Hij begon blauw bij KLM, ging rood verder bij Martinair en kleurt nu groen in zijn functie als CEO bij Transavia. Naast alle feestelijke ontwikkelingen met de infasering van de Airbus A321neo en het binnenkort 60-jarige bestaan van de airline, is het aan Marcel de Nooijer de budgetmaatschappij door zwaar weer te loodsen.
Na een studie geologie in Utrecht en bedrijfskunde in Rotterdam, ging Marcel bij KLM als managementtrainee van start. ‘De combinatie van het internationale, het bestuurlijke, het logistieke heeft me altijd geboeid, het mensgerichte ook. Het speelveld in de luchtvaart is zo mooi en afwisselend met al die verschillende raakvelden van passenger business, cargo en engineering maintenance’, zegt hij om er, zijn studie geologie indachtig, met een lach aan toe te voegen: ‘Als ik in een van onze vliegtuigen zit en naar buiten kijk kan ik nog steeds naar een bergketen kijken, naar de structuur die erin zit.’
Nooit tegengevallen
In de negentiger jaren hield KLM fusiebesprekingen met diverse andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder Alitalia. Ook in dat geval kwam het niet tot een huwelijk. ‘Wereldwijd moest een aantal posities in het buitenland weer worden ingevuld met KLM’ers. Back to blue heette dat’, vertelt Marcel. Aan hem de taak daar werk van te maken. Vervolgens kreeg hij nog datzelfde jaar, het is dan 2000, de vraag of hij naar Singapore wilde als General Manager South East Asia & South West Pacific. Marcel: ‘Dat wilde ik wel. Probleempje: mijn vrouw was die dag net begonnen met een nieuwe baan. Ik kreeg 24 uur de tijd om erover na te denken. Die avond hadden mijn vrouw en ik een zeer boeiend gesprek. De uitkomst was gemeenschappelijk: allebei zagen we het avontuur in dat waanzinnig mooie gebied wel zitten.’ Na drie jaar samenwerking met verschillende aldaar gevestigde landenorganisaties, lag het in de bedoeling dat Marcel in Italië dezelfde functie zou gaan vervullen. ‘Maar de vrachtdivisie kwam langs met de vraag of ik Area Manager Europa wilde worden. Dat leek mij een boeiende uitdaging. Ik had het voor het kiezen. Mijn keus viel op Italië. Maar het werd vracht. En nee, dat is me nooit tegengevallen.’
Een moeilijk traject
Marcel spreekt over ‘best een lastige tijd’ toen hij in 2013 bij Martinair aantrad als Managing Director. ‘Het was inmiddels geen passagebedrijf meer’, zegt hij. ‘Grote uitdagingen wachtten om het freighterproduct cyclisch robuust te maken. De vloot was op leeftijd, er was onvoldoende investeringskapitaal om te vernieuwen. Bovendien was er veel overcapaciteit in de markt. De bellycapaciteit in passagiersvliegtuigen nam toe ten nadele van het kostenmodel van een freighter, in dit geval van de zeven MD-11’s. Al met al heeft het ertoe geleid dat we het aantal van twaalf freighters moesten terugbrengen naar de huidige vier Boeing 747’s.’ Marcel benadrukt dat het ‘een moeilijk traject’ betrof. ‘Maar die ingreep zorgde er wel voor dat het freighterproduct onderdeel bleef van de Air Farnce-KLM-groep in Nederland, wat voor de Nederlandse economie een groot goed is’, voegt hij eraan toe. Behalve de verantwoordelijkheid voor Martinair en KLM Cargo kreeg hij die uiteindelijk ook voor Air France Cargo.
De kracht van het merk
‘Voor het democratiseren van het luchtvervoer is Transavia in Nederland heel maatgevend geweest’, aldus Marcel die in 2020 de kans kreeg als CEO aan de slag te gaan bij de airline die sinds 2015 een glimlach vormende groene T als baken van herkenning inzet. ‘Toegankelijkheid, vriendelijkheid en het uitgangspunt dat je als je normaal doet al gek genoeg doet, zit echt in het DNA van dit bedrijf. Daarmee geven we borging aan onze passagiers, waarbij het uiteraard ook staat en valt bij het netwerk dat je biedt. Binnen een tijdsbestek van drie uur brengen we mensen die na maanden regen behoefte hebben aan de zon, naar bestemmingen waarnaar Nederlanders graag op vakantie gaan. Met bijna 44 procent van onze capaciteit zitten wij in Spanje. Maar ook wij lopen natuurlijk wel eens tegen uitdagingen aan, in de laatste plaats vorig jaar toen vijf leasevliegtuigen later kwamen dan gepland. Als je de operatie moet waarmaken is dat zeker teleurstellend. Maar je ziet dat die teleurstelling niet heel lang blijft hangen en dat mensen toch weer graag met ons de lucht in gaan. Dat zegt iets over de kracht van het merk.’
Dat maakt wel degelijk uit
‘Ik koester niet de illusie dat ik alle zeventienmiljoen Nederlanders overtuigd kan krijgen van het nut en de noodzaak van de luchtvaart’, ziet Marcel wel in. ‘Twee derde van Nederland is positief, dat deel koopt tickets en vliegt onder andere met ons. Onze opdracht is als sector met een plan te komen, met feiten en argumenten waaraan we bewijskracht toevoegen. En dat doen we met ons plan Samen naar Schoner, Stiller en Sterker, dat is nagerekend door de NLR. Wij hebben te maken met beeldvorming en emotie, maar er is ook nog de ratio en ik ga er toch echt van uit dat in de politiek met de ratio wordt gewerkt. Ik zie dat de luchtvaartsector in Nederland ongelooflijk de nek uitsteekt. In weinig omringende landen zie ik diezelfde daad- en bewijskracht plaatsvinden. Dat wij als bedrijf hinder met ons meenemen is evident. Bij het werk dat wij doen zijn nu eenmaal vliegtuigmotoren nodig. Dankzij de vlootvernieuwing waarop wij inzetten, wordt de hinder daarvan zonder meer op middellange termijn gereduceerd. Dan kan je wel zeggen dat het gaat om een drietal voor het menselijk oor niet hoorbare decibellen, maar bij die redenatie wordt eraan voorbijgegaan dat het een verhouding op een logaritmische schaal betreft. Over een full freighter komen er per vluchtbeweging 2,2 klachten binnen volgens de BAS-statistieken, over een 737 loopt het aantal terug naar 0,18 en over een Airbus A321neo zijn het er 0,11. Dus dat maakt wel degelijk uit.’
Blessing in the skies
Was Transavia destijds de eerste in Nederland die met de Boeing 737 ging vliegen, nu heeft de budgetmaatschappij wederom de primeur met de Airbus A321neo. Toch stapte “Trans” pas later in de vlootvernieuwingsdiscussie. Marcel: ‘De keus van mijn voorganger ging nog uit naar de 737MAX. Bij mijn binnenkomst drukten we vrijwel meteen een grote pauzeknop in ter zake vlootvernieuwing. Immers, als gevolg van de corona-uitbraak kwamen alle airlines in Europa stil te staan en dat gold ook voor Transavia. Het gaf ons tijd en ruimte goed te kijken naar hoe het speelveld in Nederland zich ontwikkelde. Niet alleen wij en Transavia Frankrijk moesten stappen gaan zetten, ook KLM. Daarmee konden we krachten verenigen voor het plaatsen van een grotere order. Uiteindelijk werd de prijs aantrekkelijk genoeg om zo’n complexe transitie van Boeing naar Airbus in te gaan. Strategisch heeft corona ons de keus voor de neo gebracht en ik ben daar blij mee want de prestaties van die machine zijn op het vlak van schoner, stiller en zuiniger navenant beter dan van de MAX. Ook wat betreft de ergonomie is het een prettigere machine om in te werken. Ik noem het een blessing in the skies.’
Meer stikstofuitstoot?
Behalve de A321neo gaat ook de kleinere A320neo deel uitmaken van de Transavia-vloot. ‘Daarmee spelen we in op de marktvraag’, legt Marcel uit. ‘Niet elke bestemming heeft dezelfde grootte en vraag. Ook houden we rekening met de capaciteit in de afhandeling. Zo is de A320neo meer geschikt voor Rotterdam.’ Of de nieuwe Airbussen juist méér stikstof gaan uitstoten als gevolg van de steeds hogere bedrijfstemperaturen die modernere straalmotoren bereiken, zoals SchipholWatch beweert? Marcel: ‘Volgens motorfabrikant CFM die zowel de LEAP-1A motor van de Airbus als de CFM56-7 motor van de 737-800 levert, heeft de LEAP lagere stikstofuitstoot dan de vorige generatie motoren, al is dit wel afhankelijk van de stuwkracht waarop de motor gebruikt wordt.’ Waar de uit te faseren 737’s naartoe gaan? Marcel: ‘Terug naar de leasemaatschappijen en wat zij er dan mee doen, is aan hen. De eigendomskisten zullen worden verkocht, aan wie weet ik nog niet.’
Kijken naar piekbelasting
Schiphol heeft aangekondigd vanaf 2025 een nachtsluiting te willen doorvoeren om de geluidshinder van de luchthaven in de nacht te beperken. ‘In de periode van 00:00 tot 05:00 uur hebben wij 73 procent van de slots’, reageert Marcel. ‘Dat houdt in dat Transavia bij de door Schiphol beoogde nachtsluiting keihard geraakt wordt, onevenredig hard, ook ten opzichte van onze concullega’s. Het maken van drie slagen is er voor ons dan niet meer bij. Andere lowcost-maatschappijen opereren op dezelfde manier, die vertrekken ook vroeg, alleen vanaf een andere plek in een ander land en kunnen hier, na die nachtsluiting, landen. De Nederlandse werkgelegenheid en tools worden met deze maatregel dus kapotgemaakt ten faveure van andere maatschappijen. De ticketprijzen gaan geheid omhoog, ook bij hen, want dat is het gevolg van weghalen van capaciteit. Ook nu weer kijk ik graag naar de feiten. In de periode tussen 00:00 en 05:00 uur wordt fractioneel geklaagd, want veruit de meeste mensen slapen in die periode. In Frankfurt, dat lijnvluchten in die periode verbiedt, is geen sprake van slaapverbetering en zijn de gehinderden gegroeid aan de randen van de dag, dus in het eerste uur voor en na de sluiting, want die uren worden veel drukker. Je moet kijken naar de piekbelasting. In Brussel normeren ze de vliegtuigtypes die je op een bepaald moment hebt. Dan verbind je het een met het ander: je zorgt voor bereikbaarheid en reduceert daadwerkelijk in hinder.’
Ongelooflijk dierbaar
Sinds twee jaar zijn de vliegtuigen met de een glimlach vormende T op de staart en motorkappen, ook te vinden op Brussels Airport. ‘Transavia is daar met open armen ontvangen’, vertelt Marcel. ‘Vanaf het eerste moment resulteerde dit al in volle vliegtuigen met een bezettingsgraad van boven de 90 procent. Maar de 27 machines die op Schiphol zijn gestationeerd kunnen we daar niet kwijt. En ook daar zijn slots.’ Datzelfde geldt voor Kopenhagen of München, waar Transavia al eens eerder was te vinden zonder daar succesvol te worden. ‘Je moet daar veel meer doen om je merkbekendheid op niveau te krijgen’, reageert de Transavia-baas. ‘Onze insteek is dat wij graag Nederlands zijn en willen blijven en dat onze base op Amsterdam met 27 vliegtuigen ons ongelooflijk dierbaar is. Hier gingen wij van start, inmiddels bijna zestig jaar geleden, hier zijn wij gegroeid, hier woont het grootste deel van onze medewerkers.’ De bewering van SchipholWatch dat Schiphol de activiteiten van Transavia subsidieert op zowel Eindhoven als Rotterdam, wuift Marcel weg. ‘Schiphol subsidieert geen activiteiten van ons. Wel hebben wij bijvoorbeeld in samenspraak met Brainport Eindhoven de route Eindhoven-Oslo in het schema gezet.’ Vastbesloten voegt hij eraan toe: ‘Onze insteek is met de juiste discussie en de juiste argumenten in Nederland te blijven. En als ons verdienmodel met nachtslots in stand blijft, breiden we onze vloot uit van 44 naar 52 toestellen.’
In elkaar vallen
De discussie die links en rechts ontstond naar aanleiding van een bericht in De Telegraaf met de kop Transavia schrapt nog eens 20.000 stoelen op zomervluchten: reiswereld houdt hart vast, stuurt Marcel graag de juiste richting in: ‘We geven een slotserie terug die we niet gebruiken in het bouwen van ons netwerk. Een slot is geen isgelijkteken met een vlucht met zoveel verkoopbare stoelen. Het is geen kwestie van vluchten annuleren, er is in dezen helemaal geen verkoopcapaciteit geweest. Om drie slagen te kunnen maken vliegen wij heel veel in een W, bijvoorbeeld van Amsterdam naar Pisa en dan terug naar Eindhoven, vervolgens door naar Athene en tot slot weer terug naar Amsterdam. Het netwerk moet in elkaar vallen. Op Rotterdam hebben we 120 vluchten geschrapt. Die slots hebben we teruggeven. Zo werkt dat bij ons al bijna zestig jaar. Ik betreur zo’n krantenkop die voor onduidelijkheid en onzekerheid zorgt bij onze passagiers.’
Logistiek knap uitdagend
Begin 2027 gaat Eindhoven Airport vijf maanden dicht voor een renovatie van de start- en landingsbaan. ‘Dat gaat om zo’n 16.000 tot 17.000 vluchten die geen doorgang kunnen vinden, met een groot aantal voor Transavia’, zegt Marcel. ‘Binnenkort vindt er een overleg plaats met deze luchthaven, ook in samenhang met andere luchthavens. Het is niet alleen een zorg hoe die vluchten op te vangen, maar ook wat bijvoorbeeld te doen met al die medewerkers in de grondafhandeling, wat gaan die doen in die periode? Ook is het logistiek knap uitdagend dat je met een snelheid van 0 naar 100 kilometer per uur aan de gang moet als Eindhoven in juli weer opengaat. Daarvoor zijn er zekerheden nodig. En je zult zien dat zodra er vanaf Eindhoven weer gevlogen wordt na een periode van bijna een half jaar, de geluidshinderbeleving bij menigeen erger wordt, dat werkte ook zo na corona.’
Heel mooi
Op 21 oktober 2025 bestaat Transavia zestig jaar. ‘Onze eerste focus is er vooral op gericht hoe we, gelet op alle politieke beslommeringen, met de juiste uitkomst naar die zestig jaar gaan’, stelt Marcel. ‘Over hoe we de dag zelf gaan invullen gaan we nog rustig nadenken.’ Of enkele van de nog nieuw te leveren vliegtuigen speciaal voor deze mijlpaal worden versierd met de liveries van weleer (respectievelijk met de zwarte T van Thijs Postma, de zogenaamde ‘komkommer’-livery en het ‘sigarenbandje’; red. LK) houdt Marcel in het midden. Hetzelfde geldt voor de Peter Pan-livery. ‘Net als in mijn tijd bij Martinair zijn er nu wederom veel dynamieken en uitdagingen. Toen werden er enkel machines uitgefaseerd, nu worden er ook nieuwe ingefaseerd. Dat is natuurlijk voor al onze medewerkers wel zo leuk. En de huidige livery met die een glimlach vormende groene T vind ik heel mooi’, besluit hij.
Verschillend
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
