Met een vlucht naar Pisa beleefde de eerste Airbus A321neo die Schiphol als thuishaven heeft, op 5 januari jl. haar primeur. Transavia verraste de passagiers die voor deze vlucht hadden geboekt met een bijzonder welkom. Onder hen bevonden zich diverse luchtvaartliefhebbers die speciaal hadden geboekt voor de eerste commerciële vlucht van de groene maatschappij met haar nieuwe paradepaardje.
Behalve met de gebruikelijke groene lopers op weg naar de gates waar de machines van Transavia te vinden zijn, was de ingang naar gate C18 nu ook geheel in stijl met de huiskleuren van deze airline versierd met groene en witte ballonnen. Niet alleen daaraan konden passagiers die op deze dag voor vlucht HV5423 naar de Italiaanse stad Pisa hadden geboekt merken dat er iets speciaals te gebeuren stond. Ze kregen een hartelijk welkomstwoord van Marcel de Nooijer. De Transavia-CEO vertelde enorm trots te zijn op de A321neo, die niet alleen zorgt voor meer comfort aan de passagiers maar ook leidt tot minder uitstoot en geluidshinder. Met een traktatie op flikken, voor deze gelegenheid speciaal versierd met witte én groene muisjes, onderstreepte hij het geboortemoment van een nieuw tijdperk. Samen met Martijn Limburg, directeur van grondafhandelaar Viggo, knipte hij vervolgens het openingslint door, waarna de veelal verraste passagiers konden instappen.
Merkbaar verschil
Eenmaal aan boord van de PH-YHZ viel de moderne cabine-inrichting meteen op. Dat Airbus inspeelt op de steeds grotere stukken handbagage die passagiers meenemen, is goed te zien aan de grootte van de bagagebakken. Gewoontegetrouw legde menig passagier de rolkoffer er horizontaal in, maar wanneer dit verticaal gebeurt passen er probleemloos een stuk of acht in. De knalgroene stoelen zijn, evenals in de 737’s van Transavia, opgesteld in een 3-3-opstelling. Het zijn er echter flink wat meer in deze vijf meter langere machine: 232 in plaats van 189. Omdat de cabine van de Airbus A321neo bovendien twintig centimeter breder is dan die van de Boeing 737 in al haar uitvoeringen, zijn de stoelen 2,5 centimeter breder. 
De zogeheten slimline-stoelen met hun relatief dunne rugleuning, zijn van het merk Recaro SL3710. Dankzij deze keus oogt de ruimte tussen de stoelen niet alleen groter, ook is het design goed voor een gewichtsbesparing van zo’n tweehonderd kilo. Dit reduceert dan weer het brandstofverbruik. In de rijen 18, 19 en 29, alle drie bij een nooduitgang, is er extra beenruimte. Geen van de stoelen kan kantelen. Voor Transavia levert dit als voordeel op dat ze minder snel stukgaan. De gekleurde LED-plafondverlichting is helemaal van deze tijd en fraai in stijl met de huiskleuren van Transavia. Inflight entertainment biedt de airline (nog) niet, wie een film wil zien is aangewezen op de eigen telefoon of tablet. Opladen is mogelijk via een bij elke stoel aanwezige USB-poort.
Tien tot vijftien procent zuiniger
Voor vertrek heette gezagvoerder Leon Slof vanuit de cockpit de passagiers welkom ‘om het feest te vieren van het nieuwe tijdperk in de Transavia-geschiedenis.’ Hij sprak daarbij over ‘een toestel met nieuwe technieken, vijftien tot twintig procent zuiniger dan de voorganger.’ Daarmee doelde hij op de Boeing 737 Next Generation waarvan de maatschappij er 44 in dienst heeft: veertig 800’s en vier 700’s. ‘De CO2-uitstoot wordt met hetzelfde getal omlaag gebracht’, vervolgde Leon. ‘Ook de geluidsdruk wordt voor de omgeving dankzij dit toestel een stuk minder.’ Zoals gebruikelijk begon ook deze vlucht met een pushback. Maar wel elektrisch, dus geheel emissieloos. Daarna taxiede de PH-YHZ naar de Kaagbaan. ‘We zijn klaar voor vertrek’, meldde de gezagvoerder. Toen gingen algauw de thrustlevers naar voren. Om 06:51 uur koos de Airbus het luchtruim, iets later dan de geplande tijd van 06:35 uur.
Grote omscholing
Normaliter zitten er een captain en een First Officer voorin. Zo niet bij deze vlucht. Zowel Leon Slof als Éliane Vluggen hebben vier strepen op de mouw. ‘De eerste weken vliegen we alleen met instructeur-captains die getraind zijn voor de A321neo’, legde Leon desgevraagd uit. ‘Met zijn 21-en zijn wij opgeleid bij CAE en Airbus, bij Avion Express deden wij actuele A320-vliegervaring op. Deze coregroep kan zowel links als rechts zitten en zal de rest van de vliegers trainen.’ De omscholing van de Boeing naar de Airbus vindt plaats op basis van senioriteit. Leon: ‘Het gaat om een grote omscholing. De overstap naar de MAX zou wat dat aangaat makkelijker zijn geweest. Omdat het besturen van dit vliegtuig met een sidestick gebeurt, is de interface met de stuurvlakken anders. In een conventioneel toestel heb je er direct contact mee.
Ook bij de bediening van de automatische piloot is uitgegaan van een andere filosofie. Het toestel geeft kunstmatig een aantal beschermingen die ervoor zorgen dat je niet in een situatie komt waarin je niet wilt komen. Desondanks blijft het voor ons mogelijk de boordcomputer te overrulen.’ Van een gemis van de yoke is geen sprake. ‘De positie van de sidestick is ergonomisch beter, we hebben veel meer ruimte’, aldus Leon. Met een snelle beweging trok hij het in de plaats van de yoke gemonteerde tafeltje uit. ‘Reuze makkelijk als we iets willen eten.’
Aardig goed
Terwijl buiten het vliegtuig geleidelijk aan het daglicht doorbrak, ging de cabin crew rond met drankjes en snacks. Daarvoor moest ook nu de portemonnee gewoon worden getrokken. ‘Dat weet je als je met ons vliegt’, reageerde Elton Bramble, werkzaam als Duty Manager bij het Operations Control Center van Transavia. ‘Voor ons is het een historisch moment. Na jarenlang Boeing te hebben gevlogen, vliegen wij nu als eerste binnen de groep Air France-KLM met de A321neo. Ik snap de gemaakte keus heel goed. Het alternatief was de MAX 10. Behalve dat die nog niet eens vliegt, scoort die ook qua prestaties en range minder.’ Wat Elton van de stoelen vindt? ‘Omdat ze zo dun zijn was ik eerst best sceptisch. Maar ze zitten aardig goed. Dat de rugleuningen niet naar achteren kunnen vind ik voor Europese vluchten prima. Voor een vlucht naar Dubai kan het een ander verhaal zijn.’
Makkelijker
Ook voor de cabin crew houdt de switch van Boeing naar Airbus een forse omscholing in. Purser Jennifer Negrijn: ‘Zoals altijd bestaat de training uit componenten die vanuit regelgeving zijn bepaald, aangevuld met onderwerpen die Transavia belangrijk vindt voor de training. Uiteraard wordt uitgebreid stilgestaan bij de verschillen ten opzichte van het vliegen op de 737. Zo is er, naast meer theoretische modules, een Airbus-specifieke deurtraining en familiarisatie met het vliegtuig in virtual reality.’ Collega Petra Loomans vulde aan: ‘We hebben een digitale kopie van het toestel gecreëerd. In deze virtuele versie krijgt de kandidaat allerlei opdrachten, waaronder het lokaliseren van flight safety equipment en de bediening van attendant panels. Een aantal opdrachten wordt ondersteund met gesproken uitleg. Na afronding van deze virtual aircraft visit is de kandidaat helemaal bekend met de nieuwe machine.’ De voltallige cabin crew wordt op basis van senioriteit opgeleid en gecertificeerd om op beide machines te kunnen werken. Petra: ‘Tijdens de training wordt er zo optimaal mogelijk gebruik gemaakt van de kennis en kunde van de kandidaat, het gaat tenslotte om ervaren mensen.’ 
Wat de verschillen zijn met de 737? Jennifer, vol enthousiasme: ‘De deuren zijn makkelijker te bedienen. Het equipment is nog makkelijker bereikbaar. Werktablets kunnen nu aan boord, in de pantries, worden geladen. En de temperatuur in de cabine kan de cabin crew nu zelf regelen in plaats van dat daarvoor bij de cockpit crew moet worden aangeklopt, wel zo fijn.’ Een jaar geleden maakte het cabinepersoneel zich er nog zorgen over dat de toiletten in hun werkgebied zouden belanden, zoals bij het Vietnamese Vietjet. Die zorgen zijn inmiddels verleden tijd: een van de toiletten bevindt zich voor in de cabine, de andere twee zijn achter in de cabine geplaatst en niet in de pantry. Dat maakt het werk hygiënischer en veiliger.
Geen risico lopen
Alhoewel de Airbus plaats biedt aan 232 passagiers, was de vlucht met 189 passagiers toch volgeboekt. ‘Als zich onverwacht een reden voordoet om onze A321neo aan de grond te houden, moet er een 737 worden ingezet die maximaal plaats biedt aan 189 passagiers’, aldus Gedi Schrijver, hoofd communicatie bij de groene maatschappij. ‘We willen niet het risico lopen 43 passagiers te moeten teleurstellen. Als we in de komende zomer onze vloot kunnen uitbreiden met nog vijf nieuwe Airbus A321’s, kunnen die elkaar in geval van nood vervangen. Tegen die tijd kunnen we de maximale capaciteit van de machine wel volledig benutten.’
Inmiddels was de landing ingezet. Het vliegtuig moest zich door een dikke grijze wolkenlaag boren alvorens het, een minuut of vijf voor schema, om 08:25 uur de wielen in een Pisa aan de grond kon zetten.
Een wereld van verschil
Van de 189 passagiers bleven er veertien als gast of genodigde aan boord voor de terugvlucht. Als gevolg van de tijd die het kost om uit te checken en weer in te checken, gold voor liefhebbers die eveneens op dezelfde dag terug wilden naar Nederland, dat ze daarvoor bij een andere maatschappij moesten zijn. Lars Smithuis was een van hen. Hij boekte bij Ryanair. Zijn ervaring: ‘Qua geluid was het echt een wereld van verschil, hun Boeing 737-800 of de Airbus A321 van Transavia. Qua beenruimte en comfort vond ik het niet zoveel uitmaken. Het comfort van de bredere stoelen bij Trans wordt een beetje tenietgedaan door de krappe beenruimte. Ik ben bang dat de egaal groene stoelen door het gebruik snel minder steriel zullen ogen. Wel was het fijn bij Trans te beschikken over een fatsoenlijke tray table en een seat back pocket. De Airbus is strakker afgewerkt dan de Boeing en oogt daardoor zakelijker.’
Niet erg
Om 09:46 uur vertrok de PH-YHZ als HV5433 weer richting Amsterdam, ruim een half uur later dan gepland. Edward Strijbis was een van de passagiers in de wederom volgeboekte machine. ‘Toen ik bij het inchecken chocolaatjes kreeg, wist ik dat ik in een nieuw vliegtuig stapte. Eerder geen moment bij stilgestaan. Het ziet er mooi uit, netjes en nieuw. De stoelen zitten goed voor mij met mijn gemiddelde lengte. Ik reis ook nogal eens met Ryanair, maar deze stoelen zijn comfortabeler. Dat ze niet achterover kunnen vind ik voor korte vluchten niet erg.’ Tot mijn verbazing zei hij niet alleen dat het geluid voor hem was zoals altijd, maar ook dat hij het tijdens het opstijgen harder vond klinken dan normaal. Francisca Enschede deelde zijn mening over het geluid geenszins, zij noemde het vliegtuig juist stiller dan de machine waarin ze zat toen ze naar Pisa vloog. ‘Dat er niet kan worden gekanteld vind ik wel fijn want dan kan de persoon die voor je zit tenminste niet naar achter.’ Ook haar ervaring was dat de stoel goed zit. Het vliegtuig vond ze mooi, erg mooi.
Wisselende bestemmingen
In het gangpad openden twee mannen de door hen aan boord gekochte flesjes Prosecco en klonken op het nieuwe tijdperk voor Transavia. Juist dat sprankeltje gaf de vlucht een tintje dat me terug deed denken aan de allerlaatste commerciële MD-11-vlucht van KLM, waarin ook alle mensen aan boord merkten dat er iets bijzonders gebeurde. Buiten viel er weinig te zien, een dikke wolkenlaag onttrok het zicht op het landschap ver beneden ons. De A321 bewoog zich er gemoedelijk overheen, soms een moment even hobbelend, even schommelend, alsof je zachtjes wordt gewiegd. Ook nu weer moest het vliegtuig zich door een dikke wolkenlaag heen boren. Terwijl daarboven de zon nog scheen, regende het er beneden overvloedig. Nog ellendiger weer dan in Pisa. Ondanks het verlate vertrek streek Transavia’s paradepaardje al om 11:38 uur op Schiphol neer, slechts vijf minuten na de geplande aankomsttijd. Graag ga ik nog eens terug naar deze mooie bestemming om er langere tijd te blijven. 
Hopelijk zet Trans als het eenmaal zo ver is ook de A321neo weer in. Want ik deel de meermaals gehoorde mening dat het goed zitten is op de stoelen, temeer omdat het niet mogelijk is de stoel van de passagier voor je vlak voor je gezicht te krijgen. Ook herken ik me in de bevinding dat het om een stil vliegtuig gaat, al is het enige nadeel daarvan dat het gehuil van kleine kinderen beter hoorbaar is. Zeker is te hopen dat de machine haar nette uitstraling behoudt. Maar dat ligt niet alleen aan de schoonmaak en het onderhoud: het gedrag van de passagiers speelt daarbij eveneens een rol. Zo verbaasde het mij te zien dat ouders het lieten gebeuren dat een van de kinderen een stoel als springkussen gebruikte. De neo wordt op wisselende bestemmingen ingezet. Inmiddels heeft zij haar neus nog dezelfde dag laten zien in Ljubljana en Bari, op latere dagen gevolgd door bestemmingen als Barcelona, Nice, Ibiza, Malaga, Seville en Faro. Helaas moest ze als gevolg van een vogelaanvaring in de laatstgenoemde plaats enige tijd blijven staan, maar na vier dagen was ze voorzien van een nieuwe radome en kon ze het luchtruim weer kiezen.
Er gaan nog zo’n zeven jaar overheen eer de laatste 737 zal zijn uitgefaseerd.
Niet de eerste
Overigens is het niet de eerste keer dat Transavia met de Airbus vliegt. Van 6 mei 1976 tot 18 januari 1977 vloog de airline met een Airbus A300, registratie PH-TVL. Het toestel bleek echter te groot om flexibel te kunnen worden ingezet. De bestelling werd afgezegd en de machine ging weer terug naar Airbus Industries. Van 1 april 1998 tot 1 februari 1999 kon Transavia worden gespot in een Airbus A310, registratie LX-TXA, geleased van de Franse maatschappij Air Charter om een tijdelijk capaciteitsprobleem op te lossen. Met de Airbus A321neo gaat de groene maatschappij geheid een heel andere geschiedenis schrijven.
E-Flight Academy Open Dag
Zaterdag 14 september, 10:00 - 15:00 uur
> Maak een voordelige proefvlucht
>Vlieg gratis in de simulator
> Kom alles te weten over elektrische vlieglessen en brevetten!
Verschillend
