Veertig jaar werkte hij in de luchtvaart. In zijn KLM-tijd vloog hij op vier verschillende vliegtuigtypes. Hij was niet alleen voorzitter van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers, ook van de DEGAS, een internationaal georiënteerd adviescollege inzake de veiligheid van de (burger)luchtvaart. Eenmaal gepensioneerd maakt Benno Baksteen zich nog altijd sterk voor een op feiten berustende visie als het gaat om het gebruik van Schiphol.
‘Toeval en misverstand zijn vaak de scheppende factoren van je leven’, meent de in Rotterdam geboren en getogen oud-vlieger. De grote passagiersschepen voeren nog, de haven was een interessante plek en Benno wilde gaan varen, net als zijn opa die voor de oorlog barbier was op de Holland-Amerika Lijn. Zelf wilde hij kapitein worden op de SS Rotterdam, een indrukwekkend passagiersschip dat hij voor de eerste vaart in 1959 samen met zijn vader mocht bezichtigen. ‘Maar toen kwam halverwege mijn middelbareschooltijd het aanbod voorbij om een drieweekse zweefvliegcursus te gaan doen op Terlet’, vertelt hij. ‘Dat leek me wel wat. Omdat die cursus gesubsidieerd werd door de overheid, zat er wel de intentie aan vast later zelf de luchtvaart in te gaan. Ik moest dat dus toezeggen terwijl ik dat helemaal niet van plan was. Maar eenmaal op Terlet begon ik het steeds leuker te vinden.’
Het was ook de tijd van de eerste jets, de DC-8 en de DC-9 bij KLM. ‘In die tijd werd ook wel gelest op Rotterdam’, vervolgt Benno. ‘Ik ging graag kijken, zo interessant en indrukwekkend. In mijn examenjaar meldde ik me dus toch aan bij de RLS, de toenmalige Rijksluchtvaartschool, benieuwd of ik door de keuring kwam. En dat gebeurde, ik werd aangenomen.’ In de twee jaren die volgden leerde Benno de kunst van het vliegen op de 1-motorige Saab Safir 91D, de 2-motorige jet Morane Saulnier Paris II en de met stermotoren en een staartwiel uitgeruste Beechcraft D-18S
Meteen starten en landen
Eenmaal klaar met zijn vliegopleiding aan de RLS moest Benno in militaire dienst. De nog jonge vlieger vervulde zijn dienstplicht bij de marine waar hij werd opgeleid voor de Grumman S-2F Tracker. ‘Een tweemotorig deklandingsvliegtuig dat gebruikt werd voor onderzeebootbestrijding’, licht Benno toe. ‘Het vliegdekschip Hr. Ms. Karel Doorman was net verkocht aan Argentinië toen ik in dienst kwam. Maar de Grumman Trackers werden nog volop gebruikt voor de opleiding van waarnemers en radaroperaters, het volgen en fotograferen van Russische spionageschepen op de Noordzee en voor oefeningen met marineschepen. Twee jaar heb ik erop gevlogen. Daarna kon ik bij KLM meteen door als First Officer op de DC-9. Dat was boffen, want normaal gesproken werd je óf Second Officer DC-8 en was starten en landen er voor jou niet bij, óf je werd First Officer Fokker Friendship bij NLM als binnenlandse luchtvaartmaatschappij. Dus ik kon niet alleen meteen starten en landen, maar ook nog eens heel Europa door.’
Een heel mooie dynamiek
Na acht jaar stroomde Benno door als First Officer DC-8. ‘De 747, de Classic zeggen we nu, was toen al volop in bedrijf; de uitfasering van de DC-8 was gaande. We vlogen vooral op Afrika, met diverse tussenstops. Op de laatste daarvan bleven we dan slapen, het vliegtuig bleef daar staan, en vervolgens vlogen we terug, ook weer met een paar tussenstops. Dat was erg prettig, want je was niet alleen maar twee dagen onderweg en daarna een aantal dagen vrij, last van tijdverschillen had je ook niet en je vloog niet door de nachten heen.’ Na vier jaar ruilde Benno de rechterstoel van de DC-8 in tegen de linkerstoel op de DC-9. ‘Die heb ik uitgevlogen’, zegt Benno.
‘Daarna was ik toe aan de overstap naar de 747. Ik vond het een heel mooie dynamiek met behalve twee vliegers een BWK in de cockpit. Je had een paar extra ogen en de techniek kon je overlaten aan iemand die er echt veel verstand van had. Die man kon veel problemen oplossen, ook op de grond. Tot op dat moment had ik alleen af en toe een nacht met vracht gevlogen, met DC-9’s die rapid-change waren en elke keer aan het einde van de dag daarvoor werden omgebouwd. Maar na de ombouw van twee 747’s, de PH-BUH en BUI, tot Special Freighters veranderde dat. Het ging om lange omlopen waarbij je soms wel zeventien dagen wegbleef. Best lang. Daar tekende je met twee collega’s waarmee je een goede klik had op in. Als iedereen dat twee keer per jaar deed was dat deel van de operatie gecoverd en was het ook nog leuk.’
Eerste lijnvlieger Triple Seven
De wellicht voor de hand liggende overstap naar de 747-400 maakte Benno niet. ‘De 400 vond ik niet echt een nieuw vliegtuig’, zegt hij. ‘De Triple Seven werd al gemaakt. KLM had hem nog niet maar ik was ervan overtuigd dat ze hem zouden kopen, omdat hij perfect in het netwerk paste. Ik hoopte dat de aanschaf nog voor mijn pensioen zou plaatsvinden. Inspelend op die mogelijkheid ging ik minder vliegen: tachtig procent nog maar. Doe je dat vier jaar, dan kan je één jaar langer doorvliegen na je officiële pensioendatum. Op die manier knoopte ik nog twee jaar aan mijn carrière vast. En dat was maar goed ook, want die Triple Seven kwam er. Ik gaf me gelijk op. De instructeurs gingen als eersten op cursus in Seattle. Ik trof het, want er was één plek over en ik kon als eerste lijnvlieger mee. Voor mensen zoals ik, die alleen maar gevlogen hadden met klassieke instrumenten, duurde die cursus vijf weken. Drie weken was dat voor degenen die al wel ervaring hadden met een glass cockpit.’
De faalfactor
De kans die Benno eerder kreeg om Airbus te vliegen, pakte hij ook niet aan. ‘Airbus heeft prima flight records’, zegt hij. ‘Boeing ook, behalve dat het de laatste tijd een aantal issues heeft gehad. Maar de filosofie van Airbus sprak me niet aan omdat het vliegtuig de vlieger kon overrulen. Ja, je kan alles uitzetten zodat je weer een traditionele machine hebt. En zeker, ook vliegers maken fouten, pilot error wordt vaak genoemd als oorzaak van een crash. Maar de meeste reddingen gebeuren ook door de vliegers. Ontwerp je de faalfactor, de mens, uit de cockpit dan ontwerp je de reddende engel er ook uit. Dingen gaan vroeg of laat fysiek kapot en ook software bevat altijd fouten, zowel bij Airbus als bij Boeing. Vergeet bovendien niet dat in de echte wereld dingen gebeuren die niemand ooit had voorzien. Daarbij moet je soms twee dingen tegen elkaar afwegen, soms moet je dingen doen die je eigenlijk niet zou willen doen, maar die in die specifieke situatie toch beter zijn om wel te doen. Je hebt de mens nodig om dingen op te lossen. Die moet je ondersteunen, niet uitschakelen.’
Waarborgen
‘De vraag is hoe als organisatie om te gaan met dingen die misgaan’, vervolgt Benno. ‘Op voorhand moet je even snel een scheiding maken. Enerzijds is er het gedrag waarbij mensen hun stinkende best doen maar per ongeluk toch iets fout hebben gedaan of verkeerd hebben begrepen, dat kan gebeuren. Anderzijds is er laakbaar gedrag vanuit een onverschillige houding, gauw klaar willen zijn of dronken op het werk verschijnen: daar moet je sancties op zetten. Maar de meeste mensen willen hun werk goed doen. En besef daarbij vooral ook dat mensen in de cockpit alles wat ze doen waarborgen met hun eigen leven. Je moet dus altijd kijken waarom of waardoor iets is misgegaan. Daar kan je namelijk iets mee, daarvan kan worden geleerd. Het kan ook uitwijzen dat in bepaalde situaties een protocol niet werkt, dat je ervan zult moeten afwijken. Protocollen heb je nodig ter ondersteuning. Veel organisaties hebben echter veel te veel protocollen die uit angst dat er iets misgaat, overal verantwoording over laten afleggen. Daar heb je dus niets aan, het werkt alleen maar belastend. De checklist die in de cockpit wordt gebruikt moet je gewoon doen, die is zeer helpend. Maar op het moment dat van de crew zou worden verlangd dat ze die ook steeds invullen en archiveren, zadel je ze op met een hoop werk dat niets uithaalt en waar nooit iemand meer naar kijkt. Het gaat om het geven van verantwoordelijkheid, niet om het afleggen van verantwoording. Aan de hand van dingen die zijn misgegaan of juist niet omdat er een briljant idee is ontstaan, kan het zaak zijn een protocol aan te passen.’
De beste manier
Dat al 25 jaar tegen de luchtvaart wordt geageerd noemt Benno verbazingwekkend: ‘Kijk naar de vogels die zonder te eten afstanden van 5000 kilometer in één keer afleggen. Vliegen is de meest energiezuinige manier om je te verplaatsen. Met de komst van de Boeing 747 was het dan ook gedaan met het internationale passagiersvervoer per schip. Die 747 was zo efficiënt: behalve dat per passagier de afschrijving van een schip tien keer zo hoog is als die van een 747, gebruikt een schip ook nog zeven keer zoveel energie per passagier over dezelfde afstand als de 747. En dan heb ik het over de Classic. De vliegtuigen anno nu zijn nog een heel stuk zuiniger. Vanuit het klimaatoogpunt gezien is waar nu wordt gevlogen, het vliegtuig bijna altijd de beste manier om je te verplaatsen. Zeker, als je naar Amerika of Azië vliegt maak je een behoorlijke CO2-footprint, maar als je dat niet wilt moet je niet ageren tegen luchtvaart maar tegen mobiliteit. Dankzij mobiliteit komen mensen en culturen met elkaar in contact. Dat is precies de reden waarom in 1944 het besluit tot stand kwam internationaal vervoer zoveel mogelijk vrij te stellen van belasting. Het einde van de Tweede Wereldoorlog kwam in zicht en het idee was dat als mensen elkaar opzoeken en leren kennen, dat als ze handel met elkaar gaan drijven, het moeilijker wordt elkaars vijanden te zijn.’
© Leonard van den Broek
Niet leuk
Benno memoreert de oprichting van het Platform Nederlandse Luchtvaart, het latere Platform Duurzame Luchtvaart, dat feitenmateriaal over luchtvaart beschikbaar stelde ten behoeve van de media. Er was aan de Rijksuniversiteit Leiden zelfs een bijzondere leerstoel Toegepaste Psychologie van Geluidhinder ingesteld. ‘Het bestuur werd niet betaald, maar de zes medewerkers en de leerstoel natuurlijk wel. Financiële ondersteuning kwam van KLM, Schiphol, LVNL en zo’n 5000 donateurs’, vertelt Benno. ‘Desondanks waren we onafhankelijk en we zeiden soms dingen die niet leuk werden gevonden door Peter Hartman en Gerlach Cerfontaine, die op dat moment president-directeur waren van respectievelijk KLM en Schiphol. Journalisten keken toen nog naar feiten, namen de tijd voor het doornemen van onze info. In 2008 kwam de financiële crisis met als gevolg dat er overal bezuinigd moest worden, ook bij de donateurs van onze stichting en dus ook bij ons. Uiteindelijk hadden we nog maar twee mensen in dienst en is de stekker eruit getrokken. Ik word als individu nog wel eens gevraagd, maar als stichting heb je een veel beter podium. Dat zie je wel aan een stichting als SchipholWatch, dat met weinig mensen veel onzin weet te verspreiden.’
Mobiliteit
‘We hadden onze stichting nooit verloren moeten laten gaan’, is Benno overtuigd. ‘Wie tegen luchtvaart is, is tegen mobiliteit en dan moeten we de discussie daarover voeren’, stelt hij. ‘Het betekent vrijheid beperken of accommoderen. In coronatijd, toen de luchtvaart werd gehalveerd, hebben we gezien wat de dramatische gevolgen waren. Niet eens zo zeer bij ons, maar op een aantal plekken waar we naartoe vliegen, de armere delen van de wereld. Daar vielen de inkomsten weg, daar kwamen mensen echt in diepe ellende.’ Benno is er hoe dan ook van overtuigd dat de behoefte aan mobiliteit zal blijven bestaan. ‘Het aantal vliegbewegingen wereldwijd zal niet afnemen als alleen Nederland inzet op krimp. De hub die hier toevallig ligt wordt gewoon verplaatst, met voor ons enorme gevolgen. Maar verder? Qua uitstoot? Niets.’
Op zijn website Notthebigbadwolf.com zorgt Benno nog altijd voor het hoognodige tegengeluid. ‘Niet om argumenten aan te reiken die gebruikt kunnen worden in discussies met die actiegroepen, want daar komt de oplossing niet vandaan. Die mensen hebben een totaal andere agenda: die hebben belang bij het behoud van het probleem. Hebben ze op een punt gewonnen, dan pakken ze het volgende. En omdat Nederland zo dom is geweest als enige land limieten voor de gemiddelde geluidbelasting per jaar op twee cijfers achter de komma vast te leggen in een wet, kunnen ze ook nog eens makkelijk naar de rechter lopen om hun gelijk te halen. Die gemiddelde jaarbelasting wordt overigens overal gebruikt, maar het is een hulpmiddel voor de ruimtelijke orde, voor de planning van bijvoorbeeld woningbouw. Die maatstaf is nooit bedoeld om individuele hinder te voorkomen en helpt daar ook niet voor, zoals blijkt. We hebben onszelf in de hoek geverfd.’
Wet van behoud van energie
‘Die schaamte over luchtvaart is zo onterecht, zo misplaatst’, verzucht Benno. ‘Er worden door een aantal mensen allerlei onwaarheden gebruikt om de emotie te mobiliseren. Om mensen in beweging te krijgen heb je emotie nodig. Maar emotie moet in een bedding van feiten liggen. Als je in de cockpit gaat acteren op basis van gevoelens overleef je niet zo lang in een vliegtuig. In de cockpit gaat het om feiten en de analyse daarvan. De discussie over luchtvaart is nu feitenvrij geworden. Als ik Diederik Samson hoor zeggen: “Een vliegtuig moet kilometers hoog de lucht in, dat kost veel te veel energie voor korte afstanden”, dan denk ik: hoe is het mogelijk dat iemand die natuurkunde heeft gestudeerd, die kernfysicus is, zo kan praten. Het betreft immers de wet van behoud van energie: de energie die je gebruikt om naar boven te gaan win je voor het grootste deel weer terug als je naar beneden gaat. Juist op korte afstanden. Op de fiets moet je als je na een stevige klim weer bergaf gaat, nog voortdurend remmen omdat je anders te hard gaat. Daarbij gaat energie verloren die omgezet wordt in warmte. Maar bij een vliegtuig pas je de daling aan waardoor je zo tweehonderd kilometer zonder vermogen vliegt. Terwijl een boot van begin tot eind almaar door blijft ploegen. KLM moet zich zeker inzetten voor duurzaamheid, maar moet zich niet in een hoek laten drukken door actievoerders, niet vergoelijkend meepraten. Wie in de luchtvaart werkt mag daar hartstikke trots op zijn.’ Opnieuw benadrukt hij: ‘Als je wilt dat er minder wordt gevlogen moet je tegen mobiliteit zijn en daarover de discussie voeren.’
Als laatste aan de beurt
‘Zeker, luchtvaart geeft uitstoot en daarmee moet je iets’, vervolgt Benno. ‘Elektrisch vliegen of op waterstof biedt voor de kleinere toestellen een oplossing, voor de grote passagiersvliegtuigen is er niets anders dan synthetische kerosine. Die is te maken van waterstof met elektriciteit, een proces dat er al in de Tweede Wereldoorlog was en anno nu zo weer kan worden toegepast. Omdat je bij het maken van die kerosine twintig procent energie verliest bij de eerste stap, het maken van waterstof, waar nog eens twintig procent bovenop komt bij de tweede stap, van waterstof SAF maken, moeten we eerst alles wat elektrisch kan ook elektrisch maken. Naast zonne- en windenergie zullen we daarvoor kerncentrales moeten bouwen en dat hebben we nog lang niet voor elkaar. Vervolgens maak je met de overgebleven elektriciteit waterstof voor direct gebruik en pas als die behoefte is gedekt kerosine. Daardoor komt de grote luchtvaart in de energietransitie pas als laatste aan de beurt. Is dat erg? Nee, want luchtvaart levert nog geen twee procent van de totale CO2-uitstoot. Dat wordt bestreden door er andere dingen bij te halen, zoals de contrails. Maar in tegenstelling tot de effecten van CO2-uitstoot zijn de effecten daarvan, als je vandaag stopt met vliegen, morgen weg. Overdag hebben contrails en hoge wolken trouwens een afkoelend effect want ze houden de zon tegen. ’s Nachts daarentegen werken ze temperatuur verhogend omdat ze de uitstraling van de aarde belemmeren. Omdat vliegtuigen veel overdag vliegen, zou de uiteindelijke optelsom dus best wel eens kunnen zijn dat die contrails afkoeling opleveren.’
Alleen maar over gras
‘Hier in Nederland wordt steeds gezegd dat wij een groot vliegveld hebben in het dichtstbevolkte deel van het dichtstbevolkte Europese land’, zegt Benno die tijdens zijn jarenlange carrière bij KLM aanvloog op grote steden, zoals Londen, Frankfurt, Parijs, New York, Hongkong en Buenos Aires. ‘Als ik in de cockpit zat zag ik dat toch echt niet. Overal zag ik bebouwing, bebouwing en nog eens bebouwing, maar op Schiphol aanvliegend vloog ik het laatste stuk alleen maar over gras. Kijk je op de kaartjes dan zie je dat het rond Schiphol helemaal niet druk bevolkt is. Ja, er wonen mensen. Ja, die kunnen last of zelfs veel last hebben. Maar het is er niet dichtbevolkt zoals bij vrijwel alle andere grote vliegvelden. En nee, Nederland is ook niet het dichtstbevolkte Europese land, dat is Malta.’
Verklutsing
Benno denkt graag in oplossingen. ‘De overheid streeft naar de afname van het aantal gehinderden. Daarbij gebruikt zij een formule die uitgaat van de geluidbelasting en van de hoeveelheid mensen dat ergens woont. Ergo, als je de belasting halveert, halveer je ook het aantal mensen dat overlast heeft. Maar het gaat niet om de geluidbelasting maar om de geluidbeleving. Waarbij de geluidbelasting ook nog eens wereldwijd wordt gemeten met een gemiddeld jaartotaal, teruggerekend naar 24 uur. Dat is een enorme verklutsing die de mensen die overlast ervaren helemaal niet helpt. Mensen willen wel eens een dag geen vliegtuigen. Nou, dat kan je regelen. Als je een dag niet de Polderbaan gebruikt maar de Zwanenburgbaan, betekent dat dat je een dag veel minder over Akersloot en Castricum vliegt maar wel veel meer over Amstelveen. Dan vlieg je die dag dus over 100.000 mensen heen in plaats van over 10.000. Waarom niet? Hinderbeleving is immers individueel. Wanneer jij met 100.000 mensen samenwoont hoeft jou dat toch niet meer vrijwaring te geven van geluidbelasting dan wanneer jij dat met 10.000 mensen doet? Natuurlijk heeft het baangebruik ook met de wind te maken, maar met zo’n keuze laat je mensen zien dat de nadelen van onze mobiliteit een beetje eerlijk worden verdeeld.’
Misschien wel een interessant experiment
‘Recent ontstond er in de media ophef omdat deze zomer de Aalsmeerbaan dichtgaat’, speelt Benno in op een recente ontwikkeling in de luchtvaart. ‘Khadija Arib, inmiddels voorzitter van de MRS, de Maatschappelijke Raad Schiphol, spreekt over geblunder bij Luchtverkeersleiding Nederland nu een groot deel van de Schipholregio tot september met extra belasting te maken krijgt omdat er 11.000 vluchten méér over Amsterdam, Amstelveen, Duivendrecht en Weesp worden geleid. Ze noemt het héél kwalijk. In plaats daarvan had ze ook kunnen zeggen dat dit inderdaad heel naar is voor de mensen in Amstelveen, maar wel weer heel prettig voor de mensen bij de Aalsmeerbaan, want die krijgen diezelfde 11.000 vluchten minder. Arib had ook nog kunnen inbrengen dat dit misschien wel een interessant experiment kon zijn, dat afwisselen van geluidbelasting om individuele hinder te verminderen. Maar ja, daarvoor is onderling vertrouwen en open overleg onmisbaar. Uit het interview komt duidelijk naar voren dat de MRS er juist voor heeft gekozen het wantrouwen aan te wakkeren. Door de samenstelling is het ook zeker geen overlegorgaan, maar gewoon een platform voor anti-luchtvaartactivisten. Dat mag, maar noem het dan ook zo.’
Simpelweg onvermijdelijk
‘Een voorzitter van de MRS zou in theorie toch echt boven de inderdaad botsende belangen moeten staan en het vinden van oplossingen kunnen stimuleren. Maar nee, Arib heeft duidelijk partij gekozen en de beeldvorming van de activisten naadloos overgenomen.’ Benno schudt zijn hoofd. ‘Ze plaatst onder meer een vraagteken achter het belang van transferpassagiers en meent dat we al die bestemmingen niet nodig hebben. In elk vervoerssysteem zijn overstappers simpelweg onvermijdelijk omdat je alleen twee punten met voldoende vraag rechtstreeks met elkaar kunt verbinden. In elk vervoerssysteem zijn hubs dus onmisbaar. De kracht van KLM is dat zij vanaf haar oprichting in 1919, die noodzaak van het vervoerssysteem als kans voor haar netwerk heeft benut. Want met de eigen markt zou Schiphol alleen een kleine regionale luchthaven zijn, net zoiets al Rotterdam Airport. Wat helemaal vergeten wordt is dat het hier niet om het economische belang van Nederland gaat maar van Europa. Vandaar ook die grote Europese interesse voor de krimpplannen van het inmiddels vorige kabinet. Meer dan honderd Europese regio’s zijn voor hun one-stop- verbindingen met elkaar en met de rest van de wereld, afhankelijk van Schiphol.’
Gezondheid voorop
‘Als Schiphol wegvalt als hub, zullen die transferpassagiers andere wegen moeten zoeken. Op termijn lukt dat wel, er zullen andere hubs ontstaan, denk aan Copenhagen en Lissabon’, voorziet Benno. ‘Maar voor Nederland betekent dat niet alleen het wegvallen van de kleine Europese bestemmingen, maar ook het wegvallen van vrijwel alle directe intercontinentale verbindingen, op hooguit tien na. De economische effecten daarvan zijn moeilijk voorspelbaar en zeker niet te berekenen, maar ik zou daar toch wat minder luchthartig over doen dan mevrouw Arib. Ze stelt dat gezondheid voorop staat. Daarover zijn we het dan eens, alleen vergeet zij dat gezondheid gebaat is bij welvaart. Armoede zorgt volgens het CBS niet alleen voor tien jaar korter leven, maar ook voor veel minder jaren in goede gezondheid. Opvallend genoeg is de regio rond Schiphol bovengemiddeld welvarend, gezond en gelukkig. Ik hoop dan ook dat de nieuwe Tweede Kamer en het nieuwe Kabinet feiten en analyse belangrijker vinden dan hun voorgangers en dat MRS spoedig wordt vervangen door een echt overlegorgaan.’