Elk vliegtuig dat ik zie wil ik vliegen. Het is een soort onstilbare honger. Dus heb ik al veel verschillende kisten gevlogen, maar genoeg is het nooit. Dus was ik enorm blij toen Evert-Jan Feld van E-Flight me uitnodigde om eens te komen kijken naar de Flight Design F2. Het was zo’n druilerige morgen, zoals we er deze winter veel te veel hebben gehad. Waar ik woon zat het plafond op 800 voet, zicht net geen 3 kilometer. De TAF fronste dat het misschien een heel klein beetje beter zou worden. Maar de kans om een gloednieuw vliegtuig te kunnen vliegen trok mij toch naar de prachtige E-Flight-hangaar op EHTE. En als vliegen niet zou lukken wist ik dat ze een goed koffieapparaat hebben.
De ontwikkelingen in de wereld van de SEP (Single Engine Prop) staan al jaren stil. Na de Cirrus is er feitelijk weinig gebeurd. Maar de wereld van de MLA (Micro Light Aircraft) ontwikkelt zich als een razende. Dat komt vooral door de wonderlijke eigenschappen van “plastic” en de motor van een sneeuwscooter. (Daarmee wil ik de Italiaanse schoonheden, gebeeldhouwd uit aluminium niet schofferen, geenszins!) En vergeet het einde van de Koude Oorlog niet, toen een heleboel zeer deskundige vliegtuigontwerpers in het Oostblok zaten duimen te draaien. Hoe dan ook: als je wilt weten waar het met de “kleine” luchtvaart naartoe gaat moet je in het MLA-universum kijken. En daar trof ik dus die nieuwe Flight Design-telg aan.
In wat waarschijnlijk de fraaiste hangaar van Nederland is, het E-deck op Teuge, stonden kortgeleden nog prachtige dinosaurussen: een F-104, een O-2, een MiG 23, een AN-2. Allemaal voorbeelden van hoe het was, ooit. Nu zie je hier hoe het zou kunnen worden, ooit.
In het E-Deck resideert E-Flight, een onderneming die zich bezighoudt met vliegen met elektrische aandrijving. Ik hoor u al zuchten en steunen. Hou er nou eens over op, dat wordt nooit wat. Nee, vast niet.. Gelukkig negeerden Wilbur en Orville, Antony en Frank en nog wat van die gasten dat gezucht. Luchtvaart moet duurzamer worden, of we dat nou snappen of niet. Evert-Jan gelooft in het elektriek maar realiseert zich ook dat het nog even zal duren voor je de volledige syllabus voor het vliegbrevet kunt afwerken in een elektrische Pipistrel Velis. De eerste 38 uur gaan prima, maar voor de rest moest een oplossing gezocht worden. Dan ga je zoeken naar het nieuwste en vooral het meest efficiënte. En als je dan getallen als 12 liter per uur bij 105 knopen IAS ziet, dan heb je beet.
Flight Design bouwt al jaren succesvol vliegtuigen. Van de vliegende eitjes CTLS werden er al meer dan 3000 verkocht. Zelfs in de Verenigde Staten, toch liefhebbers van power en speed, is die serie een succes. Door de tussenkomst van COVID en de “speciale militaire operatie” in de Oekraïne liep de ontwikkeling van de aanvulling van die succesvolle lijn een lelijke vertraging op. Maar nu staat het derde prototype van de F2 hier op Teuge.
De Flight Design F2 zal gecertificeerd worden als een SEP maar ook als een MLA. En nu we in Nederland eindelijk verstandig zijn geworden en MLA’s tot 600 kg toestaan is het hek van de dam.
De koffiemachine maakte zijn reputatie waar. Dat moest wel, want het weer deed dat ook. Totdat, tegen alle verwachtingen in, het plafond omhoog kroop en het zicht toenam. VMC, we gaan!
De gemiddelde leeftijd van sportvliegend Nederland belooft niet veel goeds voor de flexibiliteit van botten en spieren (om maar niet van de omvang van het middel te spreken). Zo kan het in een Cessna 150 of Piper Cub stappen een forse uitdaging zijn. Om maar niet van het uitstappen na een paar uur vliegen te spreken.
De ontwerpers van de Flight Design F2 hebben dat al begrepen. De grote deur die elegant naar boven opent, biedt gemakkelijke toegang tot de comfortabele stoelen en tot de grote bagageruimte waar maar liefst veertig kilo in mee mag.
Het uitzicht wordt gedomineerd door twee forse G3X-schermen. Zij maken de F2, als u dat wenst, geschikt voor IFR-vluchten. Maar daar ben ik niet van. Ons leven wordt al te veel gedomineerd door schermen. Ik ben van naar buiten kijken. Het liefst heb ik zo’n ouderwetse basic six voor me. Dat snapten ze bij Garmin, dus na wat knoppendrukken heb je je zin. Net echt.
Ik probeer mezelf nog wijs te maken dat ik toch soepeler ben dan ik dacht, maar de F2 logenstraft mij; ik stap gewoon onhandig in. Evert-Jan zucht: eerst met je achterwerk naar binnen en dan de rest. Hij heeft gelijk.
De Flight Design F2 is duidelijk het grote zusje van de CTLS-serie. Ze is breder, langer en hoger. De cabine is zonder meer ruim. Vergeleken met een Pipistrel of 150 is het een balzaal. Je kunt de winglets technisch verstandig of belangrijk vinden – en dat zijn ze ook – maar lelijk zijn ze wel. Eigenlijk is de A350-900 de enige met echt mooie vleugeltips, maar dat is persoonlijk. De vleugel is een fraai ontwerp. De v-stand is minimaal, de buitenste een-derde is dikker dan de binnenste, en vortexgenerators zorgen dat de luchtstroom aan het profiel blijft pakken. Het ademt efficiency, gepaard met schoonheid en dus snelheid.
Onder de motorkap woont de Rotax, inmiddels de meestgebruikte motor in de kleine luchtvaart. De 921iS levert 100 PK uit nog geen 1500 CC en zo’n 12 liter per uur (de Lycoming 0-235 levert 100PK met 3850 CC en het dubbele gebruik…). Het rotaxje hoeft dus niet hard te werken, want de soortgenoten gaan al tot 150 PK met hetzelfde blok.
Het is natuurlijk heel logisch dat het een sneeuwscootermotor is die het zo ver geschopt heeft in de wereld van het vliegen. Je zal maar ergens in het midden van nergens komen te staan met een kapotte motor…
Hoogste tijd om de motor te starten. Die procedure is zoals we gewend zijn, behalve dat de Garmin-suite meehelpt. Zo hebben we het niet meer over de magnetencheck maar checken we de “lanes”. Nou ja, wij checken weinig, daar is de Garmin-suite vooral mee bezig. Die neemt meteen allerlei waardes mee en meldt ons dan dat we kunnen.
Het is prachtig hoe veiligheid de allergrootste rol opeist. De romp van de F2 heeft een kreukelzone, is van een kunststof die enorme klappen kan opvangen. Er zit vanzelfsprekend een reddingsparachute in en als je dat wilt kun je zelfs airbags in het paneel laten bouwen.
In feite kan dit vliegtuig moeiteloos honderd jaar oud worden want de kwaliteit van de constructie is onverwoestbaar. Na tweeduizend uur de motor laten reviseren en zo nu en dan eens een lapje over haar fraaie romp halen.
We stellen ons op voor de run-up. Taxiën is echt heel simpel. Het stuurwiel wordt door de voeten bediend en als je je tenen… Oh, wacht, hier wordt alles plotseling anders. De Flight Design F2 heeft geen remmen, althans niet onder je tenen. Dit is nou zo’n dingetje waarvan ik zeker weet dat de ontwerpers gierend van de lach hebben geroepen: wat een geweldig idee, we doen het. Het is inderdaad een bijzonder idee. Je trekt de fraai gevormde gashendel helemaal naar idle en dan activeer je de remmen. Niet differentieel maar synchroon. Dus nooit meer met gillende banden landen omdat je je voeten verkeerd op de pedalen hebt. Dus ook niet met de rem erop wegtaxiën. Briljant maar wel effe wennen.
Tijdens de run-up kijken we ook even naar het tanksysteem. Ook dat is innovatief en op veiligheid ingericht. Er zijn twee tanks die cross-feeden. Het systeem let erop dat de vulling zo ver mogelijk in balans blijft. Je kunt zelf een tank selecteren, wat we doen voor de start, maar verder moet je je er vooral niet mee bemoeien.
Opgelijnd op de 26 van Teuge. Gas naar voren. 55 knopen. Neus los en vliegen. Klimmen met 70. Allemaal zoals we het gewend zijn. We verlaten het circuit en klimmen naar 1200 voet. 45 graden bocht over rechts… 45 graden bocht over links… Niets vermeldenswaardig. De coördinatie van de besturing is voorbeeldig. Nu gaan we serieus bochten draaien. Ik duw de stick naar rechts. De kist reageert onmiddellijk. De rudder vraagt nauwelijks input. Door naar 60 graden. Nauwelijks meer gas nodig, moeiteloos hoogte houden, weinig kracht om de kist in deze stand te houden.
Dan wil je weten wat er gebeurt als je nog verder doorgaat of, belangrijker nog, als je hier terechtkomt zonder het te willen. Daar hebben ze bij Flight Design iets op bedacht: de LVL-knop. Level dus. Druk erop en de kist zal zich onmiddellijk richten. Bovendien: hetzelfde systeem zorgt ervoor dat je niet zal stallen, zeggen ze. Dus langzaam het gas naar idle en op hoogte houden. Neusje steeds meer omhoog. We naderen de rode lijn. Er gebeurt niets. Veertig knopen en we vliegen nog steeds. De winglets en de vortexgeneratoren houden de lift op de vleugel. Ik mag dan willen voelen hoe de F2 stallt, de F2 vindt dat ik dat helemaal niet hoef te weten. Trekken we harder door, dan grijpt het systeem in. Veiligheid. Heerlijk!
Terug het circuit in en genieten van de uitstekende stuureigenschappen van dit kistje. Door de grote ramen is het uitzicht geweldig. Door de comfortabele en in hoogte verstelbare stoelen een goede blik over de neus.
Eerste landing in een vliegtuig is uitdagend. In mijn perifere visie zie ik de handen van Evert -Jan vlak bij de stick zweven. Gelijk heeft ie. Die eerste landing is een… landing. De tweede laten we geheel buiten beschouwing. Ligt niet aan de kist. Ligt aan de piloot.
Flight Design F2. Duits ontwerp. Tsjechisch gebouwd (oorspronkelijk in Cherson, Oekraïne) en in de SEP-versie met alle toeters en bellen tegen de drie ton. E-Flight vindt dat vliegen duurzaam moet worden en heeft deze kist nodig om de opleiding te completeren tot de elektriek het hele syllabus kan doen. Dus compenseert men de – zeer aanvaardbare – CO2-uitstoot door deel te nemen aan Justdiggit, een bijzonder zinvol ontwikkelingsproject in Afrika.
En wat die elektrische toekomst betreft: de KLM Flight Academy en de KLu gebruiken E-Flight al voor hun initiële assessment van kandidaat-piloten. De F2e is in ontwikkeling. Met grotere accu’s en aanzienlijk meer range. Nog mooier is dat die “e”-versie feitelijk een F4 is: een vierpersoons Flight Design. Ik hoop dat Evert-Jan me belt als ie die kist kan demonstreren…
Specs: Rotax 912 iSc, 100 HP, MTOM 600 kg, EW: 380 kg, fuel 135 l (mogas) Vne 136 KIAS, Stall full flaps 40 KIAS, take-oL (50 ft) 250 meter, landing 110 meter, range 1000 NM (30 min. reserve).