Voor een directe retourvlucht Amsterdam – Nice kan je bij meerdere airlines terecht, waaronder Transavia. Mooie gelegenheid voor een weergave van de bevindingen met de Nederlandse low budgetmaatschappij. Voor de heenvlucht stond een Airbus A321neo ingepland, voor de terugvlucht een Boeing 737-800. En dat biedt weer een leuke kans voor een vergelijkend warenonderzoek.
Op Schiphol stond de PH-YHB, de tweede A321neo die eigendom is van Transavia, klaar om mij naar Nice over te vliegen. Het vliegtuig maakt sinds 28 juni als zesde van dit type deel uit van de vloot. Toen mijn werkweek er weer op zat, was de beurt aan de PH-HXA, om mij weer terug te brengen naar mijn thuisland. Van de ruim veertig 737’s die de low budget-maatschappij nog in dienst heeft, vliegen er twee rond in een special livery en daarvan is de HXA er één. Deze bijna negen jaar oude machine vliegt rond in de kleuren van touroperator Sunweb. De andere, de HSI, inmiddels vrijwel twaalf jaar in dienst van de groene airline, is voorzien van een Peter Pan-jasje. Transavia streeft ernaar in 2030 al haar machines van het type Boeing 737-700/800 te hebben vervangen door de neo’s.
Gevleugeld duo en dertien olifanten
In haar boardblad Enjoy wijdt de groene luchtvaartmaatschappij een tweetal pagina’s aan haar “gevleugelde duo”. In de geplaatste staatjes valt een aantal zaken op. Helemaal bovenaan gaat de aandacht uit naar het toegenomen aantal stoelen: in de 700 zijn het er 149, in de 800 189 en in de neo 232. Vervolgens worden de kruissnelheden genoemd: voor beide Boeings is dit ± 925 km/h, voor de Airbus A321neo ± 840 km/h.
Onder het Amerikaanse product hangen motoren van het type CFM-56B, onder het Europese product van het type LEAP-1A, eveneens van CFM. Het maximale vliegbereik van de neo blijkt het kleinste te zijn, ± 4.500 kilometer, gevolgd door de 800 met ± 4.700 kilometer en de 700 met ± 5.400 kilometer. De neo wint het met een lengte van 44,5 meter als het daarom gaat, gevolgd door de 800 met 39,5 meter en de 700 met 33,6 meter. Volgens het boardblad wint de Boeing het weer als het gaat om de hoogte, terwijl dit toestel toch duidelijk lager op de poten staat, namelijk 12,5 meter tegenover 11,7 meter. Wikipedia houdt andere getallen aan: 11,13 meter tegenover 11,76 meter. Lijkt me realistischer. Wat betreft de spanwijdte doen de drie machines niet voor elkaar onder: in alle gevallen gaat het om 35,8 meter.
Wat betreft het maximale startgewicht komt de neo er weer als de winnaar uit: 92.500 kilogram tegenover 78.750 voor de 800 en 67.800 voor de 700. Opmerkelijk genoeg valt onder het kopje Zwaargewicht te lezen dat een lege Boeing 737-800 ook 78.750 kilo weegt, ‘ongeveer net zoveel als dertien olifanten’. Dat klopt natuurlijk niet. Nee, niet vanwege die olifanten. Wel omdat het gewicht van een leeg vliegtuig onmogelijk hetzelfde kan zijn als het startgewicht, waarbij immers dient te worden uitgegaan van wat het vliegtuig weegt met passagiers, catering, vracht en brandstof. Tot slot geven de staatjes aan dat cockpitbemanning in alle gevallen bestaat uit twee personen en de cabinebemanning uit vier à vijf personen bestaat bij de 800, bij de 700 uit drie à vier en bij de neo uit vijf.
Net iets beter zitten
‘Zowel ontspannen als werken gaat nog beter in de Airbus’, meldt het blad, daarbij verwijzend naar de langere stoelleuningen en het ruimere tafelblad. Dat de stoelleuningen in de nieuwste telg van Transavia langer zouden zijn dan die waarmee de oude trouwe gedienden mee zijn uitgerust, heb ik niet gemerkt. Wel dat ze, voor de één tot grote vreugde, voor de ander tot groot verdriet, niet kunnen kantelen. Bijkomende voordelen: het levert geen conflicten op én het is minder onderhoudsgevoelig. In de 737 kunnen de stoelleuningen wel achterover worden gezet. Gelukkig trof ik in die machine geen passagier voor me die van die mogelijkheid gebruik maakte, ik haat het namelijk als ik zo’n rugleuning pal voor mijn snufferd geduwd krijg.
Tijdens beide vluchten kon ik bovendien extra royaal zitten doordat er in de 3-3-opstelling niemand op de stoel direct naast me zat. In de Boeing was het wringen geblazen zodra ik mijn ene been over het andere wilde slaan. In de Airbus ondervond ik daarbij geen enkele moeite. Mijn conclusie: voor mensen met langere benen is het in die laatste dus toch net iets beter zitten. Dat de stoelleuningen in de Airbus dunner zijn maakte qua zitcomfort niets uit. Het tafelblad in de neo biedt inderdaad meer ruimte, mede dankzij de zich iets hoger bevindende bekerhouder.
Ook fijn
Ik lees ook dat bij de keuze voor de Airbus behalve het comfort ook het geluid belangrijk was. In de neo zat ik op stoel 32F, in de 800 op 25F, zich in beide gevallen bevindend bij het raampje aan de rechterkant van het toestel, niet ver achter de vleugel, maar wel ver genoeg voor een mooi uitzicht. In de Boeing vond ik het motorgeluid inderdaad beter waarneembaar. ‘Ook fijn’, schrijft het tijdschrift over de neo, ‘er is een USB-poortje voor je telefoon en laptop.’ Klopt, maar daarvoor moet je wel zorgen dat je over een kabeltje beschikt dat in een USB-C-poort past.
‘Nog een pluspunt: in- en uitstappen gaat sneller dankzij de bredere cabine’, aldus het blad. Het vroeg in de Boeing inderdaad meer tijd om eruit te komen, maar of dat werkelijk lag aan de smallere cabine? Soms zijn er echt enorme treuzelaars die de boel flink ophouden. Bij de neo is het in elk geval zaak dat de passagiers zich niet achterin het vliegtuig ophopen, want vanwege de langere romp bestaat de kans op een tail tip. Waaraan je echt kunt merken dat de 737 uit andere tijden stamt? Aan het lampje verboden te roken naast dat van fasten seat bellts. In de Airbus is daarvoor in de plaats een lampje dat het internetten verbiedt. De gekleurde LED-plafondverlichting in deze machine is helemaal van deze tijd en fraai in stijl met de huiskleuren van Transavia.
Dwarsliggers
Dat de Europese vliegtuigbouwer inspeelt op de steeds grotere stukken handbagage die passagiers meenemen, is goed te zien aan de grootte van de bagagebakken. Er passen veel meer rolkoffertjes in dan in die van de 737’s, mits ze rechtop worden geplaatst. En dat is voor menigeen nog wennen, want de meeste worden er toch ook als ware dwarsliggers ingewerkt. Overigens bleek bij het boeken van mijn vlucht algauw dat ook Transavia er volop ervaring mee heeft dat passagiers zoveel mogelijk bagage willen meenemen de cabine in. Vandaar dat de low-budgetmaatschappij niet is achtergebleven om daaraan paal en perk te stellen.
Dat geldt zowel voor de afmetingen van de hand- als de cabinebagage. Ook voor de ruimbagage hanteert de airline limieten. Boek je voor het Basic- en Plus-pakket dan mag je één stuk handbagage meenemen van maximaal 40 x 30 x 20 cm. Bij een keuze voor het Plus-pakket is behalve handbagage ook cabinebagage van maximaal 55 x 35 x 25 cm inbegrepen in je vliegticket. Inclusief handvaten, inclusief wielen. En denk maar niet dat je daarmee kunt smokkelen.
Eenmaal op Schiphol aangekomen bij de gate, trof ik weliswaar niemand aan met een meetlint maar er stonden wel twee kooien klaar waar ik onder het toeziend oog van een medewerker mijn rolkoffertje in moest laten zakken. Voor het kleine formaat rugzak dat ik bij me had bleek deze handeling niet nodig, kennelijk had ze zo wel door dat die voldeed aan de voorgeschreven afmetingen. Op Aéroport Nice Côte d’Azur trof ik geen kooien aan en evenmin iemand met een meetlint. Overigens ontstond er kort na het boeken van mijn vlucht meteen verwarring. Vanwege de mailtjes die volgden van Trans. Waarom krijg je in hemelsnaam berichten over de mogelijkheid alsnog cabinebagage te kunnen bijboeken als je eerder al gekozen hebt voor het Plus-pakket? Gelukkig werden vragen van mijn kant hierover via WhatsApp snel en efficiënt afgehandeld.
Passengers favourite
Zowel de heenvlucht, een avondvlucht, als de terugvlucht, een ochtendvlucht, verliepen in alle rust. Onder de zo nu en dan zacht schommelende Airbus gleden bij herhaling de lichtjes van steden voorbij in het verdere aardedonker. Onder de eveneens zo nu en dan zacht schommelende Boeing was het aanvankelijk nog genieten van het uitzicht op de Alpen, maar algauw diende zich steeds meer bewolking aan die het grootste deel van de vlucht uitgroeide tot een aaneengesloten wolkendek. Tijdens dergelijke korte vluchten heeft de cabin crew er de handen vol aan om de passagiers van een natje en droogje te voorzien. Voor dat natje en droogje moet wel worden betaald. Verwacht vooral geen culinaire hoogstandjes. Zin in soep? De folder biedt twee mogelijkheden: een beker Cup a Soup, waarvoor € 3,50 moet worden betaald, of een beker Unox Noodles soup die je op € 4,25 komt te staan. 
Zin in een broodje? Drie keuzes: kip pesto, kaas met tomaat, ei met bacon: € 6,50 per stuk. Geen idee of het om knapperige of zachte broodjes gaat. Taart is er ook, appeltaart, warm gemaakt. € 5,50. Geen slagroom. Andere zoetigheden bestaan uit repen Twix XL, Snickers XL, Kinder Bueno en No Fairytales, waarbij een deal gesloten kan worden voor € 7,50. Verder allerlei wokkels en tokkels waaronder borrelnootjes voor € 5,00 en pringles voor € 3,00. Het was dat ik op Schiphol al een broodje zalm had gegeten, anders zou ik tijdens de heenvlucht zijn gegaan voor de Tapas tray, op de folder voor mij totaal begrijpelijk aangegeven als Passengers favourite. Met een wijntje erbij verkrijgbaar voor € 11,50. Ik hield het bij thee.
Helaas kon er geen Engelse thee worden geschonken, wel Earl Grey. Omdat deze melangethee is geparfumeerd met bergamot smaakt deze naar eau de cologne, naar de Boldoot die wijlen mijn oma’s op hun zakdoekjes druppelden en vervolgens tegen hun neus hielden. Niet te pruimen dus, wat mij betreft. Gelukkig ben ik altijd gewapend met zakjes Engelse thee en reikte de cabin crew mij voor niets een beker met heet water aan. Tijdens de terugvlucht heb ik alles aan mij voorbij laten gaan, zoals de meeste passagiers trouwens. Voor zover ik het kon overzien werd er veel geslapen. Altijd weer komisch om te zien hoe sommige lieden met hun opengezakte monden dan gelijkenissen vertonen met vissen op het droge.
Netjes opgelost
De bemanning van de heenvlucht moest diezelfde avond weer terug naar Amsterdam. Later zag ik op FlightRadar 24 dat de Airbus niet was vertrokken. Ik vroeg me af wat er aan de hand kon zijn en zeker vanwege de vriendelijkheid van zowel de cabin- als de cockpitcrew vond ik dit extra zuur. Een dergelijke kink in de kabel vraagt altijd erg veel organisatie, zeker wanneer er hotelruimte moet worden georganiseerd. Tegelijkertijd brengt het, begrijpelijkerwijs, ook bij passagiers de nodige frustratie met zich mee waarmee je ook als crew maar weer moet zien te dealen.
Het toeval wilde dat ik, terwijl ik op mijn vertraagde terugvlucht wachtte, met een vrouw aan de praat raakte waarvan de zoon op die vertraagde vlucht zat. Ze vertelde dat de piloten melding maakten van een technisch mankement in de cockpit en dat het vervangende onderdeel uit Nederland moest komen. De passagiers kregen vouchers voor de overnachting en het hotel was prima, aldus de vrouw. Hoe vervelend ook, dingen kunnen nou eenmaal stukgaan, en ook dan is het de vraag hoe daarmee om te gaan. In dit geval toch echt netjes opgelost!
Eenmaal aan boord van de 737 kregen de passagiers van de gezagvoerder te horen dat de aankomst vertraagd was door de drukte op Schiphol, met als gevolg dat ze pas later konden vertrekken. Toch landden we keurig op tijd, achttien minuten eerder zelfs. Een volgende keer nog eens met Transavia? Ja hoor!
Lees ook: ‘Hoe vliegt de nieuwe Airbus A321neo van Transavia? | Flight Report’ – Up in the Sky
Verschillend
VWO