Een juiste gewichtsverdeling is bij het luchttransport van essentieel belang. Ook tijdens het beladen, lossen of bijtanken kan een vliegtuig uit balans raken. Het kantelt dan naar achteren en komt op de staart terecht.
Gevoelig
De ene machine is veel gevoeliger voor zo’n tail tip dan de andere. Machines met een staartmotor overkomt het nogal eens. Vrijwel alle vrachtvervoerders met (ooit) DC-10’s en MD-11’s in de vloot zijn er wel een keer mee geconfronteerd, waaronder Martinair toen de PH-MCP op 2 april 1996 in Santiago de Chili werd gelost. Ook de driemotorige Boeing 727 en de Tupolev Tu-154 ontkwamen niet aan dit lot.
Lange vliegtuigen als de DC-8 en de Boeing 707 lopen eerder dan kortere versies het risico om op de staart te vallen. Maar ook andere machines kunnen een onverwachte duik naar achteren maken, waaronder de Airbus A300, de Airbus A320 en de Boeing 747. Een lege 747 Freighter is gevoeliger voor tail tipping dan een lege 747 Combi omdat er in die laatste ongeveer 17 à 18 ton aan stoelen, pantry’s en wc-blokken voor en op de vleugel zit.
Achterover gepland
De standaardmanier om een vliegtuig te beladen is altijd eerst alles voor de vleugel en daarna pas alles achter de vleugel. Vaak mogen de businessclass-passagiers als eerste aan boord om zodoende wat extra gewicht aan de voorkant te genereren. Ook vracht, bagage en post worden in de regel eerst voor ingeladen. In principe wordt een toestel iets ’achterover’ gepland voor de balans omdat het dan economischer vliegt en niet te veel in balans hoeft te worden gehouden door de stabilizer.
MAC-getal
Het zwaartepunt van een vliegtuig wordt aangeduid met een MAC-getal (Mean Aerodynamic Chord). Dit getal stijgt evenredig met de toename van de achterlijke belading: het gewicht dat aan de achterkant van de machine wordt ingeladen. Het team dat een binnenkomend toestel gaat lossen, moet aan de hand van de LDM (Load Message) altijd controleren wat het MAC-getal bij aankomst is. Op de LDM staat onder andere wat er in een vliegtuig zit en waar. Zo weet het losteam niet alleen hoeveel bagage/vracht/post er in de machine zit maar ook hoeveel mensen er moeten worden ingezet om die te lossen, welk materieel daarbij nodig is en of er bijvoorbeeld dieren aan boord zijn of gekoelde vracht waarvoor een speciale behandeling wordt verlangd.
© JetPix (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
Tail tip voorkomen
Zowel Boeing 737-800- als -900’s kunnen worden beladen met het zwaartepunt zo ver naar achteren dat na aankomst het gevaar bestaat dat het toestel naar achteren valt. Dit gebeurt als de eerste passagiers voorin al zijn uitgestapt en de rest achterin nog staat te wachten om het vliegtuig te kunnen verlaten. Als er bijvoorbeeld al veertig passagiers voor de vleugel van boord zijn, stuk voor stuk mensen met een gewicht van gemiddeld 88 kilo, is er een onbalans ontstaan van meer dan drie ton achter de vleugel.
Om te voorkomen dat een toestel tijdens het uitstappen achterovergaat zijn er vier opties:
- MAC is laag: er kan worden uitgestapt en voor/en of achter worden gelost waarbij de volgorde niet relevant is en er geen gevaar is voor tail tipping.
- MAC is wat hoger: er kan worden uitgestapt en het voorruim mag worden gelost maar alleen als ook het achterruim tegelijk zonder onderbreking wordt gelost.
- MAC is hoog: er kan worden uitgestapt maar eerst moet het achterruim leeg zijn voordat het voorruim gelost mag worden.
- MAC is heel hoog: er mag niet worden uitgestapt en de passagiersdeur moet gesloten blijven totdat het achterruim volledig is gelost. Slechts daarna mag de deur open en kan het uitstappen beginnen.
Welk MAC-getal bij welke van de vier opties hoort verschilt per vliegtuigtype en per maatschappij, afhankelijk van de cabine-indeling. Bij de Boeing 737-700 doet het probleem zich als gevolg van de veel kortere romp niet voor omdat hierdoor de onbalans veel minder is.
© Alf van Beem, CC0, via Wikimedia Commons
Lastig werken
Een vol achterruim lossen van een Boeing 737-800 of -900 kan wel twaalf tot veertien minuten duren. Met het oog op de klanttevredenheid wil je die laatste optie eigenlijk niet. Daar komt nog bij dat passagiers met een korte overstap naar hun volgende vlucht daarmee kostbare tijd verliezen. Maar soms kan het niet anders. Bevindt alle lading zich voorin in dit vliegtuigtype dan zijn er twee mensen nodig om de boel van boord te halen. Is een toestel zowel voor als achter beladen en moet het bovendien weer snel weg, dan komen er vier beladers aan te pas.
Op een foto van de op haar staart gevallen United-737, reg. N78448, is te zien dat het achterruim nog gesloten is. Het kan zijn dat er niets in zat maar waarschijnlijker is dat eerst het voorruim is gelost in plaats van achterruim.
Wind en sneeuw
Als een machine leeg is en iets omhoog staat – in een zogenaamde ‘slope’ – vanwege verloop in het platform, en bovendien een strakke wind recht op de neus heeft, kan er ook tail tipping ontstaan. In geval van storm worden machines vaak voorgetankt om ze aan de grond te houden. Bij nachtstoppers en langparkeerders en harde wind worden standaard bij het hoofdlandingsgestel aan beide kanten voor en achter de wielen, blokken gelegd. Het achterovergaan wordt hierdoor niet voorkomen, maar een grondzwaai zeker. Op Schiphol werd een Airbus A300 Freighter van Schreiner Airways die wel was voorzien van blokken maar niet extra was volgetankt, door een windstoot opgetild. Tijdens de draai die het vliegtuig maakte raakte het een vliegtuigtrap. Grote schade aan de romp, vleugel en motor was het gevolg. Overigens kan een lege Tupolev Tu154 al op haar staart gaan als er een pak sneeuw op de vleugels en stabilizers neerdaalt. In het museum van Monino brak de romp een Douglas A-20 Havoc zelfs nadat deze machine door sneeuw met een flinke klap achterover was gegaan.
Wippen
Een MD-11 heeft zelfs een tijd staan te wippen na verkeerd te zijn gelost. Vanwege een defecte APU was besloten om de staartmotor (motor 2) te laten draaien. Op het moment dat de machine begon te tail tippen ging zij in ‘flight idle’ waardoor de motor uit zichzelf harder begon te draaien. Hierdoor werd het vliegtuig weer tegen de grond gedrukt. Het vermogen nam weer af, het nosegear kwam weer op de grond, waarna het toestel opnieuw achteroverging en uit zichzelf weer in ‘flight idle’. De MD-11 heeft enige tijd staan te wippen voordat men in de gaten had wat er aan de hand was.
Staartsteun
Het team dat de United-737 loste maakte gebruik van een staartsteun ter voorkoming van een tail tip. Een vliegtuig is speciaal voorzien van een aansluitpunt voor dit hulpmiddel dat ook bij groot onderhoud dienstdoet om de hele machine op te tillen en op krikken te zetten. Een staartsteun inzetten is bij de Nederlandse maatschappijen niet aan de orde sinds een buitenlandse 747 er tijdens een storm vanaf gleed. Als de procedures van de fabrikant bij de toepassing van een staartsteun niet exact worden gevolgd kan er ook een probleem ontstaan als een vliegtuig van achter al zwaar is en tijdens het laden almaar zwaarder wordt. In dat geval komen er krachten op de romp te staan die het verouderingsproces van de betreffende machine versnellen.
Overeenkomstig de geldende veiligheidsregels moet vooreerst aan bronaanpak worden gedaan. Dat betekent dat de oorzaak moet worden weggenomen en alleen wanneer dit onmogelijk is mag er aan andere hulpmiddelen worden gedacht. Als laad- en losteam wil je een toestel dus het liefst zo laden dat er volgens bovenvermelde optie 1 kan worden gewerkt. Kan dat niet dan volgens optie 2 enzovoorts. Zoals uit de vier mogelijke opties blijkt bestaat de losvolgorde dus uit een procedure die van toepassing is in geval een voorgaande optie niet kan worden gerealiseerd en waarmee wordt uitgesloten dat bij een juiste toepassing een vliegtuig zonder staartsteun toch achterovergaat.
Nosegear tethering
Voor vrachtvervoerders is het gebruik van een staartsteun soms een must. Wanneer de vlucht twee of drie bestemmingen aandoet en er dus op een tussenstation moet worden gelost, schiet het niet op als eerst de hele machine moet worden leeggehaald om vervolgens helemaal opnieuw te worden beladen. Op bepaalde stations wil een vervoerder dat sowieso liever niet. Naast de staartsteun kan bij sommige vliegtuigtypes waaronder de 747, ook de nosegear tethering-procedure worden toegepast, waarbij een strap door het nosegear wordt getrokken en vervolgens vastgezet aan het platform of een pushbacktruck. Sommige 747 Freighters zijn door Boeing al voorzien van nosegear tethering-hulpmiddelen, waaronder die van Air France.
Airbags, kranen en banden
Als een machine achterovergaat levert dit dikwijls een flinke schadepost op. In tegenstelling tot de meeste vliegtuigen kan een 747 tail tippen zonder met de achterkant de grond te raken. Dit als gevolg van de positie binnenste twee poten (body gear) van het hooflandingsgestel. Maar in de meeste gevallen raakt een toestel als het tail tipt grondafhandelingsmateriaal. Voor het terugzetten van een vliegtuig in de normale stand komen er grote airbags, kranen en speciale banden aan te pas. De airbag gaat dan veelal onder de staart en wordt vervolgens opgepompt om het toestel voorover te krijgen. De aan de kraan bevestigde banden worden aan de voorkant van de romp vastgemaakt. Op die manier wordt voorkomen dat dit terugkantelen met een harde klap gebeurt waardoor schade aan het neuswiel kan ontstaan.
Pre-order nu: schaalmodel van de gloednieuwe KLM A321neo
Nu te bestellen in de webshop! Let op: limited edition.
Verschillend
VWO
,_The_Netherlands,_17may2014,_pic-3.jpg){kind=link}