Zie ze staan, daar in de woestijn. Op Mohave Municipal Airport. We taxiën er expres langzaam langs. Maar liefst vier Airbus A380’s staan er. Van China Southern. Nieuw kostten ze ooit een half miljard. En ze hebben nauwelijks gevlogen.
Passende plek voor een mislukt experiment. Want een halve mijl verderop langs dezelfde runway staat de fabriek van Burt Rutan: ‘Scaled Composites’. Die man heeft dertig geniale vliegtuigen bedacht, maar ze zijn allemaal mislukt. Van de VaryEZ, tot de Beech Starship. En nog even verderop staat een Boeing-747 van Richard Branson. Die wilde er raketten mee lanceren vanaf 40.000 voet. Ook niet goed gegaan.
Is de A380 mislukt? Ja. De cijfers bewijzen het. Er zijn er tweehonderd gebouwd. De Jumbojet was break even bij vijfhonderd stuks. En was al voor de helft betaald door de USAF. Bij nummer vijftienhonderd stopte het pas. Duizend winstmakers dus. Daar is de A380 zelfs niet in de buurt gekomen.
Interessant was het destijds, zeg twintig jaar geleden, om Boeing-mensen te vragen naar de A380. Daar werden ze altijd een beetje ongemakkelijk van. Bij de introductie van de B787, in een zaaltje vlakbij het Centraal Station (!) in Amsterdam deed ik dat. Het antwoord: “We hebben drie onafhankelijke rapporten in de kluis liggen die zeggen dat een airliner een groter dan de jumbojet commerciële waanzin is. De helft van de jumbo’s wereldwijd vliegt halfvol! Dat zou ze toch aan het denken moeten zetten, daar in Toulouse. We begrijpen niet waar die kerels mee bezig zijn.”
Zo moeilijk was het niet: Frans nationalisme. En een vleugje Duits revanchisme. Want iedereen die maar enig verstand van airlines had, wist dat het hub-and-spoke-systeem zwaar op de terugweg was. De B787 is namelijk op dát graf geboren. Het was de point-to-point airliner bij uitstek. De A380 was geknipt voor H&S; dus de spreekwoordelijke dinosaurus. Het succes van de A321neo is de overtreffende trap in dit verhaal.
Mind you: destijds waren er dus twee volledig tegenstrijdige visies op long haul-passagiersvervoer! Boeing, Airbus. En hoewel Boeing de sign of the times beter onderkende, gaat Airbus toch met de eer strijken. Moet extra zuur zijn voor Boeing.
Helemaal fris ging het vervolgens niet. Toen Airbus erachter kwam dat de Boeing-visie, via hun revolutionaire B787, wel eens zou kunnen gaan winnen, was het geld op. Toen moest Toulouse naar Brussel. Geld versieren om de A350XWB te ontwikkelen. Amerikanen boos. Als antwoord kwam dan altijd: ja maar Boeing wordt gesubsidieerd via hun militaire tak. Leuke discussie voor de borreltafel.
By the way: ik heb in dit verband wel eens een Amerikaan horen zeggen: zestig jaar geleden waren onze Boeings bij jullie populairder. Maar dan op weg naar Berlijn, met vijftien bommen aan boord.
Ik herinner me trouwens nog goed de eerste reclame-foto’s voor de A380, in de jaren negentig. Plaatjes van een cocktailbar, en een sauna. De Boeing Stratocruiser werd in de jaren vijftig ook op die manier aan de man gebracht. Een tot boudoir omgebouwde Hirosjima-bommenwerper, waarmee gemikt werd op een extreem welvarend publiek. Eerst gin-tonic zuipen aan de bar met Clark Gable, en daarna ingestopt worden door de stewardess.
Ik denk zelf bij dit soort megalomane projecten trouwens eerder aan achthonderd Moslims, die met opgetrokken knieën naar Mekka vliegen. Of duizend Chinezen, met een mand kippen op schoot.
Wie hebben ‘m wel gekocht, uiteindelijk, die A380? Natuurlijk Air France en Lufthansa. Maar ook een aantal Sjeik-Lines waarvan de PR-afdeling belangrijker is dan de boekhouding. En Qantas, Australië. Die waren er meteen bij. Logisch. Want dat is misschien wel de enige maatschappij die er echt iets aan had, aan die 380.
Amerikaanse maatschappijen zijn niet gezwicht. De Franse afzender hielp ook niet mee. Hun trotse Jumbojet was immers technisch van de troon gestoten door die wijnboeren! De Airbus als Frans product positioneren (of liever gezegd: het accepteren door de rest van Europa dat de Fransen dat schaamteloos doen) is misschien wel de grootste marketing-fout die Airbus maakt. En blijft maken. Frankrijk ligt nergens goed in de wereld. Geen trends, geen muziek, geen films, en altijd maar weer die afgezaagde kaas en wijn. In Frankrijk is de creativiteit verdwenen met de Citroen DS en de Lelijke Eend. O ja, en de Guide Michelin. Daarna heeft het land überhaupt niks meer gepresteerd dat in de rest van de wereld enige indruk heeft gemaakt.
Maar als je Mies Karrebies vraagt waar Airbus vandaan komt, dan is het antwoord: uit Frankrijk natuurlijk! Niet slim als je iets in de VS wilt verkopen. Een groot Mercedes-logo op de staart was beter geweest. De hele wereld heeft ontzag voor Duitse technologie. Zaken om rekening mee te houden, als je weet dat een derde van alle verkeersvliegtuigen – financieel of anderszins – in Amerikaanse handen is.
Tweede marketingblunder, in mijn ogen: de naam Airbus. Alsof je de saaiheid nog wilt benadrukken.
Want met de bus op vakantie, wie wil dat nou?
Goof Bakker
Reactie van Lieneke
Ach ach ach, een beetje Airbus bashen, het is weer eens zo ver.
Ideeën voor groter dan de 747 leefden er begin jaren 90 al. Zowel bij Boeing (jawel) als bij McDonnell Douglas als bij Airbus gingen de gedachten uit naar een dubbeldeksromp over de lengte van het hele vliegtuig. Boeing koos uiteindelijk voor verlenging van haar 747. Met de overname van McDonnell Douglas door Boeing verdween het ontwerp van de MD-12 in de prullenbak. Zo ging alleen Airbus verder met de ontwikkeling van een jet die de ‘Queen of the Skies’ van haar troon moest stoten.
Dat lukte ook nog, althans, als het om ‘s werelds grootste luchtwaardige passagiersvliegtuig gaat. Ook kan het toestel meer gewicht aan (544.310 kg <-> 447.700) en een groter aantal passagiers meenemen (835 <-> 660). Maar qua verkoopcijfers laat de 747 de Airbus A380 ver achter zich (1573 <-> 248), alhoewel dat vergelijk natuurlijk niet echt eerlijk is. De eerste 747 rolde immers al in 1968 uit de fabriek terwijl de eerste A380 pas in 2001 het daglicht zag. Het is dan ook realistischer om de verkoop van de Superjumbo af te zetten tegen die van de ‘Queen of the Skies’ in de 8-versie (143) en dan is ‘Wally’ toch echt de absolute winnaar.
Evenals als de Jumbo, heeft de Superjumbo als grote tegen dat er vier motoren onder hangen. Boeing zette met haar 777, in de eerste schetsen nog voorzien van een derde motor in de staart maar uitgebracht als twinjet, de drie- en viermotorige jets op een zijspoor. De reden laat zich raden: minder kerosineverbruik, minder onderhoudskosten. Als gevolg van de door de jaren heen verbeterde betrouwbaarheid en kracht van de motoren was het nog verantwoord ook om met twee ‘stofzuigers’ de oceaan over te vliegen. In 2014 nam KLM als laatste afscheid van de MD-11, Biman Bangladesh deed als laatste hetzelfde met de DC-10. Daarmee kwam het passagiersvervoer met driemotorige jets ten einde. Ook maakten steeds meer luchtvaartmaatschappijen kenbaar haar 747-400’s te gaan uitfaseren. Toen als gevolg van de coronapandemie duizenden vliegtuigen aan de grond kwamen te staan, betekende dit niet alleen voor de 747 dat zij vroegtijdig aan de kant werd gezet. Ook de A380 moest eraan geloven. Dat de beide luchtreuzen niet meer worden gebouwd wordt wat betreft de 747 betreurd door menige cargomaatschappij en een flink aantal van hun klanten, wat betreft de A380 geldt dit voor Emirates.
Toegegeven, de merknaam vind ik ook niet echt geslaagd. En ja, de filosofie die deze vliegtuigfabrikant erop nahoudt is anders dan die van Boeing (bij Boeing hebben de vliegers het laatste woord, bij Airbus kunnen de vliegers vrij input geven hetzij binnen de limieten die het vliegtuig aankan). De producten van Airbus zijn echter geenszins minder veilig.
Boeing hield met het neerzetten in de markt van de Boeing 737MAX vast aan een ontwerp dat nog ouder is dan de Boeing 747 (!) want ze moesten zo snel als maar kon met een concurrent komen voor de Airbus A320/321neo. Twee dodelijke crashes waren het gevolg waarna de MAX wereldwijd twintig (!) maanden aan de grond kwam te staan en Boeing als bedrijf grote reputatieschade leed. Haastige spoed om vooral maar te kunnen concurreren. Vooralsnog verkoopt de Airbus A320/321neo beter. Prima! En… waarom een Amerikaans product kopen als er een goed/beter Europees product op de markt is?
Dat de Boeings in Europa in de Tweede Wereldoorlog populairder waren, heeft helemaal niets te maken met de markt van nu. Een Mercedes-logo op de staart als lokkertje? Fokker ondervond er absoluut geen baat bij toen DASA, de luchtvaartafdeling van Mercedes-Benz, in 1993 een meerderheidsbelang kocht. En tot slot zeg ik maar zo: beter een ster in de voorruit dan op de neus van mijn auto 🙂
Verschillend
VWO