‘Als de ene deur sluit, gaat de andere open.’ Dat gezegde gaat – in het Engels – viraal, vergezeld van een plaatje dat de neus van een Boeing 737 MAX met een gesloten deur laat zien met meteen daaronder afgebeeld het deel van de romp waaruit de zogenaamde plug verdween, een paneel waar in andere uitvoeringen van het toestel een nooduitgang zit. Nooit geweten dat ‘Vlieg er eens uit’ ook zo kon zijn bedoeld.
Tot nog toe beperkte de kommer en kwel zich tot de Boeing 737 MAX 8, de eerste versie van dit vliegtuigtype. De ellende met de plug die er tijdens de vlucht uit knalde, deed zich voor bij een MAX 9, de verlengde versie van de MAX 8, die zo’n twintig passagiers meer kan meenemen. Geluk bij een ongeluk was dat de stoelen direct naast de plug onbezet waren, anders waren er geheid mensen naar buiten gezogen en was het dodental van 346 dat de MAX al op haar naam heeft staan nog weer verder opgelopen.
Na het plug-incident werden in Amerika 171 vliegtuigen van het type MAX 9 aan de grond gezet ter controle. Ook Turkish Airlines, Copa Airlines (Panama) en Aeromexico gingen daartoe over. United Airlines zegt in een tiental vliegtuigen meerdere bouten te hebben gevonden die moesten worden aangedraaid, Alaska Airlines heeft het over ‘enkele vliegtuigen’.
En er is nog een dingetje. De Amerikaanse FAA hield piloten onlangs voor het gebruik van een anti-ijssysteem op de MAX te beperken omdat de inlaten rond de motoren oververhit kunnen raken en kunnen afbreken.
Is de Boeing 737 MAX mislukt? Ja. Het toestel wordt weliswaar goed verkocht, maar de praktijk laat zien dat het een malaiseproject is waarbij de ene fout zich na de andere opstapelt. Alhoewel de vliegtuigbouwer sinds 2006 de gedachten al liet gaan over een totaal nieuw ontwerp dat het stokje moest overnemen van de 737, besloot de Raad van Bestuur van Boeing op 30 augustus 2011 toch anders door in te stemmen met het 737 MAX-project. Het ontwikkelen van een compleet nieuw vervangend vliegtuig in lijn met het ontwerp van de Boeing 787 Dreamliner, de Boeing Y1, ging voorlopig van de baan en in plaats daarvan werd aan de gang gegaan met het oppimpen van de 737. Waarom? Omdat Boeing, toen Airbus in 2010 de A320neo met succes lanceerde, zo snel mogelijk de concurrentie wilde aangaan.
Boeing concurreerde al veel langer met haar 737-familie tegen de A320-familie van de Europese vliegtuigfabrikant. Terwijl de eerste A320 in 1986 het daglicht zag, was dat voor de eerste 737 al in 1967 het geval. Dat de techniek in die tussenliggende negentien jaar niet stil stond, is te zien wanneer je de eerste A320 vergelijkt met de eerste 737, tegenwoordig de 737 Classic genoemd. De A320 staat een stuk hoger op zijn poten en de motoren zijn een stuk groter in vergelijking met die smalle pijpjes onder de Classic. Toen de opvolger van de Classic, aangeduid als de Present Generation, uitgerust werd met motoren met een grotere ventilatordiameter, pasten die als gevolg van het lage onderstel, niet meer onder de vleugels. Om ze toch voldoende vrij van de grond te houden, werden ze ‘voor’ de vleugelrand geplaatst en werden de onderkanten van de motorinlaten enigszins afgeplat.
Bij de Next Generation, de NG, paste Boeing dezelfde oplossing toe. Maar toen ze de vierde generatie van de 737 van motoren wilden voorzien die nog weer sterker waren en groter in omvang, volstond die truc niet meer. Goed moment om afscheid te nemen van een ontwerp dat voldoende goede diensten had bewezen en inmiddels als niet meer van deze tijd kan worden beschouwd.
Laten we wel wezen, de 737 is qua ontwerp nog ouder dan de 747 waarvan het eerste exemplaar in 1968 van de band rolde. Terwijl de 747 door menigeen is afgedaan als een bejaardenflat kan je de 737 met evenveel recht afserveren als een bejaardenstulpje. De romp van dit stulpje is zelfs gebaseerd op die van de 727, een machine die nog uit 1963 stamt.
Maar Boeing wilde niet onderdoen voor haar grootste concurrent. De motoren van de MAX werden niet alleen nog weer verder naar voren geplaatst, de vorm van de vleugel werd ook veranderd. Probleem: onder bepaalde omstandigheden resulteerden de grotere geleverde stuwkracht en de situering van de motoren in problemen bij de besturing van het vliegtuig, met kans op een overtrek. Opnieuw ging de trukendoos open met MCAS als resultaat. Over de aanwezigheid van dit systeem deed Boeing niet zomaar even een boekje open om te voorkomen dat mogelijke klanten zouden afhaken als piloten een al te veel intensieve training moeten doen om de transitie te kunnen maken van de NG naar de MAX.
Boeing repte evenmin een woord over de ingrijpende werking van MCAS richting luchtvaartautoriteiten. Eén enkele sensor bediende dit systeem, er was dus geen back-up voorzien. Het lampje dat moet aangeven wanneer er iets fout is met het systeem, werkte in de meeste nieuw geleverde MAX-en niet. Boeing wist het allemaal, maar verzweeg het, ook nadat het eerste vliegtuig van dit type was verongelukt.
Toen de Boeing 737 MAX na twintig maanden aan de grond te hebben gestaan, weer luchtwaardig werd verklaard, dacht menig analist dat het ‘het veiligste vliegtuig ter wereld’ zou zijn. Niet dus.
De 737 MAX heeft Boeing door de jaren heen al miljarden aan schade gekost. Gezien de jaaromzet van het bedrijf van zo’n kleine 70 miljard euro, hoeft dat het grootste probleem nog niet te zijn. Erger is het gesteld met het imago van de Amerikaanse vliegtuigbouwer. Door de productieproblemen met de 737 MAX en de 787 Dreamliner daalde de beurskoers van Boeing tussen 2018 en nu met zo’n 35 procent. Tegelijkertijd steeg de koers van Airbus met hetzelfde percentage.
Steeds meer plaatjes gaan viraal waarop de Boeing 737 MAX te kakken wordt gezet. De MAX als IKEA-bouwpakket met de waarschuwing erbij dat er sommige onderdelen kunnen missen. De MAX geheel ingetapet. Een te koop aangeboden plug met US $999.000 als startbedrag om erop te bieden. Het nieuwste model vluchtsimulator van de MAX zonder deur. Het gezichtsverlies van Boeing is enorm.
Augurken, zo werden de eerste 737’s door menigeen in de Nederlandse luchtvaartwereld genoemd. Met de laatste kweek zijn de augurken wel heel erg zuur geworden.