Sec naar de feiten kijken vormt voor Marc Litjens het beginpunt bij de oplossing van problemen, zowel in het vliegtuig als daarbuiten. In zijn eerste periode binnen de civiele luchtvaart maakte hij een kankerproces door, na zijn pensionering stortte hij tijdens het paragliden neer in de duinen. ‘Er is altijd hoop, hoe moeilijk de situatie ook is’, meent hij. Nu adviseert hij organisaties op basiskennis, ervaring en vaardigheden.
Omdat zijn vader als steward vloog bij KLM, kwam Marc al vroeg in aanraking met de luchtvaart. ‘Toen pa in 1967 voor drie maanden in Rio de Janeiro werd gestationeerd, beleefde ik mijn eerste vlucht’, vertelt hij. ‘Vanaf Schiphol-Oost vertrok het gezin Litjens in een DC-8 naar Lissabon en daarna door naar Rio. Het was de tijd van de jetset, vliegen was uniek. Ik keek mijn ogen uit, aan mij, ruim drie jaar oud op dat moment, hadden ze geen kind. Ook de totaal andere omgeving waarin wij terechtkwamen had een enorme impact op mij: die andere geur, die andere temperatuur en die andere mensen daar. Vier jaar later gingen we nog een keer. Mijn droom piloot te worden was geboren.’
De sleutel tot succes
De droom raakte in de vergetelheid toen Marc begin jaren zeventig samen met zijn ouderlijk gezin van het westen naar het oosten van het land verhuisde. ‘Een heel ander sfeertje daar’, zegt hij. ‘Er werd shag gerookt en bier gedronken. Daar had ik niets mee. Maar met brommer rijden wel. De groep Normaal ging in die contreien van start. Behalve concerten geven was motorcrossen een belangrijk tijdverdrijf voor die mannen. Toen ik voor ƒ 25,- een Vespa Ciao op de kop tikte, kwam een oom van me meteen op het idee om die op te voeren. Meisjes werden ook interessant. Tijdens klassenavonden was het schuifelen en zoenen geblazen. Op school gingen mijn cijfers kabbelend voorwaarts naar beneden. n de tweede klas mavo was ik een van de kinderen die bleven zitten. In mijn geval met twee vieren en drie vijven op het eindrapport. Alhoewel ik al die tijd nog wel wat deed met modelbouw, dacht ik toch pas terug aan mijn droom piloot te worden toen pa me meenam op een reis naar Egypte, ook weer in een DC-8. Ik besloot nu toch maar eens mijn best te gaan doen, met het besef dat doorzettingsvermogen, discipline en vastberadenheid de sleutel tot succes zouden zijn.
Een black-out
‘Ik werkte hard’, vervolgt Marc. ‘Niet alleen aan mijn huiswerk, ook aan mezelf. Ik las boeken over luchtvaart en ging zweefvliegen met vriend Herman. Ik creëerde een kringetje om me heen met mensen die me omhoogtrokken in plaats van naar beneden. Ik haalde mijn mavodiploma, ging door naar de havo. Eenmaal met dat diploma op zak solliciteerde ik bij de RLS. Ik was totaal onvoorbereid. Gevraagd werd naar het waarom van mijn zes voor wiskunde bij het eindexamen. Ik gaf het stomste antwoord dat je maar kunt bedenken, ik zei dat ik een black-out had tijdens het examen. “Waarom ga je niet naar de Luchtmacht?”, opperden ze vanwege mijn goede resultaten in de simulator. Dat is niet over de wereld reizen, dacht ik, dat lijkt me een beetje saai. Dus maar naar de HTS gegaan, studierichting chemische technologie. Dat leverde geen klik op. Toen moest ik in militaire dienst. Omdat ik het daar naar mijn zin had, kwam ik tot het besef dat militair vliegen best leuk zou kunnen zijn.’ Nu kwam Marc wel door de strenge selectie, maar dan van de Koninklijke Luchtmacht.
Nu of nooit
De opleiding tot F-16-vlieger vond plaats in België. Hij haalde zijn brevet, maar makkelijk was het niet. Behalve dat F-16 vliegen best moeilijk is, leverde Marcs thuissituatie voor hem problemen op. Dit had een negatief effect op hem. ‘Ik heb een aantal uurtjes op dat ding gevlogen, echt supergaaf. Helaas scoorde ik net een 6 – ’, vertelt Marc. ‘Omdat ze zagen dat ik op mijn tenen liep, stelden ze voor een andere functie voor mij te zoeken. Ik was enorm teleurgesteld, maar begreep het wel. Het werd helikoptervliegen. Dat heb ik heel kort gedaan op Deelen. Ik vond het echt helemaal niks. Ik besloot alsnog alles op alles te zetten voor een carrière in de burgerluchtvaart en ben aan de studie gegaan voor theorie B1. Daarna praktijk B3 met instrumenten vliegbevoegdheid, dat kon toen nog zo. Ik was 29 toen ik opnieuw bij KLM op gesprek ging, de inkt op mijn brevet was nog nat. Dit keer had ik me dus wel goed voorbereid met als resultaat dat ik bij KLM Cityhopper als copiloot op de Fokker 50 kon beginnen.’
Een heerlijk apparaat
‘Sommige bazen waren echt eikels om mee te vliegen’, herinnert Marc zich. ‘Die waren verre van gezellig maar lomp en lieten zich gelden als didactische draken, echt niet leuk. Ik hield me vast aan de gedachte dat ik, als ik zelf eenmaal baas was, mijn eigen show kon draaien.’ Nog vliegend op de Fokker 50 kon Marc zijn plek op de rechterstoel inruilen tegen een plek op de linker. En eenmaal captain blijf je captain. In die functie vloog hij Fokker 70 en 100, later Boeing 737 en tot slot Boeing 777 en 787. ‘De Fokker 70 was echt een heerlijk apparaat’, zegt hij. ‘Voor die tijd was die machine heel modern. De Fokker kon ik neerzetten op de gewenste vierkante meter. Daarbij speelt het aantal landingen dat ik ermee heb gemaakt uiteraard ook mee. Soms zaten er niet meer dan zeventien minuten tussen starten en landen. Hoe vaker je een proces ondergaat, hoe groter je ervaring in dat proces. Dus niet het aantal vlieguren dat een vlieger heeft gemaakt is relevant, maar het aantal starts en landingen, dát bepaalt de werkelijke vliegervaring: daarbij kan immers het meeste misgaan.’ Marc maakte op de kleinere toestellen 11.000 starts en landingen. In de tijd waarin hij op de grote machines vloog kwam hij maandelijks hooguit uit op gemiddeld twee. ‘En tijdens die lange vluchten lig je de helft tot een derde van de tijd in je rustruimte, maar de vlieguren lopen wel door’, voegt hij eraan toe.
De blauwe hemel
In zijn begintijd bij KLM Cityhopper werd Marc ernstig ziek. Zaadbalkanker met uitzaaiingen. Mijn geluk was dat de chemotherapie in 1994 goed aansloeg met als gevolg dat ik in 1995 weer langzaam kon opstarten met vliegen. Dankbaar was ik, heel dankbaar. Het is echt geweldig hoe ik door mijn werkgever KLM in deze tijd ben opgevangen en gesteund.’ Later zette Marc zich niet alleen in bij de Anti Skid Group ter ondersteuning van collega’s met problematisch gebruik van alcohol, drugs of medicijnen, maar ook bij het Cirp-team ter ondersteuning van collega’s die tijdens het werk iets naars hadden meegemaakt. ‘Er zijn maar weinig bedrijven die dat faciliteren’, stelt hij. ‘Daarbij maakt het bij KLM ook nog eens totaal niet uit welk geloof je aanhangt, welk kleurtje je hebt en van welke sekse je bent. Als je maar KLM-blauw bent. Dat jij je werk goed doet en respect hebt voor elkaar, dat is wat telt. KLM is letterlijk de blauwe hemel qua collegialiteit, professionaliteit, de gezelligheid op de route en de variëteit in bestemmingen.’
Een misser
Dat er toch soms een donker wolkje aan de KLM-blauwe hemel verschijnt, ontgaat Marc niet. ‘Soms ontbreekt er een schakeltje tussen de top en de werkvloer’, zegt hij als de aanschaf van de Airbus A350 ter sprake komt. ‘Het is mooi dat CEO’s tegenwoordig veel meer hun gezicht laten zien en dat mevrouw Rintel komt kijken bij zaken als tanken en koffers inladen, maar dat de VNV niet geheel is gekend in de indeling van de rustruimten voor de vliegers is een misser. Een crew rest voor vliegers die maximaal 1.90 meter lang zijn is best krap, die moet minimaal twee meter zijn. Waar je die ruimte vandaan haalt? Andere luchtvaartmaatschappijen vliegen met de A350, daar hebben ze ook te maken met lange mensen. Behalve dat er niet goed met vliegers is gesproken, is er ook niet bij andere airlines gekeken.’ 
Teletubbie-wereld en skihelling
Een heel donkere wolk aan de KLM-blauwe hemel komt niet van binnenuit maar van buitenaf met de voorgenomen krimp van Schiphol. Marc: ‘Het is toch geen realiteit om van Schiphol een Teletubbie-wereld te maken met alleen maar groene weiden, bloempjes en konijntjes?’ In 2004 viel het hem op dat er in de directe omgeving van de Polderbaan nieuwe woonwijken werden gebouwd. ‘Dan vraag ik me af waarom er nieuwe bouwvergunningen worden afgegeven bij geluid producerende organisaties. Het salaris van een burgemeester is afhankelijk van het inwoneraantal. Ja, er is woningnood, dus de meeste mensen nemen het vliegtuiglawaai op de koop toe, letterlijk, maar als ze er eenmaal wonen en het ervaren, hebben ze er problemen mee. Luchtvaart is een bedrijfstak die zich wel degelijk steeds verder aanpast aan veranderende maatstaven qua geluid en uitstoot. Vergelijk het geluid van de DC-8 van mijn reis naar Rio eens met de Airbus A350 van nu. Zeker, het voorkomen van geluidsoverlast kan nog altijd veel beter. Dat de vliegtuigen steeds stiller worden is één, maar wat betreft de naderingsprocedures op Schiphol zou bijvoorbeeld eens goed gekeken kunnen worden naar Frankfurt of Londen: daar ga je in een soort S, een soort skihelling, naar beneden. Maar dat wil de LVNL niet. Soms zitten we bij Bergen aan Zee al op zeshonderd meter hoogte in plaats van op twee kilometer. Daar is de simpele en snelle winst te behalen. Aanpassen is hier overleven.’
Sec kijken naar de feiten
Marc denkt niet dat de CO2-uitstoot maar de ontbossing de boosdoener is in de klimaatverandering. ‘Door ontbossing warmt de aarde op’, verduidelijkt hij. ‘Als zweefvlieger weet je dat je overdag boven bos geen thermiek hebt, bos absorbeert alleen maar warmte. Vlieg je boven bewoning, een woestijn of de steppen, dan komt thermiek wel tot ontwikkeling, warmte wordt dan meteen afgegeven. Er zijn nog meer variabelen die invloed hebben op klimaatverandering. Zoals dat de aardas in de loop der jaren kantelt. En dat de kracht van de zon varieert. Het is zaak sec naar de feiten te kijken. In de pioniersfase van de luchtvaart vervulde KLM als oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld samen met Fokker een voortrekkersrol. Het is ronduit triest dat die pioniersgeest ondergesneeuwd raakt door de activistische methode van enkele mensen die hekken doorknippen, zich vastketenen aan vliegtuigen en er verf op spuiten. Als Nederland om duurzaam te opereren een voortrekkersrol wil hebben, moet het wel een verstandige zijn. In de luchtvaartwereld kijken wij sec naar de feiten. Wij handelen niet op basis van aannames, emoties of overtuigingen.’ Na een moment van stilte voegt hij eraan toe: ‘Bij heel veel dingen in het leven gaat het om acceptatie. En als je ergens tegenin wilt blijven gaan, prima, maar doe dan iets constructiefs in plaats van met verf smijten. Transitie is een pakket waar je ruim van tevoren op moet aansturen. In de jaren zeventig hadden we te kampen met zure regen. Fabrieken bouwden installaties om zwavel af te vangen voordat die de schoorstenen verlaat. Auto’s werden voorzien van katalysatoren. De samenstelling van de benzine is aangepast en in energiecentrales nam het gebruik van zwavelhoudende bruinkool sterk af. Gevolg? De vervuiling door zwavel is sterk verminderd. In de industrie komt er altijd wel een oplossing voor het probleem dat we ervaren. Zij passen zich aan en overleven.’
Passagiers waren woest
Heeft KLM nu te kampen met personeelsgebrek bij Engineering & Maintenance waardoor vliegtuigen soms langer aan de grond staan voor onderhoud, ook in het Fokker-tijdperk ging er wel eens iets mis met vluchtvertraging tot gevolg. ‘Het onderhoud van de Fokkers werd slechter voordat de Embraers in de vloot kwamen’, aldus Marc. ‘In deze periode stond ik altijd met speeches face to face in het gangpad en bracht ter plekke het slechte nieuws naar hen. Zo konden de passagiers gelijk vragen stellen aan mij. Ik heb me wel eens moeten verontschuldigen omdat de kist kapot was en er een andere nodig was. Enfin passagiers van boord, de bus in, passagiers weer aan boord van de volgende machine en dan opnieuw het gangpad in moeten met dezelfde mededeling: “Sorry, dames en heren, ook deze kist is kapot.” En daarbij bleef het niet, want ook het volgende vervangende toestel bleek niet luchtwaardig. Drie keer achter elkaar hetzelfde verhaal! De passagiers waren woest! Hierbij vang je als captain figuurlijk de klappen op. Mijn advies was: schrijf een klacht naar de directie hierover.’
Afzien
Dat passagiers het de crew en hun medereizigers erg lastig kunnen maken, maakte Marc ook enkele keren mee. ‘Tijdens de coronapandemie dacht een Russisch stelletje in de Business Class gedurende de vlucht: “M’n reet met dat mondneuskapje.” Daar ben ik in mijn uniform naartoe gegaan. Maar soms is er meer nodig om het gedrag in goede banen te leiden. Zoals die keer toen enkele Russen voorin zaten in de Fokker 70, een stewardess in haar kont knepen. Ik heb die mannen voorgehouden dat ik niet in Riga, de plaats van onze bestemming, zou landen maar zou doorvliegen naar Helsinki waar ze linea recta de gevangenis in konden als ze niet onmiddellijk ophielden met hun handtastelijkheden. Klaar! Toch had ik de politie in Riga opgeroepen met het verzoek deze gasten van boord te laten halen en te arresteren. Wat denk je? Arm in arm gingen die agenten met hen als gezellige ouwe maten het vliegtuig uit.’ Marc schudt zijn hoofd. ‘Het is daar zo corrupt’, verzucht hij. Onvergetelijk voor hem is ook de man die terug moest naar zijn eigen land. ‘Gelukkig waren er vier mensen bij van de marechaussee die hem in bedwang konden houden, al was het wel ternauwernood. Als ik die man had moeten aanspreken… Hij zou me zo vijf rijen naar achter hebben geslagen.’ Niet beangstigend maar wel heel vervelend is het als iemand stinkt. ‘We maken het echt mee dat mensen zich twee weken of langer niet hebben gewassen. Die bieden we heel netjes medische hulp aan voor vertrek. Voor de passagiers die desondanks toch naast zo iemand komen te zitten in het vliegtuig, blijft het afzien, we maken er geen ongeplande landing voor. Of de veiligheid in gevaar wordt gebracht, dat is het issue. Doorgaans ligt er een medische noodzaak, alcohol- of drugsgebruik aan ten grondslag als we uitwijken. Eigenlijk moeten die de “probleemgevallen” bij de gate standaard al geïdentificeerd worden.’
Lawaai
Vanaf 2027 wil Airbus proefvluchten gaan uitvoeren met nog maar één vlieger op de bok, de zogenaamde limited single pilot operations. ‘Het weghalen van een piloot uit de cockpit creëert juist een veiligheidsprobleem want, het haalt een safety barrier weg’, meent Marc. ‘Hoelang duurt een vlucht naar Buenos Aires? Je zit 13,5 uur in de cockpit. Je moet naar de wc, je moet eten, je valt in slaap, je bent wel eens niet zo scherp.’ Het laatste voorbeeld illustreert hij met een voorval uit zijn eigen vliegende bestaan. ‘Bestemming Mexico. We zaten in de nadering. Omdat de luchthaven zich op een hoogte van ruim 2000 meter bevindt, is het best wel een hoog veld. Het was slecht weer met valwinden en we moesten in de holding. We kwamen in een windshear terecht toen we de daling mochten inzetten, dus werd het een go around. “Wat maakt dat ding een lawaai”, zei ik tijdens de go around. Toen reageerde de derde piloot: “Je moet nog even het landingsgestel omhoog doen.” Ja, toen we die go around ingingen zaten we inmiddels op zo’n hoogte dat we het hadden laten zakken. Als je met dat onderstel uitgeklapt blijft vliegen, verbruik je veel meer brandstof. Doorgaans maak je een doorstart vlak bij de baan, maar wij deden dat dus op grotere hoogte. Dat was situatie die zelden voorkomt. Juist dankzij een oplettende coco hadden we zoveel brandstof bespaard dat we nog twee naderingen konden doen, die we in dit geval ook nodig hadden. Door vermoeidheid en andere Human Factors weten zijn die extra ogen echt geen overbodige luxe. Het heeft me bier gekost, die avond. Als iemand met veel ervaring moet je kunnen toegeven: “Blij dat jij er was, dat jij wel oplette.”’ Met een bedenkelijke blik vervolgt Marc: ‘In een vliegtuig van zo’n 350 miljoen euro met 400 à 500 mensen achterin: moet je dan echt op één piloot bezuinigen?
In de financiële wereld kijken er bij transacties altijd vier ogen mee: waarom moeten het er in de luchtvaart nog maar twee zijn terwijl het hier om mensenlevens gaat en niet om geld? Stel dat er medisch iets met die ene piloot gebeurt en dat zich vervolgens een motorstoring voordoet. Daar moet je toch niet aan denken? Als je naar een veld gaat moet je een uur voor de landing heel veel zaken checken: is het veld open, is het weer goed, werken de navigatiebakens aldaar, hoe zit het met je brandstof? Op basis waarvan beslis je? De reflectie is weg, het elkaar kunnen wijzen op bijvoorbeeld een nog uitgeklapt onderstel. En denk je echt dat de computer nooit faalt? Tesla’s kunnen nog niet eens honderd procent fail safe rijden en dat is nog maar op de grond. Ik ben eens aan het rekenen geslagen. Op een ticket scheelt het vijf euro of er twee mensen voorin zitten of één. Vijf euro! Mijn slogan is en blijft: Two engines, two pilots.’
Harde landing
Deed de KLM-pilotenpet van Marc letterlijk al lang geen dienst meer omdat de blauwe luchtvaartmaatschappij het dragen ervan per 1 januari 2018 afschafte, sinds juli 2023 werd dit ook figuurlijk het geval. Het vliegen nog lang niet moe stapte Marc enkele maanden later als gezagvoerder aan boord van de Boeing 777’s van Air Atlantic Europe. ‘Het kwam neer op hadjvluchten uitvoeren tussen Djedda, Medina, Kuala Lumpur en Jakarta in oude Emirates-kisten’, zegt hij. ‘Het verdiende slecht. Als ik dan ergens in die contreien alleen in een hotelkamer zat, ontkwam ik niet aan de vraag of ik voor een tientje netto per uur mijn gezin veertien dagen of meer, moest missen. De stekker ging er een klein half jaar later uit.’ Marc hield het wat vliegen betreft enkel nog op paragliden. Tot afgelopen juni. ‘In de luchtvaart zeggen we: “Any landing you can walk away from, is a good landing”. Mijn landing was zo hard dat ik mijn rug brak. Een slechte landing dus. Dertig minuten was ik buiten bewustzijn. Ik ben door Jelle gevonden in de duinen. “Hoe gaat het met je?”, drong er ineens een stem tot mij door. “Ik ben Jelle.” Het eerste dat ik deed was mijn tenen bewegen. Dat ging gelukkig nog! Ik had zo’n pijn in mijn rug! In de tussentijd had Jelle al 112 gebeld. De hulptroepen waren algauw present. In een vacuüm brancard ben ik geheel gestabiliseerd naar de inmiddels op een duin gereedstaande traumahelikopter gedragen en daarmee naar het AMC vervoerd. Nee, vliegen is er voor mij niet meer bij na die harde landing. Hardlopen trouwens ook niet. Heel jammer, maar ik ben zo blij dat ik het heb overleefd zonder er een dwarslaesie aan te hebben overgehouden.’
Echt gevaarlijk
Bij binnenkomst op de trauma-afdeling van het ziekenhuis merkte Marc ook weer hoe belangrijk het is bij de les te blijven en feiten te checken. ‘Op de IC wilden ze mijn bloeddruk meten aan de rechterkant. Ik zei: “Sorry, mijn rechterpols is gebroken. Kan dat niet beter links?” En dan denk ik: hoe kan je dat nou niet briefen? De koppen moeten toch dezelfde kant op zijn gezet voordat je als team aan de gang gaat? Er gebeurt te veel op de automatische piloot bij organisaties die niet vliegen, dat is echt gevaarlijk.’ Inmiddels goed hersteld van zijn harde landing houdt Marc zich bezig met consulting op het gebied van onder andere TRM & HF, Team Resource Management & Human Factors. ‘Dankzij mijn werk in de cockpit heb ik heel veel ervaring als het gaat om feiten en opties te beoordelen, mensen te betrekken, veiligheid te creëren, verantwoordelijkheid te nemen op het gebied van klanten, optimaal te communiceren en doeltreffend beslissingen te nemen en dat alles dus onder tijdsdruk. Vanuit deze expertise richt ik me nu op alle organisaties die willen verbeteren zoals ziekenhuizen, ambtelijke instanties en het hele bedrijfsleven. Met mijn luchtvaartervaring stroomt dit nu naar organisaties toe die voordeel hebben van het veertig jaar werken op hoog niveau.’
Verschillend
