Eind september neemt de Koninklijke Luchtmacht na 45 jaar afscheid van de F-16. De komende maanden blikt Up in the Sky terug op de operationele carrière van de F-16 bij de Nederlandse luchtmacht. Vandaag het eerste deel: hoe was het om tijdens die “beginjaren” te vliegen op de F-16? Een gesprek hierover met Eduard “Matta” Klap (1960), voormalig F-16-vlieger KLu en gepensioneerd 747-vlieger.
Het interview met Eduard Klap vindt plaats in het Nationaal Militair Museum te Soesterberg, toevallig de “geboortegrond” van zijn carrière als vlieger. Zo’n 200 meter hiervandaan maakte Klap in 1977 zijn eerste solovlucht. Als zweefvlieger. Opmerkelijk genoeg is dat de enige vliegactiviteit die tegenwoordig nog plaatsvindt op Soesterberg, omdat de vliegbasis in 2008 werd gesloten. Aan de J-215, de F-16 die in het museum staat, heeft Klap ook bijzondere herinneringen: het was het toestel waar hij zijn 1000e vlieguur op de F-16 in maakte.
‘Toen ik 16 jaar was kreeg ik van mijn ouders een zweefvliegcursus cadeau, twee weken op Terlet. Ik vond dat helemaal fantastisch! Daarna werd ik lid van de ACVZ, Amsterdamse Club Voor Zweefvliegen, hier op Soesterberg. Één van de oudere leden van de ACVZ zag mijn enthousiasme voor het vliegen. Hij werkte bij de luchtmacht, maar niet als vlieger. Hij vertelde mij dat als ik piloot zou willen worden, er eigenlijk twee opties waren. De ene was verkeersvlieger worden, via de toenmalige Rijksluchtvaartschool (RLS). De andere was via de luchtmacht. En dat het, als ik het allebei zou willen doen, het beste zou zijn te starten bij de luchtmacht. “Daarna kun je namelijk nog wel doorstromen naar de burgerluchtvaart, maar andersom eigenlijk niet”, vertelde hij.’
In juni 1979 begon Klap’s carrière bij de luchtmacht. Op dat moment beschikte de luchtmacht over twee typen jachtvliegtuigen: de NF-5 en de F-104 Starfighter. De eerste F-16 zou net die maand worden afgeleverd aan Nederland.
Canada
‘In 1978, tijdens mijn laatste jaar op de middelbare school, had ik me aangemeld bij de luchtmacht. Ik doorliep de selectie zonder problemen en werd aangenomen voor de vliegopleiding. Ik was echt zó blij! In de zomer van 1979, vlak na mijn eindexamen, begon ik dus bij de luchtmacht. Mijn klas bestond uit zo’n 25 aspirant-vliegers. De ene helft was geselecteerd om jachtvlieger te worden, de ander helft voor helikoptervlieger. We begonnen op Gilze met een militaire basisopleiding. Daarna ging mijn “jachtvliegerklas” naar Canada voor de daadwerkelijke vliegopleiding. In die periode gingen aspirant-jachtvliegers afwisselend naar de VS (Sheppard AFB, Texas) of naar Canada. In Canada volgden we de opleiding op drie verschillende bases, waaronder Moose Jaw. Het laatste deel van de training kregen we op de CF-5, de Canadese versie van de F-5, op de vliegbasis Cold Lake.’
Na terugkomst in Nederland, volgde Klap eerst de TOCC, Theatre Operational Conversion Course, op de NF-5 op de vliegbasis Twenthe. Deze omscholingscursus diende om de aspirant-jachtvliegers te laten wennen aan het Europese weer en de Europese regels. Daarna volgde de AOC, Advanced Operational Course, bij 315 squadron. Vervolgens waren er drie mogelijkheden: conversie naar de F-104G Starfighter, conversie naar de F-16, of direct aansluitend naar een operationeel NF-5 squadron.
322 squadron
De luchtmacht besliste dat Klap en zijn klasgenoten naar Leeuwarden gingen voor de omscholing naar de F-16. ‘Deze omscholing vond plaats bij de TCA, de Transitie Conversie Afdeling en duurde ongeveer drie maanden. Deze TCA was een aparte trainingseenheid en stond los van de twee operationele squadrons. Daar, op de TCA, heb ik toen van een klasgenoot de bijnaam “Matta” gekregen.’ Begin jaren tachtig kwamen “tactical callsigns” in zwang onder NAVO-jachtvliegers. Vaak zijn deze bijnamen woordspelingen op een achternaam (“mattaklap”).
Klap vervolgt: ‘Daarna bleef ik op Leeuwarden en werd ik operationeel gestationeerd bij het roemruchte 322 squadron. Daar heb ik vervolgens vijf jaar F-16 gevlogen, van 1983 tot 1988. Toen eindigde mijn contract bij de luchtmacht en maakte ik de overstap naar KLM. Daar heb ik 31 jaar gevlogen waar mijn laatste functie captain-747 was. Na mijn leeftijdspensioen in 2019 heb ik aansluitend nog vier jaar gevlogen bij CargoLux, een Luxemburgse vrachtmaatschappij, ook op de 747. Het enige toestel dat ik nu nog vlieg is de Dakota DC-3 bij de DDA, de Dutch Dakota Association.’
Klap herinnert zich: ‘Mijn tijd op de F-16 viel dus samen met de beginperiode van het toestel bij de luchtmacht, vermoedelijk een beetje vergelijkbaar met hoe het nu is met de F-35. Als luchtmacht heb je zo’n nieuw vliegtuig en ken je de technische specificaties en de capaciteiten. Maar het toestel optimaal inzetten in de militaire praktijk en alle mogelijkheden operationeel toepassen, is iets dat zich ontwikkelt in die eerste jaren. In ieder geval bij de F-16 destijds.’
Mentaliteit
‘Niet alleen voor mij maar ook voor al mijn collega-vliegers was de F-16 betrekkelijk nieuw. De mentaliteit op het squadron was er gelukkig één van betrekkelijke gelijkheid, er heerste een houding van “we weten het allemaal eigenlijk nog niet zo goed”. Het maakte niet uit of je de jongste tweede luitenant-vlieger was of de zeer ervaren F-104G commandant. Die mentaliteit sierde de oudere vliegers en heb ik daarom zelf later ook altijd zo uitgedragen. We hadden dus allemaal evenveel in te brengen bij het ontwikkelen van nieuwe tactieken en technieken. We probeerden nieuwe ideeën uit, debriefden elkaar zonder terughoudendheid en evalueerden en keken wat goed werkte en wat niet.’
‘We trainden zowel voor air to air-missies als voor air to ground-missies. Wat betreft air to ground, het aanvallen van gronddoelen, bedachten we niet alleen nieuwe tactieken maar ook allerlei mooie namen. De “Dutch Wiggle” was iconisch, de “Four Stroke Heart Attack” bleek in de praktijk te gecompliceerd. De naam was desondanks prachtig. We kwamen bij deze aanval met vier F-16’s aanvliegen en splitsten ons vervolgens op. De manoeuvre zag er daardoor van boven uit als een hartfiguur. De woordspeling, “heart attack”, was natuurlijk behoorlijk spitsvondig! Vergeleken met nogal kwetsbaar en suf rechtuit komen aanvliegen en aanvallen zoals we met de NF-5 deden, was deze Leeuwarder F-16-aanpak een hele ontwikkeling.’
‘Sowieso was de F-16 een enorme stap vooruit, in ieder geval vergeleken met de NF-5. De NF-5 ziet er op zich natuurlijk mooi uit. Een strakke aerodynamische vorm, met een bolle spitse neus bij de éénzitter-versie. Maar de F-16 is daarentegen beyond prachtig! De jongens die lang NF-5 hebben gevlogen zullen het mij vast niet in dank afnemen, maar vergeleken met de F-16 kon de NF-5 eigenlijk niks. Hooguit twee bommetjes ergens in de buurt van het target gooien. De gun in de neus stelde ook niet zo veel voor. Dat was meer een soort sproeier waar af en toe wat kogels uitkwamen. Tegen deze NF-5 oefenden we overigens wel, want qua vliegeigenschappen leek de NF-5 op de MiG-21. En dat was het type toestel dat we verwachtten tegen te komen in een oorlogssituatie. Maar in onze ogen was de NF-5 uiteindelijk niet veel meer dan “een Cessna met een scherpe punt” en niet echt een volwaardige tegenstander.’
Grasveld
‘Met air to air oefenden we heel regelmatig met de Amerikaanse F-15’s van het 32e squadron, hier op Soesterberg. We kwamen dan met onze kisten twee weken naar Soesterberg en vlogen per dag twee sorties, één oefenvlucht in de ochtend en één in de middag. We gingen dan “dog fighten” boven de Noordzee, dat is het oefenen van luchtgevechten met andere vliegtuigen. Één herinnering die me van een van die bezoeken hier is bijgebleven, is de volgende: ik reed met mijn F-16 richting de startbaan en heb toen zomaar, op een schijnbaar willekeurig stukje van de taxibaan, de kist stilgezet. Ik keek naar links naar het grasveld naast me en droomde even weg. Dat grasveld was niet zomaar een stukje groen hier op de basis, maar maakte, en maakt nog steeds, deel uit van het startterrein van de ACVZ, de zweefvliegclub. Tijdens dat dromen mompelde ik: “Gozer, je bent nu net 23. Nog geen vijf jaar geleden, van dat stuk gras hier meteen links van je, ging je als knulletje van 17 voor het éérst solo! Als 17-jarig jochie kon ik alleen maar dromen van een carrière als straaljagerpiloot. En nu zit ik hier bijna achteloos in een F-16!” Het was echt knettergaaf om op dezelfde plek waar ik mijn eerste solo vloog, een paar jaar later in een F-16 te zitten, een memorabel moment.’
Oefenen
‘Een ander aspect van die tijd: het was de tijd van de Koude oorlog. Het enige waar we in feite voor trainden was de situatie dat “de rode ballon op zou gaan”, als het tot een treffen zou komen tussen Warschau Pact en NAVO, en boven West-Europa de strijd zou ontbranden. Dat is waarop we ons hebben gefocust: het beoefenen van aanvallen van militaire gronddoelen in Duitsland, het onderscheppen van Russische bommenwerpers boven West-Europa et cetera. We oefenden ook veel met andere NAVO-partners. Bijvoorbeeld tegen Canadese F-18 Hornets, Britse Tornado’s, F-4 Phantoms en Harriers, en uiteraard ook tegen Deense en Belgische F-16’s. Met de Royal Air Force oefenden we trouwens niet alleen boven Engeland of Duitsland, ook soms vanaf Deci.’ “Deci” is de Italiaanse vliegbasis Decimomannu, op Sardinië. Daar bevindt zich een groot oefengebied met speciale apparatuur (ACMI, Air Combat Manoeuvering Instrumentation). Daarmee kunnen de vliegbewegingen driedimensionaal gevolgd worden en gebruikt in de debriefing.
‘Terugkijkend heb ik de indruk dat er toen voor jonge jachtvliegers als ik, weinig beperkingen waren wat betreft het vliegen. En dan met name qua beschikbare vlieguren. Mijn operationele carrière bij de luchtmacht op de F-16 beslaat ‘slechts’ vijf jaar. Desondanks ging ik uit dienst met ruim duizend vlieguren. Dat betekent ongeveer 200 uur per jaar, dus effectief vloog ik vrijwel elke werkdag.’
Koude Oorlog
‘Het was achteraf gezien om nog een andere reden een bijzondere tijd. Want het einde van de Koude Oorlog naderde, al wisten we dat toen natuurlijk nog niet. Ik ben, om precies te zijn, in april 1988 gestopt bij de luchtmacht, in 1989 viel de muur en in 1991 hield de Sovjet-Unie op te bestaan. Later maakten we als ex-jachtvlieger bij KLM wel eens de grap, dat we in onze F-16-jaren zó sterk en zó goed getraind waren, dat Gorbatsjov niets anders kon dan de boel opgeven en de handdoek in de ring gooien! En we zeiden ook dat juist speciaal door ons de Koude oorlog was gewonnen. Zo’n aanmatigende uitspraak is overigens typerend voor het zelfvertrouwen van de gemiddelde jachtvlieger, haha!’
‘Mijn generatie jachtvliegers, dus zij die globaal alleen in de tachtiger jaren heeft gevlogen, heeft geen operationele inzet meegemaakt, in tegenstelling tot de mannen en vrouw(!) die na ons kwamen. De enige bommen die ik gegooid heb waren blauwe oefenbommetjes boven Vlieland, Terschelling en een paar ranges in Duitsland of Engeland. Wel hadden we af en toe te maken met Russische Tupolev Tu-95 “Bear”-bommenwerpers, die het Nederlandse luchtruim binnenvlogen. Deze grote Tupolevs vlogen vanuit Rusland over de Oostzee en Noordzee , om te kijken hoe snel de NAVO reageerde. Als je “dienst” had voor de Quick Reaction Alert, de QRA, dan sliep je ook op de basis. En dan kwam het, heel af en toe, voor we dat er een Russische Tupolev bommenwerper moest worden onderschept. Maar dat heb ik zelf nooit meegemaakt.’
Terugkijkend heeft Eduard Klap niets dan lof voor de F-16: ‘Alles bij elkaar was het vliegen op de F-16 by far de allermooiste vliegervaring denkbaar. Een toestel dat niet te vergelijken is met welk ander vliegtuig dan ook.’