In zijn jarenlange KLM-carrière hield hij zich onder meer bezig met het op orde houden van het equipment op buitenstations van het KLM-netwerk en het coördineren van de beschikbaarheid van onderdelen in geval van een AOG (Aircraft On Ground)-situatie op een van deze buitenstations. Op oproepbasis was Robert van Wijk als vrijwilliger diverse jaren beschikbaar als de-icing supervisor. Als bestuurslid was hij betrokken bij de F27 Friendship Association. En daar bleef het niet bij. Volgens zijn vrouw is er geen dag dat hij niet over luchtvaart praat.
Omdat zijn vader bij KLM werkte, kwam Robert al vroeg in aanraking met het luchtvaartgebeuren. Niet alleen gingen ze samen regelmatig vliegtuigen kijken, ook werd er geregeld ge-IPB’d. Dankzij deze Indien Plaats Beschikbaar-regeling, waardoor personeelsleden met hun gezin tegen gereduceerd tarief kunnen vliegen, kon Robert in zijn kinder- en tienertijd al veel verschillende vliegtuigtypes op zijn naam schrijven. ‘De Lockheed Constellation, de Caravelle, de DC-6, -7, -8, -9 en -10 en ook de 747-Classic’, noemt hij de machines in één adem op. ‘Toen de DC-10 werd uitgefaseerd zaten mijn beide ouders aan boord van de afscheidsvlucht met de PH-DTC van Schiphol naar Maastricht en vice versa. Ik mocht mee met de havenmeester. We stonden langs de baan waarop de machine landde, zo mooi!’ Samen met de MD-11, die hij de DC-11 is blijven noemen, is de DC-10 zijn absolute favoriet. ‘Ik plaagde mijn collega’s er altijd mee dat de 11 gewoon een DC-10 met winglets was.’
Voorkomen van verliesposten
Zijn eerste baan vond Robert bij garagebedrijf Sieberg, waar hij werkte als automonteur. Na zijn militaire diensttijd zat een terugkeer naar de Rover-dealer er als gevolg van een reorganisatie niet meer in. Robert: ‘Maar pa beschikte bij KLM over diverse relaties die uitkomst boden. Ik begon als onderhoudsmonteur met het uitvoeren van inspecties en reparaties aan het grondequipment ten behoeve van de vliegtuigafhandeling, zoals vliegtuigstarters, aggregaten, high loaders en towing trucks. Omdat het werken in een 4-ploegendienst zich steeds moeilijker liet combineren met mijn gezinsleven, maakte ik na vier jaar een overstap naar de afdeling IERA (Instrumenten, Elektronica, Radio en Accessoires; LK). Alle denkbare instrumenten die in een vliegtuig zitten worden daar gerepareerd en gereviseerd. Als materiaalplanner was ik er verantwoordelijk voor dat de benodigde onderdelen op tijd beschikbaar waren. Is iets er niet dan resulteert dat in een verliespost omdat een machine soms niet kan worden ingezet, maar het eindigt ook in een verliespost als je te veel van een bepaald onderdeel in huis hebt. Een kwestie van kansberekeningen maken om beide zoveel mogelijk proberen te voorkomen.’
Onhandig voor maintenance
Diezelfde verantwoordelijkheid had Robert als eerste planner bij de afdeling Buitenland Technische Dienst. ‘Vele luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, zijn lid van de IATP, de International Airlines Pool’, vertelt hij. ‘Op het moment dat KLM er een bestemming bijkreeg, bijvoorbeeld met de 747 op Rio de Janeiro, wilde ik weten welke maatschappijen er ook met die kist op vlogen en welke onderdelen en equipment zij daar hadden liggen. Verder ging ik kijken of er high loaders waren en sleepvorken, en hoe het veld erbij lag. Op elk station moet je ervoor zorgen dat je minstens wielen kunt wisselen. In geval van een ruwe baan waarop aan het eind een back track moet worden gemaakt en daarna soms ook nog eens een heel scherpe bocht om op het platform te komen, wat dus allemaal lekker wringt, slijten je banden natuurlijk hard. Dan leg je daar een paar extra wielen neer. Maar stel dat bijvoorbeeld Lufthansa al op dat veld vliegt met eenzelfde machine, dan wil je weten wat zij daar hebben liggen. Oh, hetzelfde type mainwielen en een neuswiel en ook een krik. Dan gaan wij die daar niet ook nog eens neerleggen maar sluiten bij hen, na goedkeuring, een pool agreement af.’
‘Op het moment dat je die wielen oppikt moet je daar leenkosten voor betalen. Eenmaal op het thuisstation gaan de wielen eraf en die worden dan teruggestuurd naar Lufthansa, afhankelijk van wat je hebt afgesproken naar hun thuisstation of naar de plek waar je ze hebt geleend. De kosten daarvan zijn ook weer voor jou. Op het moment dat op een bestemming voor enkele weken een ander vliegtuigtype wordt ingezet, zoals bijvoorbeeld destijds op Sint Maarten met de MD-11 in plaats van de 747, is dat voor maintenance onhandig. Het wordt een kwestie van afwegen of je daar dan ook eigen wielen moet neerleggen voor de 11. Je kunt beslissen dat voor die paar maanden niet te doen en dan zo nodig een technische zet met wielen mee te geven, maar dat betekent één containerpositie minder en dus eventueel vracht laten staan. Ook daar wordt niet iedereen blij van. Een motorwissel op een buitenstation houdt veel regelwerk in. De 747 Combi was ideaal voor het benodigde vervoer. Een complete motor kon in zijn geheel mee aan boord. Nu moet hij gespitst worden, de grote fan moet eraf om mee te kunnen in een 777 of straks in een A350.’ 
Propellerbladen ingesmeerd
Het bijhouden van het Aircraft Operations Manual, het AOM, van de Fokker F27 en de Fokker 50 als assistent hoofd Vliegtechnische Zaken bij NLM Cityhopper was de volgende stap in zijn carrière. In deze functie werkte Robert samen met de chef vlieger en een technisch vlieger. Voor de Fokker 50 herschreven zij het fabrieks-AOM. ‘Zie het AOM als een algemene handleiding, zeg maar een gebruiksaanwijzing waarin alle procedures, limitaties en systemen van een vliegtuigtype staan beschreven’ legt Robert uit. ‘Iedere vliegtuigbouwer heeft daarbij een eigen filosofie. In mijn tijd bij KLM vlogen ze met machines van Fokker, Douglas en Boeing. Bij de omscholing van het ene type naar het andere is het echter van belang dat de filosofie eenduidig is. In de cockpit kunnen we het niet gebruiken dat er vraagtekens ontstaan over hoe bijvoorbeeld een sterretje bij een bepaalde handeling moet worden geïnterpreteerd, dat moet altijd eenduidig zijn en dus over de hele vloot gestandaardiseerd. Op dergelijke punten wordt een AOM dus herschreven. Ook modificaties brengen wijzigingen in het AOM met zich mee. Richtlijnen en procedures voor het vervoer van gevaarlijke stoffen worden eveneens opgenomen in het AOM. Idem zaken over de ijsvorming, wat er gedaan moet worden als je weggaat met een van deze turboprops. Er is weliswaar de verwarming van de propellerbladen, maar die gaat pas aan als de motoren draaien. In geval van bijvoorbeeld freezing fog, aanvriezende mist, moesten de bladen worden ingesmeerd met icex, een antivries, ter voorkoming van ijsvorming tijdens het taxiën naar de baan.’
Geen tijd meer
Samen met Hans Nordsiek, Peter de Raaf en vele anderen was Robert ook betrokken bij de F27 Friendship Association. ‘De FFA was net zoiets als de DDA (Dutch Dakota Association; red)’, zegt Robert. ‘Elke keer hadden we F27’s van Fokker in bruikleen, afkomstig van airlines die ze inruilden en F50 gingen vliegen. Stilstand is achteruitgang was het uitgangspunt van Fokker, met als gevolg dat wij ze voor een redelijk bedrag konden leasen totdat er zich weer een koper aandiende. Voor twee partijen dus een interessante deal. We hebben machines van NLM Cityhopper gehad en ook eentje van Iceland Air. We hadden heel veel leden, vlogen rond- en sponsorvluchten naar onder andere Texel, Stockholm en Duxford.’
Met een lach brengt Robert een vlucht naar Le Bourget in herinnering waar op dat moment de Paris Air Show plaatsvond. ‘Je kreeg een slottijd, was je te laat, jammer dan, je werd gewoon teruggestuurd. We kregen ook een autorisatienummer, gekoppeld aan de registratie van onze Fokker en aan die slottijd, dus de vliegers moesten dat doorgeven aan de verkeersleiding van Le Bourget om binnen te komen. Toen we met inchecken begonnen bleek een van de passagiers geen paspoort bij zich te hebben. Dan volgt er een discussie: gaat hij wel of niet mee. Op een gegeven moment de knoop doorgehakt: we hebben geen tijd meer, binnen tien minuten moeten we in de lucht hangen, anders missen we ons slot. Jammer voor die meneer.’ In Triëst kreeg Robert het lelijk te stellen met een hele stapel bankbiljetten: ‘Omdat we daar niet met een creditcard terecht konden, moest het tanken cash worden afgerekend, iets van 1500 dollar aan lires. Al die briefjes moesten geteld worden terwijl het donker was, regende en woei. Uitgerekend toen ik al een heel eind op weg was kwam er iemand naar ons toe met de een of andere vraag, tel kwijt en ja hoor, ik kon weer opnieuw beginnen.’
Een dikke zeven ton
‘Over geld gesproken…’ verhaalt Rob verder. ‘De deal met Fokker hield op omdat de F27’s op waren en Fokker ook omviel. Reden genoeg met een eigen kist aan de gang te gaan. We vonden er één in Australië die we hierheen hebben weten te halen. De machine moest een D-check hebben en een gereviseerd onderstel. Het kwam uit op een dikke zeven ton om hem luchtwaardig te laten zijn. Dat bedrag konden we nooit ophoesten. Het ging in die tijd sowieso economisch slecht. Het vliegtuig is op Lelystad blijven staan en daar staat het nu nog. De FFA is een slapende stichting geworden, wat rest zijn de herinneringen.’
Beter één keer te laat
In geval van winterse omstandigheden maakt het de-icen van de vliegtuigen deel uit van de grondafhandeling. Robert: ‘IJsvorming kan bij 3°C op de vleugels komen, ook als het gaat om regen of natte sneeuw. Een vliegtuig komt binnen na op een kruishoogte te hebben gevlogen van -50°C. Vervolgens staat het maar een uur op de grond. Als de kist wordt afgetankt zit er nog koude kerosine in, die vermengt zich met de kerosine die erin komt, de brandstof komt in aanraking met de vleugelmantels waardoor ijsvorming kan ontstaan. Het gevaarlijkste is clear ice. Het lijkt alsof de vleugelrand nat is, maar het is ijs. De aerodynamische eigenschappen nemen erdoor af: de luchtstroming over de vleugel wordt verstoord, het vliegtuig wordt zwaarder en kan mogelijk niet loskomen. Dat moet je natuurlijk niet hebben.’
‘Op Schiphol zijn er vier de-icing spots waarop elke kist welkom is, om het even welk type en van welke maatschappij. De vliegtuigen aan de gate krijgen het laatste weer door, vragen eventueel de-icing aan en komen dan op de wachtlijst te staan. De luchtverkeersleiding begeleidt het taxiënd verkeer, op een bepaald punt neemt de de-icing control tower het over, daarna is het aan de de-icing supervisor en die geeft een kist toestemming naar een bepaalde “Papa” te rijden. Daar staan vier wagens opgesteld die elk vanuit een eigen hoek zorgen dat het toestel ijsvrij wordt.’
Behalve om de beide vleugels gaat dat natuurlijk ook om de staart, het stabilo en de romp. De vloeistof, een mix van heet water en glycol, moet er echt van alle kanten afdruipen. Als supervisor geef je aanwijzingen, bijvoorbeeld: “106, je moet even terug bij motor 2, daar is een plek die niet gepakt heeft.” Beter één keer te laat van de blokken dan aan het eind van de baan de struiken in, dat vergeef je jezelf nooit. Als het de-icen voltooid is, meldt de supervisor dit aan de vliegers met vermelding van de mix van de vloeistof. Vervolgens kunnen ze naar de baan taxiën.’
Net een Ikea-pakket
Twee jaar geleden kreeg Robert van zijn vrouw een voucher cadeau om bij SimFlying een uur de 737-simulator in te gaan. Bij een volgend bezoek kwam ter sprake dat de beide eigenaars, Matthijs Tissen en Toby Enzerink, op zoek waren naar een ander gebouw voor hun onderneming. ‘Dat betekende dus dat die 737-simulator op een later moment verkast moest worden’, zegt de oud-KLM’er. ‘Ik was meteen enthousiast om daarbij te helpen. Nou, dat werd in gedachten gehouden. Een jaar later kreeg ik een app van Matthijs. Hoe ik het volgende weekend zat. Ben die kant op gekomen. Sindsdien ben ik daar een soort klusjesman. Met de realisatie van de onlangs aangeschafte A320-simulator heb ik eveneens geholpen. Het was een hele uitzoekerij met die losse spanten. Aan de hand van de bijgeleverde tekeningen sloegen we aan het vergelijken, oh, hier zitten zes gaten, dan zal die wel voor moeten liggen. Net een Ikea-pakket. Inmiddels is ook deze fixed based-simulator klaar en doet volop dienst.
Een verschil van dag en nacht
Robert schudt zijn hoofd als de bezwaren ter sprake komen die er links en rechts worden geuit tegen de luchtvaart. ‘Ik woon mijn hele leven al in Amstelveen, heb de DC-8’s, DC-9’s, Caravelles, BAC One-Elevens en allerlei andere kisten uit die tijd pal over ons huis horen overkomen, een hele zwarte rookpluim erachteraan. Het geluid en de uitstoot van de machines van toen en die van nu is een verschil van dag en nacht. Nachtvluchten verbieden? Als ik rond 00:30 uur onze hond uitlaat, lijkt het wel alsof ik alleen op de wereld ben, geen vliegtuiggeluid te horen, terwijl ik in Amstelveen Zuid woon. Zeker, vliegtuigen maken nog steeds lawaai en schoon zijn ze ook niet, maar het zijn vervoermiddelen die niet meer zijn weg te denken in deze tijd. Anders moeten we terug naar paard en wagen en de trekschuit.’
Verschillend
