Elke dag vliegen er helikopters van Bristow uit voor de uitoefening van reddingsoperaties, is het niet voor calamiteiten dan wel voor trainingen. Joeri Stoop droomde er als kleine jongen al van een heli te besturen. Nu is hij werkzaam als piloot bij Bristow Nederland ten behoeve van de Kustwacht om mensen in nood te redden. Dit werk wordt aangeduid als Search and Rescue, SAR.
‘Ik groeide op in Alkmaar en het merendeel van die helikoptervliegers van de marine woonden in de omgeving’, zegt Joeri. Zo gebeurde het regelmatig dat die over ons huis vlogen. Ook ging ik als kind ieder jaar met mijn vader en broer naar de vlootdagen in Den Helder waar die toestellen natuurlijk ook van de partij waren.’ Toch maakte Joeri de jongensdroom die in die periode ontstond als gevolg van zijn fascinatie voor heli’s, pas op veel latere leeftijd waar.
Het roer om
‘Na mijn middelbareschooltijd volgde ik een bouwkundige opleiding. Eenmaal klaar met die studie rolde ik meteen een baan in bij het bedrijf waar ik een half jaar stage had gelopen. Ik had het er enorm naar mijn zin waardoor mijn jongensdroom naar de achtergrond verdween’, vervolgt Joeri. ‘Ik werkte als projectontwikkelaar in de vastgoedsector en had het enorm naar mijn zin. Maar toen er in 2008 een crisis uitbrak en ik een periode niet veel te doen had, besloot ik het roer om te gooien en alsnog mijn brevet te halen. De markt was op dat moment erg goed en ik zou meteen kunnen doorstromen naar Aberdeen om voor de olie- en gasindustrie te vliegen. Toen het eenmaal zo ver was kelderde de olieprijs van $ 120 per vat naar $ 20. Door de investeringen op de Noordzee werd een streep gezet, het aantal vliegers werd gehalveerd, laat staan dat er nog nieuwe vliegers nodig waren.’
Meteen door
Toch slaagde Joeri er uiteindelijk in om een baan te vinden bij het Duitse Wiking in Wilhelmshaven. Naast zijn werk als vlieger voor het loodswezen in de Duitse Bocht op de Airbus H145, maakte hij deel uit van het managementteam. Joeri was met zijn team verantwoordelijk voor Safety & Compliance, de ISO-normeringen en Flight Data Monitoring. Toen het 49-jarige bedrijf in 2022 failliet ging, was het geluk met Joeri: hij kon meteen door bij Bristow. In de beginperiode was hij met name betrokken bij het opzetten van een managementsysteem en het verkrijgen van de benodigde Nederlandse vergunningen (AOC en CAMO) zodat op 4 november namens Bristow Nederland met de dienstverlening kon worden gestart. In zowel Ierland als Curaçao vindt binnenkort een soortgelijke start plaats. De drie bedrijven maken deel uit van de in Amerika gevestigde Bristow Group, de grootste helikoptermaatschappij ter wereld met meer dan tweehonderd helikopters.
Een pakket aan eisen
Tussen 1976 en 2018 vloog de Koninklijke Marine met Lynx-helikopters, vliegkamp De Kooy in Den Helder was de thuisbasis. Met de introductie van de NH-90 helikopters is ervoor gekozen de SAR-dienst aan te besteden aan commerciële bedrijven. ‘Bristow Nederland heeft voor tien jaar een contract met het ministerie van Defensie om namens de Kustwacht SAR-diensten en andere Kustwachttaken te verlenen’, zegt Joeri. ‘Vanuit defensie lag er een pakket aan eisen waaraan het SAR-toestel en de organisatie moest voldoen, zoals het vliegbereik, de apparatuur aan boord en het aantal personen dat gered moet kunnen worden. Bristow schreef zich tijdens het aanlooptraject voor de aanbesteding specifiek in met de Leonardo AW189. In UK (Groot-Brittannië; LK) had het krachtige toestel zich al ruimschoots bewezen binnen de SAR-operatie van Bristow UK. Het type heeft een maximale reddingscapaciteit van zestien personen óf ruimte voor twee brancards óf een combinatie hiervan. De vloer is bestand tegen nattigheid, heel belangrijk want er komt veel water mee als je één of meerdere drenkelingen aan boord haalt.’
Meegezogen
‘Evenals een vliegtuig is de machine uitgerust met navigatie- en communicatieapparatuur. In geval van geen zicht zorgt de weerradar ervoor dat obstakels op zee, zoals schepen, windturbines en platformen, toch kunnen worden gezien. Van de zoekapparatuur, waaronder zoeklichten, een warmtebeeldcamera (FLIR) en een zoekradar, werkt de laatste zo gedetailleerd dat je bij een beetje kalme zee zelfs een meeuw op het water ziet dobberen. Met de warmtebeeldcamera kunnen we tot tien kilometer ver kijken, zodat we een drenkeling die nog een klein beetje warmte afgeeft kunnen detecteren en dus redden. Dankzij een bubbelwindow kan ook van achteruitLV beter worden gezocht en bij nacht vliegen wordt er gevlogen met Night Vision Goggles (nachtkijkers; LK). Verder is de AW189 voorzien een dubbele hoist (lier; LK), gaat er één stuk dan hebben we tenminste een back-up. De kabels van de twee hoists hebben een lengte van 300 voet en kunnen elk maximaal 250 kilo hijsen.’
‘Om direct hulp te kunnen verlenen is er een volledig geïntegreerd medisch station met vaste patiëntmonitor, zuurstof en de complete inventaris van een normale ambulance. Ook zijn er liferafts aan boord voor het geval van een (nood)landing op het water en floats om het toestel drijvend te houden. En in Aberdeen is niet alleen alles aanwezig op het gebied van groot onderhoud, de simulator is daar eveneens te vinden. Met SAR heeft Bristow al meer dan vijftig jaar ervaring. Vanaf dag één dat je er werkt word je erin meegezogen, dat is zo onwijs gaaf. De manier waarop de training is ingericht, alle procedures, de spullen die we tot onze beschikking krijgen: kosten noch moeite worden gespaard. Dit is hoe je het wilt.’
Ontzettend lelijke dingen
‘Standaard bestaat de crew bij Bristow Nederland voor de Kustwachtoperatie uit vijf personen: twee piloten, een winchoperator (lierbedienaar; LK), een winchman (reddingzwemmer; LK) en een SAR-nurse (ambulanceverpleegkundige met uitgebreide bevoegdheden; LK)’, vervolgt Joeri. ‘Onze zwemmer kan zo nodig medisch gezien bijstand verlenen, maar de verpleegkundige is de leidende partij. Als je iemand van zee haalt die gereanimeerd moet worden en het in een langdurige kwestie resulteert, is het toch beter als je dat met z’n tweeën kunt doen in plaats van alleen. Op dit moment zijn we met vijftien vliegers, maar er komen nog enkele bij. We zitten hier 24 uur op dienst. 24 uur films kijken of spelletjes doen is er niet bij, iedereen hier heeft wel een nevenactiviteit.’ Met een lach voegt hij eraan toe: ‘Niet dat er nooit naar films wordt gekeken of nooit spelletjes worden gedaan want het is ook zaak je te kunnen ontspannen en te rusten. Soms zien we ontzettend lelijke dingen, dat hoort bij ons werk. Uiteraard praten we daar met elkaar over en niet alleen tijdens de de-briefing. Vaak volgt er een dag later nog een appje of belletje van een collega: hé joh, het was lelijk gisteren, hoe zit je erin? Iedereen kent elkaar bij ons, wij zijn met een kleine groep als je ons bijvoorbeeld vergelijkt met een KLM. Bijna iedereen hier heeft een nevenfunctie. Onze directeur vliegt zelf ook. Zelf ondersteun ik nu nog bij Safety & Compliance en Flight Data Monitoring wanneer dat mogelijk is.’
Veilig houden
Bristow opereert vanaf De Kooy en Vliegveld Midden-Zeeland, vlakbij Arnemuiden. Joeri: ‘Beide locaties opereren in principe onafhankelijk van elkaar. Midden-Zeeland doet dit vanuit het zuiden tot ongeveer Scheveningen. Alles daar ten noorden van tot aan het meest noordelijke puntje van het Nederlandse gebied op de Noordzee, gebeurt vanuit Den Helder. De Noordzee ligt hartstikke vol, het is er druk. Behalve dat er volop scheepvaartverkeer plaatsvindt, zijn er ook boor- en productieplatformen en steeds meer windmolenparken, economisch gigantisch belangrijk voor Nederland. Onze hoofdtaak is het zoeken en redden van mensen binnen dat gebied. Behalve de Exclusieve Economische Zone op de Noordzee bedienen we alle grote wateren zoals de Waddenzee, het IJsselmeer, het Markermeer, de Ooster- en de Westerschelde. Wordt er bijvoorbeeld een Cessna of ballon vermist dan worden we eveneens ingeschakeld. Op onze beide locaties zijn we het hele jaar 24/7 vertegenwoordigd met één helikopter en volledige crew. Binnenkort krijgen we er op Den Helder permanent één back-up-heli bij. Als de machine op Midden-Zeeland in onderhoud moet, wordt er gewisseld.’
Altijd wel de lucht in
‘Als we dienst hebben gaan we altijd wel de lucht in’, vervolgt Joeri. ‘Op één van de schermen in de OPS-room zien wij ook al het scheepvaartverkeer. Daarop kunnen we elk schip bekijken, net zoals je dat op FlightRadar24 met een vliegtuig kunt doen. Voor onze trainingen zoeken we vaak contact met schepen die passen binnen de geplande training. Een kapitein die we voor een training benaderen stemt daar altijd wel mee in want we zijn er ook voor hen. Is het geregeld dan koppelen we onze autopilot aan de koers en snelheid van dat schip en vliegt onze heli er gewoon naartoe in de meest optimale koers. Vaak vliegen we uit met procedures voor verminderd zicht met een echte instrumentdaling waarbij we ook gebruik maken van de radar, FLIR en alle functionaliteiten van de automatische piloot. Zijn we bij het schip dan gaan we hijsen, dus mensen op het dek afzetten en weer oppikken. Vervolgens zoeken we andere posities en zo zijn we wel een half uurtje bezig terwijl het schip intussen gewoon rustig doorvaart. Dat is wel zo handig want je wilt toch altijd een beetje luchtsnelheid hebben. Hoe meer snelheid je hebt hoe minder vermogen het kost om in een hover te blijven hangen en hoe veiliger het wordt. Ook op de schepen van de Kustwacht, waaronder de noodhulpsleper Guardian, wordt veel getraind.’
Echt gigantisch
Zaterdag 1 juni waren de Kustwachthelikopters van Bristow uiteraard ook van de partij als een van de hulporganisaties tijdens een grootschalige evacuatieoefening. Joeri: ‘Deze LIVEX vond dit keer plaats voor de kust van IJmuiden. Door DFDS was een ferry beschikbaar gesteld. Daarop zaten zo’n vijfhonderd vrijwilligers die geëvacueerd moesten worden. Het doel was die grote groep personen vanaf zee in veiligheid te brengen op het land. Naast het trainen van de eigen vaardigheden ligt de aandacht bij een dergelijke oefening op de samenwerking tussen alle diensten en dat zijn er heel wat: behalve dat wij present waren met twee helikopters was de marine dat ook met twee NH-90’s, verder de KNRM, de politie, een brandweerteam, het Rode Kruis, Ambulancezorg en de Veiligheidsregio. Boven dat alles hing een vliegtuig van de Kustwacht voor de coördinatie van de eenheden. Het scenario begon met een noodoproep van de kapitein van de veerboot aan de Kustwacht. Wat volgde was echt gigantisch.
Speld in hooiberg
Maar toen kregen we ineens een noodoproep dat voor de kust van IJmuiden een persoon overboord was geraakt, een echt incident. Voor ons dus zaak snel ter plaatse te zijn. Bemoeilijkende factor in een dergelijke situatie is het tijdverschil tussen het moment dat iemand voor het laatst is gezien voordat de conclusie volgt dat die persoon echt weg is. De vraag is waar het is gebeurd, dat bepaalt samen met stroming en getijde het zoekgebied. In dit geval viel het gelukkig mee omdat het schip nog niet heel veel afstand had afgelegd. Toch praat je dan nog over een zoekgebied van 20 x 20 kilometer. Een speld in een hooiberg dus. De procedure om veilig bij zo’n drenkeling in de buurt te komen is dat we er niet recht boven gaan hangen want de downwash van de heli kan hem onder water drukken. Uiteindelijk laten we de zwemmer aan de kabel zakken, die gaat naar de persoon, zorgt dat die aan dezelfde kabel wordt aangehaakt en samen hijst de winchoperator ze omhoog.
Grenzen opzoeken
‘In geval van calamiteiten krijgen we een oproep van het Kustwachtcentrum’, vervolgt Joeri. ‘Vandaaruit wordt alles gecoördineerd, ook de samenwerking met andere partijen, zoals de KNRM, politie en Ambulancedienst. Betreft het een medische situatie dan krijgen we doorgaans al enkele details mee, bijvoorbeeld of het om een gebroken hand gaat, vingers die eraf zijn, brandwonden, een hartaanval of hersenbloeding. Afhankelijk van de situatie brengen we de patiënt naar een vliegveld of een ziekenhuis. Ook dan staan we in contact met het Kustwachtcentrum, van hen horen we welk ziekenhuis beschikbaar is en samen met de nurse wordt een keuze gemaakt welke locatie het meest geschikt is. Al met al zijn er na een oproep maar heel weinig omstandigheden om niet meteen te gaan. Hangt er bijvoorbeeld een enorme onweersbui, dan wachten we even. Qua wind, neerslag en zicht hebben we weinig limieten. Is het levensbedreigend, dan zoeken in overleg met de gehele crew binnen het haalbare wat meer de grenzen op. Uiteraard volgen we daarbij alle procedures om veilig ter plaatse te kunnen komen.’
Pijnlijk
Ook toen er op dinsdag 25 juli vorig jaar brand uitbrak aan boord van de Fremantle Highway verleenden de beide helikopters van Bristow assistentie. Op deze inzet kwam forse maar ongefundeerde kritiek. ‘Die krantenkoppen waren er al voordat er sprake was van een wederhoor’, verzucht Joeri. ‘Als één van de weinigen is er door jullie van Up in the Sky wel objectief gerapporteerd. Je hebt geen idee hoe een enorme impact die negatieve berichtgeving heeft gehad op onze mensen. Met gevaar voor eigen leven stonden ze op een brandend schip om mensen te redden. Daarover hoor je niemand. Pijnlijk. Als wij de zee opgaan en iets moeten doen onder heel slechte omstandigheden, omstandigheden waarbij een ander mens er niet over piekert om überhaupt naar buiten te gaan, moeten wij vliegen en redden wat er te redden valt.’ 
Een voortdurend samenspel
Vanwege de oog-handcoördinatie is helikoptervliegen ontzettend moeilijk. ‘Het is uiteindelijk wel gewoon te leren’, zegt Joeri met een brede lach. ‘Je hebt de cyclic in je rechterhand, de collective in de linker, en twee voetpedalen. Op het moment dat je input geeft met één van die vier elementen, moet je daarop reageren met die andere drie. De staartrotor, waarmee om de topas kan worden gedraaid, wordt met de voeten bediend. Wil ik de neus naar links draaien dan geef ik links een beetje voeten. Als ik gewoon stil op positie hang en collective trek, dan gaan de mainrotorblades in eenzelfde hoek staan en ga ik klimmen. Druk ik hem af dan daal ik. Met de cyclic worden de mainrotorblades afzonderlijk bediend. Duw ik hem naar voren dan ga ik naar voren. Wil ik voorwaarts snelheid maken dan krijgt de achterkant meer lift en gaat de neus naar beneden en ga ik naar voren. Die mainrotor is een soort schijf, een soort vleugel die je manipuleert naarmate je een bepaalde richting in wilt gaan. Dus hoe meer lift je achter creëert, hoe verder de neus naar voren gaat en hoe meer snelheid je maakt. Blijf je dat onbeperkt doen en doe je tegelijkertijd niets met de collective, dan duik je de grond in. Dus je moet ook meer collective trekken om op hoogte te blijven of zelfs te gaan klimmen. Helikoptervliegen verlangt een voortdurend samenspel van al die controls om de zaak in balans te houden. De kleine heli’s waarop gelest wordt helpen je daar niet mee. In een groter toestel zoals onze AW189 biedt de autopilot continu ondersteuning en zorgt dan voor stabilisatie.’
Het verschil maken
Eenmaal met een ATPL op zak opent zich voor de helikoptervlieger een zee aan mogelijkheden. Joeri: ‘Velen houden zich net als fixed wing-vliegers bezig met passagiers vliegen van A naar B, in geval van helikopters naar booreilanden of productieplatformen. Maar je kunt ook terecht op de traumaheli of bij de luchtmacht, bij de politie of bij bedrijven die filmvluchten of inspectievluchten uitvoeren en natuurlijk ook bij ons. Alhoewel het vliegen van A naar B enorm uitdagend kan zijn, is het met het andere werk zo dat je van tevoren nooit weet wat je gaat doen. In ons geval, en ook als je op de traumaheli zit, werk je aan het redden van mensen in nood en dat geeft een extra dimensie. Daarbij kun je in positieve zin het verschil maken. In ons geval doen we dat met ons vijven. Onlangs hebben mijn collega’s nog iemand uit zee gered, totaal onderkoeld met een lichaamstemperatuur van tussen de 25 en 30 graden, op sterven na dood dus. Deze persoon is naar het ziekenhuis in Alkmaar gevlogen waar hij de best mogelijke zorg kreeg en na enkele dagen met ontslag naar huis kon. Dat is toch fantastisch om te horen? Niet elke dag hebben we zo’n inzet maar als het erop aankomt, maken we graag het verschil.’
Verschillend
