Inmiddels zijn ze niet meer bij KLM in dienst. Het pilotenechtpaar Joost de Wit en Ruth de Wit – van der Ploeg nam ontslag bij de blauwe luchtvaartmaatschappij om te gaan vliegen voor Mission Aviation Fellowship, kortweg MAF. Dankzij deze onafhankelijke non-profit vliegorganisatie kunnen duizenden hulpbehoevende mensen in afgelegen gebieden dagelijks rekenen op radiocommunicatie en veilig en snel luchttransport. Niet alleen verschilt een Boeing enorm van een Cessna 208 Caravan als grote meermotorige jet van een kleine eenmotorige turboprop. Hetzelfde geldt voor de operatie.
Sinds 1 augustus jl. staat het pilotenstel niet meer bij KLM op de loonlijst. ‘In aanloop naar dat moment vlogen we allebei nog maar voor vijftig procent voor deze werkgever. En begin dit jaar namen we ook nog drie maanden onbetaald verlof om, ter voorbereiding op onze nieuwe missie, met het hele gezin naar het All Nations Christian College in Engeland te gaan’, vertelt Joost die ik dit keer alleen sprak. ‘Engeland is bepaald geen exotisch land, maar alles is toch ineens heel anders: je spreekt een andere taal, het eten is anders, je leeft op een campus en de kinderen gaan naar een andere school, nou ja, wat heet, het was een thuis-schooltje met een Nederlandse lerares en twee PABO-studenten. Je gaat zo als gezin toch door een transitieperiode die gelijkenissen vertoont met wat je doormaakt wanneer je vertrekt naar een land waar MAF werkzaam is.’
Afscheid KLM
‘In onze laatste maanden bij KLM moest ik mijn instructeursbrevet halen. Het was schipperen tussen twee verschillende werelden’, zegt Joost. ‘Natuurlijk hebben Ruth en ik nog altijd een blauw hart, maar we leefden er ook naartoe om afscheid te kunnen nemen van KLM. Al met al zijn we daar twee jaar mee bezig geweest. Iedere vlucht die we deden hield toch een beetje aftellen in. En ook: er driedubbel van genieten. Dan is het ineens zo ver. Net als wanneer je erbij KLM uitvliegt met je pensioen, mochten wij allebei de bestemming van onze laatste vlucht aanvragen en de cockpitcrew zelf uitkiezen. Omdat ik op de 737 vloog, hield het een Europese bestemming in. Het werd Barcelona. Behalve de door mij uitgekozen copiloot ging er op deze vlucht ook een vriend mee die eveneens bij MAF in opleiding is. Van de laatste KLM-vlucht met Ruth voorin, hebben we een echt feest gemaakt met ons hele gezin, de moeder van Ruth, een cockpitcrew die we allebei goed kennen en een bevriende stewardess. Ruth vloog op de 777, dus intercontinentaal, met daaraan een verblijf gekoppeld van enkele dagen in plaats van maar één dag. Het werd Curaçao. Alhoewel in beide gevallen na afloop een soort receptie plaatsvond in het bemanningencentrum met een praatje van de chef-vlieger, beleefde ik deze vlucht echt als mijn KLM-afscheidsreis. Het was een mooie tijd, mooie herinneringen, en nu gewoon door, met de focus op MAF.’
Vrij statisch
Half oktober vertrok Joost naar Oeganda voor de omscholing naar de Cessna Caravan. ‘Dat gebeurde deels op het vliegtuig zelf en deels op een simulator’, zegt hij. ‘Of beter gezegd: een Synthetic Training Device. Het kan wat bewegen maar is al met al toch vrij statisch. Desondanks toch prima gereedschap om allerlei procedures heel efficiënt te trainen zonder dat het veel kost.’ Zijn rating haalde hij echter nog niet. Joost: ‘Dat heeft geen zin, ik ga immers in Kenia vliegen. We moeten ons Nederlandse Commercial Pilot License omzetten naar een Keniaans vliegbrevet. Daarna pas kan die rating erbij. Ik heb nu de cursus gehad en dat niet alleen specifiek voor het vliegtuigtype maar ook heel erg voor de manier waarop je bij MAF vliegt.’
Bergachtig gebied
Een van de dingen die Joost oefende op die eenvoudige sim was het vliegen door bergachtig gebied. ‘We deden alsof het Zwitserland was, met heel hoge bergen, ook al krijgen we op Kenia, wat onze standplaats wordt, met iets minder hoge bergen te maken. Maar de vliegvelden zijn daar dus heel anders. Bij KLM is het zo dat je altijd naar een vliegveld vliegt volgens een gepubliceerde instrumentnaderingsprocedure. Daardoor weet je zeker dat je op de juiste plek zit en op de juiste hoogte, en dat je dus geen bergen kunt raken, zelfs niet als je in de wolken vliegt. Maar bij de vliegvelden waarop MAF is aangewezen zijn dergelijke hulpmiddelen niet aanwezig. Er is een airstrip die je moet zien te vinden. Lukt dat niet, dan moet je uitwijken, maar er is niet overal zomaar brandstof te krijgen. Bij KLM wordt er ook wel eens uitgeweken, maar dan altijd naar een goed geoutilleerde luchthaven waarbij zaken als tanken nooit een problemen opleveren.’ Joost brengt een MAF-piloot ter sprake die ergens twee dagen moest blijven staan, in afwachting van een vrachtwagen met een vat brandstof. ‘Je moet echt altijd iets meenemen om ergens ongepland te kunnen overnachten’, vult hij aan.
Zelf een punt uitkiezen
In zijn KLM-tijd kreeg Joost enkel te maken met verharde asfaltbanen. Hoe anders is dat als MAF-piloot. ‘Zijn er bij de goed geoutilleerde luchthavens grondlichten die een wenselijke aanvliegbaan naar een landingsgebied aangeven, nu is het een kwestie van rondjes draaien boven het gebied waar je een airstrip verwacht’, legt Joost uit. ‘Bij Lake Viktoria bevinden zich enkele eilandjes waarvan één met een strip, moeilijk te vinden want dezelfde kleur als de omgeving. Verderop zag ik wel wat rook, omdat iemand daar een vuurtje aan het maken was. Dat gaf me dus wel een indicatie van hoe de wind stond. Ook zag ik mensen vanuit een dorpje in de buurt over de weg lopen. Het halve dorp liep uit omdat er een vliegtuig rondcirkelde. Ook dat was een indicatie. Alvorens te landen op het smalle, met bosjes en bomen omgeven grasveldje, vloog ik er een paar keer overheen om de conditie ervan te zien. Denk daarbij aan zaken als mogelijke kuilen, termietenheuvels en de lengte van het gras.’
‘Terwijl al die mensen stonden te zwaaien maakte ik een landing en begon meteen weer aan een start. Lastig, want je moet er niet aan denken dat er iemand oversteekt. Je moet dus heel scherp zijn en zodra er iets raars gebeurt meteen stoppen. Uiteraard geldt ook nu dat er een punt is waarop je de start niet meer veilig kunt afbreken. Bij KLM hoor je een computerstemmetje in de cockpit “V1” zeggen, want die snelheid heb je van tevoren berekend. In de Cessna Caravan moet je aan de hand van je berekening een punt op de strip uitkiezen: daar, bij die boom, moet ik die snelheid hebben en daar, bij dat bosje, kan ik niet meer stoppen. Maar dan ga je rijden, rijden, rijden en alles gaat in een steeds hoger wordend tempo aan je voorbij, sneller en sneller, en dan denk je: welke boom was het ook alweer? Dat is dus best lastig en dat vergt goede training.’”
Op een andere manier denken
‘Als KLM-vlieger ben je werkzaam in een gecontroleerde omgeving met verkeersleiding. Via de flight following van MAF ben je in de lucht via een satellietverbinding in contact met je basis en kan je daar vragen of zij voor jou vooruit willen bellen voor bijvoorbeeld informatie over het weer op de plaats van bestemming. Het is dan zeer de vraag wat voor info je uiteindelijk krijgt. Aan de mededeling dat het mooi weer is heb je niet veel, want wat is mooi weer? Je wilt weten hoe hoog de wolkenbasis is, waar de wind vandaan komt en welke snelheid die heeft. En als ze zeggen dat het pijpenstelen heeft geregend, wil je toch ook weten hoe het met de strip is: is die nog modderig of alweer droog? Soms doe je er beter aan eerst ergens anders te landen en te wachten op beter weer.’
‘In de controlzone van een groter vliegveld moet je wel contact hebben met de verkeersleiding’, vervolgt Joost. ‘Al gauw merk je dat het er ook dan weer heel anders aan toe gaat. Dikwijls komt het voor dat jij ze moet uitleggen wat je wil. Daarbij ontstaan er soms communicatiestoornissen omdat zij begrippen gebruiken die ik als KLM-vlieger niet ken. Ze kunnen je ook niet altijd helpen, bijvoorbeeld omdat er niet overal radar is. Vlieg je in een gecontroleerd luchtruim dan kan je als cockpitcrew via de CTAF, de Common Traffic Advisory Frequency, ook overleggen met de crew van een ander vliegtuig. Je kunt dan dus vragen stellen, bijvoorbeeld of die andere crew het vliegveld kent, en zelf ook info geven, zoals over de windsterkte, et cetera. Maar vliegend voor MAF moet je eigenlijk alles zelf uitzoeken. Je moet echt op een heel andere manier denken. En naar rechts kijken helpt niet, want er is geen copiloot met wie je kunt overleggen.’ Met een lach voegt hij eraan toe: ‘Nou ja, tot nu toe zat er aldoor een instructeur naast me, maar als ik die aankeek met een gezicht van “heb jij nog ideeën” dan keek die terug met een gezicht van “it’s all up to you”.’
Zelf op onderzoek uit
Veiligheid staat bij MAF net zo goed voorop als bij KLM. Maar de manier waarop je die veiligheid waarborgt is heel anders, legt Joost uit: ‘Je moet ergens tien mensen oppikken. Wat blijkt? Ze hebben allemaal volle tassen bij zich, de strip is niet al te lang. Maar je wilt ook voldoende brandstof meenemen. Bij KLM kan je op je iPad zien hoe zwaar je bent, je kunt er de af te leggen afstand en baanconditie op invoeren en binnen een mum van tijd zien hoeveel brandstof je bij je moet hebben. Ben je bedacht op bepaalde omstandigheden, bijvoorbeeld als gevolg van het weer op de plek van bestemming, dan kan je wat extra intikken en meteen zie je: o ja, het kan nog steeds. Het is voordat je de lucht ingaat altijd duidelijk wat wel/niet kan. Maar nu moet je op onderzoek uit. Soms moet je de strip lopend inspecteren om te zien hoe hoog het gras is of hoe modderig het is. In een uiterst geval kun je ook alleen het vliegtuig in stappen en eerst zonder passagiers opstijgen om te kijken wanneer je loskomt. Daarmee win je data: je weet dan immers hoeveel weerstand dat gras geeft en dan kan je gaan rekenen: op een asfaltbaan kost het volgens Cessna zoveel lengte, en nu was het zoveel, dat betekent een factor zoveel aan weerstand. Reken je dat terug aan de hand van de hoeveelheid gewicht die je meeneemt, dan zegt Cessna daar iets over en pas je die factor toe, waardoor je weet of je al die mensen wel of niet kunt meenemen.’
Nog wel even bezig
In januari is het zo ver, dan verhuist het gezin de Wit naar Kenia. Joost: ‘Ruth en ik gaan dan eerst onze Nederlandse brevetten omzetten naar de Keniaanse. Voor het halen van de CPL-theorie staan enkele weken gepland. Als we geslaagd zijn krijgen we een Student Pilot License. Dan kunnen we niet alleen in Kenia vliegen, maar ook onze verblijfsvergunning aanvragen en onze huisraad verschepen. Terwijl Ruth vervolgens naar Oeganda vertrekt voor de omscholing naar de Cessna Caravan, ga ik vanuit Nairobi de Line Oriented Flight Training doen. Een instructeur gaat mij niet alleen wegwijs maken in Kenia, hetzelfde zal hij doen met de hele vliegoperatie van MAF Kenia. Pas daarna kan ik aan het werk als Pilot In Command. Voor de veiligheid gaat er de eerste tijd een safety pilot mee die me kan helpen in geval ik nog vragen heb. Daarna ga ik solo en ben ik operationeel volledig inzetbaar. Als Ruth eenmaal terug is uit Oeganda volgt zij hetzelfde traject. We zijn nog wel even bezig.’
Nairobi
Voor de kinderen is de plek waar ze gaan wonen inmiddels niet meer helemaal onbekend. ‘We zijn er al een week geweest’, zegt Joost. ‘Ze weten waar ze naartoe gaan. Andere kinderen op de compound hebben ze al ontmoet. Dat was spannend voor ze, maar ook leuk. Natuurlijk is het ook moeilijk voor ze, want ons vertrek naar Kenia houdt wel in dat er afscheid genomen moet worden. Het is niet zo dat we naar een hutje op de hei gaan, Nairobi is een stad. We hebben al diverse scholen bezocht ter oriëntatie, de keus is gevallen op een internationale school volgens het Britse curriculum. De kinderen spreken al redelijk goed Engels, dus dat komt wel goed.’
We kunnen het niet alleen
Het pilotenechtpaar heeft @mafdewit accounts aangemaakt op Facebook, LinkedIn, YouTube en Instagram, is te vinden op hun website en er wordt een nieuwsbrief uitgegeven met berichten over hun activiteiten. ‘Wij kunnen het niet alleen. We hebben een achterban die ons volgt, met ons meedenkt of ons financieel ondersteunt’, geeft Joost te kennen. ‘We zijn nu volledig afhankelijk van donateurs die onze inzet voor mensen in nood in Kenia ook een goed doel vinden en ons daarom willen ondersteunen bij het betalen van de kosten van onze huisvesting, verzekeringen en de scholing van onze kinderen. Donaties worden bij MAF voor honderd procent gebruikt voor de kosten van het specifieke gezin dat je als donateur ondersteunt. Als donateur word je echt deelgenoot van ons werk en word je natuurlijk goed op de hoogte gehouden!’
