Van co Jumbolino tot captain 747

De wens vlieger te worden bestond al in zijn jonge jaren, maar hij kreeg een ongemakkelijke weg te bewandelen om die te realiseren. Manuel Wijtenburg maakte een bijzondere carrière in de luchtvaart door die hij uiteindelijk afsloot in de linkerstoel van de Boeing 747.

Hij vond het maar wat interessant, de techniek van een vliegtuig, hoe het mogelijk was dat zo’n zware machine de lucht in ging. ‘De combinatie van techniek en het avontuurlijke komen voor mij bij elkaar in het beroep van piloot’, zegt Manuel. ‘Maar toen ik in mijn middelbareschooltijd bij een beroepskeuzetest aangaf piloot te willen worden, kreeg ik mijn eerste deceptie te horen: ik voldeed niet aan de lengte-eisen, ik was veel te lang. Dat daarbij is uitgegaan van de statistieken in de militaire luchtvaart die anders zijn dan in de civiele luchtvaart, realiseerde ik me pas vele jaren en allerlei tijdelijke baantjes later, toen ik door een advertentie van Lufthansa werd wakker geschud. Ik deed mee aan de selectieprocedure en mocht door naar de tweede dag. Een opsteker, twee derde van de belangstellenden ligt er na de eerste dag al uit. Voor mij werd het over en sluiten na de tweede dag: ze vonden mijn Duits niet goed genoeg.’

Zonder enige garantie

Manuel ging in op advertenties van KLM, Transavia en nog een aantal andere airlines. ‘Ze zeggen het niet tegen je, ze doen het voorkomen alsof ze geen leeftijdseis hebben. Ammehoela! Dat mijn Duits niet goed genoeg was, was gewoon een uitvlucht om jongere mensen te kunnen aannemen. Ik was al een heel eind in de twintig, een laatbloeier.’ Manuel liet zich niet ontmoedigen. Hij liet zich keuren bij het Centrum voor Mens en Luchtvaart in Soesterberg. ‘Nadat ik de tests prima had doorlopen, ben ik gaan kijken naar particuliere opleidingen. Het werd de Martinair Flight Academy. Na het halen van mijn theorie lukte het een lening te regelen bij de bank. Ik was toen al samen met Margot, nog altijd mijn vrouw, die een baan had als jurist. Om mijn wens te realiseren hebben we echt heel veel moeten laten. Met daarbij die altijd aanwezige onzekerheid, want we investeerden heel veel, zonder enige garantie op een baan.’

Bevende knieën

‘Ik had nog maar drie uur in mijn logboek, dat is niks’, vervolgt Manuel. ‘Het was een stormy day waarop er al een vliegtuigje over de kop was gegaan bij een noodlanding in een drassig veld. Tijdens het opstijgen kregen wij een motorprobleem. Mijn instructeur nam de besturing over, draaide met 32 knopen headwind het vliegtuig om en moest vervolgens met 32 knopen tailwind landen op Lelystad, die snelheid krijg je er niet uit. Na de landing gingen we op twee wielen de bocht door in plaats van op drie. Dat blijft je wel bij. Bij het briefen kwam de vraag aan de orde of ik me nog wel veilig voelde. Het was voor mij geen reden mijn droom te laten vervliegen.’

Dat was evenmin het geval na die bijna-botsing met een ander toestel. Manuel: ‘Op dat moment moest ik instrumentvliegen met zo’n goggles-bril op zodat ik niet naar buiten kon kijken. Ineens nam de instructeur de besturing over en draaide hij de neus van de machine weg. Ik deed die bril af, me afvragend wat er aan de hand was. Toen zag ik de wielen van een andere Cessna boven me.  Foutje van de verkeersleiding. Ook van die andere vlieger want wij kwamen van rechts. Het werd mijn slechtste landing ooit. Bevende knieën.’

Het werd niets

‘Eenmaal met mijn brevet op zak was het zaak me te onderscheiden van anderen die voor een soortgelijke route hadden gekozen’, vervolgt Manuel. ‘Om vlieguren te maken ben ik naar Miami gegaan. Met een klein clubje Nederlanders deed ik dat bij Gulfstream International. Na 250 uren stapte ik eruit om naar een Boeing 727-programma te gaan. Ik had gehoord dat er in Indonesië een nieuwe luchtvaartmaatschappij zou worden opgestart. De bazin was de dochter van Soekarno. Margot en ik hadden er wel fiducie in om naar Indonesië te vertrekken, een voormalig Nederlandse kolonie waar veel Nederlandse bedrijven zaten. Margot zag het als een mooie uitdaging om daar als jurist aan de slag te gaan. Als gekwalificeerd First Officer/Flight Engineer lukte het me aan boord te komen, zij het enkel figuurlijk, want het werd niets met die airline. Reden: Indonesië werd keihard getroffen tijdens de Aziatische financiële crisis.’

Corrupt zooitje

‘Toen kwam Kenia in beeld met ook weer een nieuwe maatschappij, Africa Cargo Services. Ik werd aangenomen en vloog daar onder een student pilot license. Voor mijn 727-collega’s daar, die dezelfde trainingen hadden gedaan, was het voor de conversie naar een Keniaans brevet nog een kwestie van het overhandigen van hun dossiers met wat geld ertussen om de benodigde stempeltjes te krijgen. Voor mij hadden ze daar geen zin meer in. Het was een corrupt zooitje. Regelmatig werd de licentie ingetrokken, een jojo-situatie. Ik heb nog altijd een aantal maandsalarissen tegoed.’

Je wist nooit hoe en wat

Manuel zat niet alleen op de rechterstoel van de Boeing 727F, op de Executive nam hij enige tijd dezelfde plaats in. ‘Die kist was echt geweldig’, zegt hij. ‘De 727 is sowieso een mooie kist, elegant. Helaas was het kleurenschema van de Executive die ik vloog spuuglelijk, met een paarse wolk erop en het interieur heel protserig, met een blauwe hemel. En die eigenaar veranderde zijn plannen nogal eens. Stonden we klaar om naar Pisa te vertrekken waar hij een jacht zou kopen en dan was het ineens: “We gaan naar Scandinavië.”  Hij wilde dan met vijf minuten vertrekken. Maar ja, zo werkt dat niet in de vliegerij, dan moet het ene vliegplan gecanceld en het andere ingediend. Omdat je bij die man nooit wist hoe en wat, was het des te avontuurlijker. De rusttijden waren een ruim begrip en er zat geen enkele controle op.’

Een beetje creatief boekhouden

Het volgende type waarop Manuel belandde was de Cessna Caravan. Ook bij die werkgever kreeg hij aparte verzoeken. ‘De operatie vond plaats vanaf Luik’, vertelt hij. ‘Er was een vlucht gepland naar Caen, ’s ochtends heen en ’s avonds terug. Maar de dag ervoor moest ik naar Portugal vliegen, vijf uur heen en vijf uur terug, met beide keren een tanktussenstop. Die viel echter te vermijden door een paar uur op flight level 21 te vliegen. Omdat de Caravan niet over een drukcabine beschikt, moest dan wel het zuurstofmasker op. Op die manier bespaar je veel tijd, brandstof en de kosten van een tussenlanding, en daarmee dus ook geld voor de maatschappij. De baas werd een beetje boos toen ik hem wees op de voorgeschreven rusttijden. Dan dus maar een beetje creatief boekhouden door er een split duty van te maken. “Ik ga een paar uur slapen, zei ik, maar in Caen moet je me naar een hotel sturen, anders kan ik het niet meer verantwoorden. En in plaats van om zes uur vlieg ik om zeven uur terug.” Hij had er geen oren naar. Dus zei ik: “Zeg het maar, welke vlucht wil je cancelen, het is mijn brevet. En ik ga niet in de kist slapen.” Ergens houdt het creatief boekhouden op.’

Een keiharde scheet

‘Door die tijd op de Cessna Caravan kwam ik in contact met TNT Airways’, vervolgt Manuel. ‘Ik vloog zeer geregeld voor ze. Oorspronkelijk zat TNT op Keulen, maar toen ze daar niet konden uitbreiden zijn ze naar Luik verkast. Met steun van de Walen kregen ze daar algauw het monopolie. Er volgde een enorme vlootuitbreiding met heel veel BAe 146’s en dus waren er heel veel nieuwe mensen nodig. Qua training viel het amper bij te houden.’ Manuel lacht bij de herinnering aan zijn begintijd op de Jumbolino als First Officer. ‘Een van de captains wilde weten wat hij aan jou als co had, of je weerwoord durfde te geven. Bij mij haalde hij de truc uit om pas in te stappen nadat ik al in de cockpit zat en vervolgens zijn kont naar de pedestal te draaien en er een keiharde scheet boven te laten. Nou, dat kunstje kende ik ook. Bij een collega-copiloot presteerde hij het een aansteker in de motorinlaat van een van de vier motoren neer te leggen om te weten of die co het ding zou opmerken tijdens de controle van de buitenkant van het vliegtuig. Die co stak die aansteker gewoon in zijn zak, ging in de cockpit zitten en zei dat alles in orde was, waarop die captain het een beetje benauwd kreeg en zelf nog maar eens om de kist heenliep voor een inspectie. Toen hij die aansteker niet zag, kneep hij hem als een dooie dief dat hij in de motor was gevallen. “Ben je dit misschien kwijt?”, vroeg de co terwijl de captain paniekerig weer aan boord kwam.’

Dit had ook heel anders kunnen aflopen

‘De One Four Six is een bijzonder vergevingsgezinde machine’, aldus de bevinding van Manuel. ‘Een harde landing of een tak op de baan, die kist taalde nergens naar. Je kon er overal mee komen, want de BAe146 is uitermate geschikt voor korte start- en landingsbanen.  En dankzij zijn vier motoren presteerde hij uitstekend op die korte startbanen en idem op hooggelegen vliegvelden in een warm klimaat.’ De BAe 146 kende ook problemen. Manuel: ‘Regelmatig werden er mensen ziek als gevolg van giftige dampen die zich in de kist verspreidden nadat de HEPA-filters er bij de vracht uit waren gehaald om gewicht te besparen. Ook had de machine een de-icingprobleem.’ Manuel zat al op de linkerstoel toen hij het daar zelf mee kreeg te stellen. ‘Nauwelijks los werd al heel gauw duidelijk dat we frozen up controls hadden. Ik heb er een Mayday uitgegooid. Mijn copiloot, een jonge Belg, wilde zich per se aan de QRH, het Quick Reference Handbook houden: hem was geleerd die door juristen geschreven altijd Bijbel te volgen. Ik kende de QRH blindelings. Te allen tijde mag je ervan afwijken. Ik beloofde mijn collega dat de kist weer zou opwarmen als we heel langzaam zouden zakken en dat we dan weer genoeg control zouden krijgen om veilig te landen. We moesten er alleen voor zorgen crosswind te vermijden. Je moet in zo’n situatie echt improviseren, back to basics.‘

‘Ik heb de co laten vliegen en mijn handen over de twee disconnect handles gehouden. We hebben een heel groot deel van Duitsland gezien voordat we een bocht van 180 graden konden maken door met de voeten te slippen en met de ene motor meer gas te geven dan met de andere. En dan zit je daar boven de heuvels waarbij het ook nog extra goed oppassen geblazen is. Na enige tijd merkten we dat we meer control kregen. Met volledige controls zijn we uiteindelijk veilig geland, met de brandweer achter ons aan: een rare ervaring. Later realiseer je je: dit had ook heel anders kunnen aflopen. Na de landing moest ik me nog met het nodige papierwerk bezighouden, voortvloeiend uit de Mayday, maar eenmaal klaar daarmee heb ik wel een paar glazen whisky achterover gegooid. Van slapen kwam het de rest van de dag en ook de daaropvolgende nacht niet meer. Te veel adrenaline in mijn lijf. De modificatie van de Jumbolino is later aangepast op frozen up controls waarna de-icingvloeistof uit de actuators kon lopen. Ook de samenstelling van die vloeistof is veranderd, zodat er geen poederlaagje meer kan achterblijven dat bij opnieuw nat worden in een gel verandert die opnieuw bevriest.’

Boven juridische shit

Over het wel of niet volgen van die Bijbel vroeg Manuel een gesprek aan met zijn Chief Pilot. ‘Ik wilde weten of ik juist had gehandeld. Zijn mening was: als jij als captain zijnde zeker weet dat je qua knowledge boven die juridische shit zit, moet je daarvan uitgaan. Toen er brand was uitgebroken in die MD-11 van Swissair, waren de mannen op de bok ook heel erg bezig met die Bijbel. Eenmaal op de 747 is mij geleerd dat je maar één keus hebt als je brand hebt en midden boven de oceaan zit: ditchen.’ 

Heibel

Manuel brengt een van zijn simulatorsessies uit zijn BAe 146-tijd in herinnering: ‘De take-off vond ergens plaats in Scandinavië bij dikke mist. Weldra diende zich een probleem aan met een van de generatoren, een elektrisch probleem dus. We moesten naar Stavanger waar het schitterend weer was. Ik dacht: nou ja, de rest doet het prima, laten we de tijd niet verkloten boven een veld waarop we toch niet kunnen landen. Dus op de automatische piloot en gewoon naar Stavanger toe, onderweg komen we nog een paar velden tegen en intussen tijd zat om het er rustig met z’n tweeën over te hebben hoe we de problemen gaan oplossen. Die examinator bleek het achteraf helemaal niet met mij eens te zijn. Met een elektrisch probleem doe je dat nooit, meende hij. Ik zei dat ik veilig was geweest. Hij zei dat het erger kon worden. Ik zei dat het ook beter kon worden. En voegde eraan toe: “Als het erger wordt ga ik mezelf toch niet nog meer in de shit werken in een gebied waar ik niet kan landen?” Heibel over gehad! Ik ben wel geslaagd, maar nee, lekker zit het me nog steeds niet als ik eraan terugdenk. Ik ben daar te perfectionistisch voor.’

Een hoop testosteron in een 747

Veertien jaar vloog Manuel in de One Four Six om vervolgens in de 747-400F te belanden. ‘Iedere kist heeft zijn eigen karakteristieke eigenaardigheden en charme, maar de 74, daarin wilde ik toch echt gevlogen hebben’, zegt hij. ‘De 747 is, om het plat te zeggen, het geilste ooit gebouwde vliegtuig. Voor een man is het een hoop testosteron. Dat hoor ik geen mens zeggen over de A380. Maar zo vergevingsgezind als de Jumbolino was de Jumbo niet. Nee, de 747 kon een behoorlijke bitch zijn, bijvoorbeeld op een veld als JFK Airport, New York. Daar had je een visual procedure en als er dan flink wat wind stond… dan is die 74 een gigantisch oppervlak en moest je echt wel even vechten.’ Ook op Schiphol landde Manuel enkele keren. ‘Dat was echt thuiskomen’, zegt hij.

Vroeg of laat maak je het mee

‘Sommige collega’s zaten al heel lang rechts, aan hen was van alles beloofd, maar toen de protocollen veranderden kregen ze het lid op de neus. Die waren daarover natuurlijk best gefrustreerd’, vertelt Manuel. ‘Dubai was een grote hub van ons. Als wij daar de 747 moesten overnemen, waren zo’n man en ik daar daags tevoren al. Dan ging ik samen met hem een biertje drinken. Kou uit de lucht. Heel belangrijk, de sfeer in de cockpit. Veertien uur zit je met z’n tweeën in een kleine ruimte. Als het echt wordt ingevoerd dat een vliegtuig nog maar door één man of vrouw wordt gevlogen in plaats van door twee, stap ik niet meer in. Vroeg of laat maak je het mee tijdens je carrière: beroerd geslapen, familieomstandigheden, verbouwingen in het hotel waar je hebt moeten overnachten, barslecht weer of minimum fuel waarmee je moet dealen. Minimum fuel? Soms is het best kiele, kiele met bestemmingen.’

Heel lang heel laag

‘In China kregen we vaak te maken met deviations, of was het gigantisch omvliegen geblazen waarbij we heel lang heel laag moet blijven’, zegt Manuel. ‘Dat slurpt allemaal zoveel brandstof dat de kist in de problemen komt en in Helsinki een fuelstop moet maken. In Europa kan je nog wel overal landen, maar ook dan, als er iets gebeurt is het heel fijn als de één zich concentreert op het vliegen en de ander op de communicatie en het dealen met het probleem. Als je rook in de cockpit hebt moet dat ook nog allemaal met een zuurstofmasker op. Communiceren is dan ineens veel lastiger. Vandaar ook de SOP’s, de Standard Operating Procedures, zodat iedereen in de cockpit weet wat hij moet doen en hoe hij iets moet zeggen. Helemaal lastig wordt het als je met verschillende nationaliteiten in de cockpit te maken hebt. Bij de een is het Engels hoogstaand, bij de ander soms best bedroevend. En dat laatste geldt ook wel eens voor het Engels van een luchtverkeersleider. Buschauffeurs zijn op vakantietrips altijd met z’n tweeën. Hoe erg het ook is als een bus verongelukt, als een vliegtuig crasht is de impact vele malen groter.’

Toch nog niet helemaal uitgevlogen

‘Tijdens de coronapandemie vielen alle mooie bestemmingen weg en vlogen we enkel nog op China’, brengt Manuel in herinnering. ‘Eenmaal daar kon je geen kant meer op, je werd opgesloten in je hotelkamer, er liep bewaking door de gangen. Naar je collega mocht je niet, terwijl je kort daarvoor veertien uur met hem in de cockpit had gezeten. Eten werd voor je deur gezet. Het zag er niet uit. Wat warm moest zijn was koud. Schandalig was het. Zelf eten meenemen mocht ook niet. In die periode werd ik zelf ook ziek. Nee, geen corona maar een auto-immuunziekte, waardoor ik al eens eerder enige tijd in de ziektewet had gezeten. Ik wist dat de recidive inhield dat mijn medisch brevet definitief zou worden ingetrokken. Als passagier vloog ik mee terug in mijn eigen kist. Ik heb toen wel wat traantjes gelaten. Dat het einde van mijn vliegcarrière zich in de tijd van de coronapandemie aandiende, hielp me wel. Luchtvaart is steeds minder geworden wat het ooit was. Alle benefits zijn aangedraaid. Hier in Europa heeft de sector de wind ook lelijk tegen.’ Toch is Manuel nog niet helemaal uitgevlogen. ‘Voor mijn verjaardag heb ik geld gevraagd voor twee helikopterlessen. De hand-voetencoördinatie is heel anders met die staartrotor, dat ga ik binnenkort meemaken.’

Droom jij van vliegen bij de luchtmacht?
Dit is je kans!

Werken in de Luchtvaart

Officier Vlieger (VWO) – Werken bij Defensie

Verschillend

VWO

Officier Vlieger – Werken bij Defensie

Verschillend