxiën, liep ik naar dat autootje. Die man erin maakte een partij misbaar omdat hij degene was die deze klus had moeten klaren. “Ja”, zei ik, “maar dan hadden we een vertraging. Jij zou hetzelfde hebben gedaan en omdat ik verantwoordelijk ben, en ervoor had moeten tekenen, zie ik even niet wat het verschil is.” Soms moet je gewoon kunnen doorpakken, waarbij ik niets wil afdoen aan het feit dat er verschillende beroepen zijn. Maar om een lamp te vervangen haal je er ook niet meteen de elektricien bij.’
Een DC-10 besturen
Na ruim zeven jaar Pan Am en twee jaar KLM verkaste Peter naar Martinair, waar hij meer dan dertig jaar werkte. ‘Als je altijd met de operatie bezig bent wil je toch ook wel eens mee op een rotatie’, maakt Peter kenbaar. ‘Mijn baas vond het goed. Ik zou meevliegen in een DC-10-vrachtmachine naar Het Verre Oosten. In die periode waren de voorschriften nog niet zo streng, daarom kon ik volstaan met een stempel ‘CREW’ op mijn ID en een uniform zonder strepen.’
Met zijn vieren zaten we in de cockpit: de Captain, de First Officer, de BWK en ik. Ik zat op de stoel voor de observer, direct achter de gezagvoerder. Vanaf Schiphol vlogen we naar Bahrein voor een technische stop, dat wil zeggen: alleen tanken. Daarna ging de vlucht door naar Hongkong. Ergens boven China zei de gezagvoerder dat hij even naar achteren ging en dat ik in die tijd op zijn stoel mocht zitten. Nu had ik een vliegbrevet voor een eenmotorig vliegtuig, dus helemaal vreemd was het me niet om achter een stuurknuppel te zitten. Maar toen er een behoorlijke CB opdook, een cumulonimbus, of in gewoon Nederlands een onweersbui, zei de First Officer: “Oké, Peter, ik zet de machine op CWS, op Control Wheel Steering. Dat betekent dat de auto pilot eraf gaat, dat je zelf de controls overneemt en dat het nu aan jou is om om die onweersbui heen te vliegen. Probeer eerst maar even rustig wat naar rechts te sturen en daarna weer rustig naar links.” Dus ik dat gedaan en wow, die 360 ton achter me deed gewoon wat ik wilde! Bijna drie uur lang heb ik die DC-10 mogen besturen, en dat terwijl we ook nog te maken kregen met St. Elmo’s fire, een elektrische ontlading die zich manifesteert op de cockpitramen als een vlammende vonkenregen.’ De landing op Hongkong vond in die tijd van leven nog plaats op Kai Tak. Peter: ‘Wij kwamen in de avond aan. Dan vloog je weliswaar nog steeds, evenals bij daglicht, aan op dat rood met wit geblokte schaakbord, het zogenaamde checkerboard, alleen niet visueel maar via de navigatie-ontvanger. Dan was er een hele serie lampjes te zien, zogenaamde running rabbits, die als een looplicht in een ruime baan voor je uitschuiven. Saillant detail: in de stad mocht er wel licht zijn, maar knipperende lichten waren er niet bij, dat was verboden. Dit om verwarring in de nadering uit te sluiten.’ 
De cirkel is weer rond
In november 2019 werd de inmiddels 74-jarige Peter voor zes maanden fulltime aangenomen bij Regional Jet Center, RJC, een bedrijf dat binnen de KLM-Air France-groep verantwoordelijk is voor het onderhoud aan de KLM Cityhopper Embraer-vloot op Schiphol. Peter: ‘Sinds april 2013 bevindt dit bedrijf zich in de gerenoveerde Fokker-hangar, de plek dus waar het voor mij allemaal begon. Mijn aanstelling beschouwde ik als het rondmaken van een cirkel. Mijn taak bestond uit het implementeren van Cornerstone, een softwareprogramma dat KLM-AF-breed uitgerold zou gaan worden. Het betrof een E-learningprogramma in de breedste zin, speciaal voor technisch personeel. Het houdt licenties bij en heeft connecties met in- en externe trainingen, waarbij elke persoon de eigen persoonlijke status kan inzien en bijhouden. Ik stortte me met volle overtuiging in mijn nieuwe job en kwam, zo leuk, allerlei voormalige collega’s van Martinair tegen, die door de inlijving van Martinair bij KLM-AF, bij RJC waren beland. Ik was als een vis in het water. Zes maanden later, na vele vergaderingen en testen samen met KLM, had ik negentig procent van het systeem onder de knie. Iedereen was het erover eens dat mijn contract verlengd moest worden. Maar helaas, in verband met de gevolgen van de coronacrisis ging dit niet door.’
Autobiografie
Dit soort verhalen maken ook deel uit van het boek dat Peter schreef over zijn leven. In verhouding tot het totale aantal bladzijden dat het autobiografische boek telt, gaat het echter maar om een klein deel. Naast jeugdherinneringen krijgt de lezer vooral verhalen voorgeschoteld over de reizen die hij maakte met zijn kotter Asmara, altijd vergezeld van een scheepskat. Na twee spaak gelopen huwelijken ging hij vooral op zoek naar zijn eigen vrijheid. Van het boek zijn nog enkele exemplaren verkrijgbaar.
Op Asmara, Facebook en You Tube zijn Peters reizen te volgen.
Mijn vrijheid
Peter C. Mantel
Hardcover | 390 pagina’s | Kleurendruk | A4 formaat
ISBN: 9789464029031
Uitgever: Peter C. Mantel, shop.aerotaxi.nl
2018 | € 39,50
Verschillend
