Van de verschillende vliegtuigtypes die hij vloog, zat hij het langste op de Fokker 70/100. Nu is Reinout Verkerk gezagvoerder op het nieuwste paradepaardje van KLM, de Airbus A321neo. Hij snapt de filosofie van deze machine en ziet een link met die van de Fokker.
Als vijfjarig knulletje verpandde Reinout zijn hart al aan de luchtvaart. ‘Mijn vader deed aan parachutespringen en ik mocht mee naar het vliegveld. Dat was in Hilversum. De hele dag stond ik naar die vliegtuigen te kijken, ik vond het prachtig! Soms trof ik het dat er, als mensen een stukje gingen vliegen, nog wel een plekje vrij was. Dan mocht ik mee. Later is mijn vader gaan zweefvliegen en kon ik met hem mee.’ Of Reinout zelf ook gesprongen heeft? ‘Ja, nog niet eens zo heel erg lang geleden, toen was ik dus zelf al piloot. Ik vond dat ik het toch echt een keer moest doen. Maar vliegen vind ik veel leuker!’
Geen nee gezegd
Ondanks al zijn enthousiasme ging Reinout na de middelbare school niet meteen door naar een vliegschool. ‘Ik wist niet of het realistisch was’, zegt hij. ‘Een vliegopleiding kost heel veel geld. Probleem was hoe dat te financieren. Daarbij was het in die tijd geen uitzondering om vier, vijf jaar te moeten wachten voordat je ergens een baan als piloot kon vinden. Psychologie vond ik ontzettend interessant, dat ben ik toen in Utrecht gaan studeren. Daar kwam ik iemand tegen die iets op het gebied van IT deed en bij ons een vak kwam volgen. Hij bleek dezelfde droom te koesteren als ik en had van alles uitgezocht. Hij was bij de KLS (wat tegenwoordig is de KFA) uitgekomen, de vliegschool van KLM, die niet alleen goed bekend stond maar bovendien samenwerkte met een aantal banken en een goede ingang had bij KLM.’
‘Ik was om. Tegen mijn ouders zei ik dat ik toch piloot ging worden. Aanvankelijk dacht ik nog dat ik mijn eerste studiejaar zou afmaken, maar na mijn cova te hebben gedaan, dat is de laatste stap in de selectie bij de Commissie van Aanname, werd ik algauw benaderd of ik al in april kon beginnen. Daartegen zei ik geen nee.’ Met een lach voegt hij eraan toe: ‘Ik vind psychologie nog altijd erg interessant, wil die studie graag een keer afmaken, alleen zeg ik dat nu al twintig jaar.’
Wie niet waagt…
‘In 2005 was ik klaar met de vliegschool en in 2006 kon ik bij KLM beginnen als Second Officer op de Boeing 747-400’, vervolgt Reinout. ‘Dat ik met mijn carrière begon op het allergrootste en een van de meest iconische vliegtuigen, vond ik echt heel bijzonder. De bestemmingen waren ook heel erg leuk. Maar uit de functie haalde ik weinig voldoening omdat je als Second Officer niet mag starten en landen. Als jonge piloot wil je dat toch ook doen. Omdat je elk half jaar je voorkeuren mag opgeven, dacht ik: wie niet waagt wie niet wint, ik probeer op de Fokker bij KLM Cityhopper te komen. Qua leeftijd sloot dat ook veel beter aan, op de 747 zaten toch vooral seniore vliegers in tegenstelling tot op de Fokker. De Queen of the Skies werd ook wel, heel flauw, een bejaardenflat met een lift genoemd. Dat laatste vanwege het liftje waarmee de cateringtrolleys naar het upperdeck werden vervoerd.’
Lekker veel starten en landen
Bijna zestien jaar vloog hij bij KLM Cityhopper, eerst op de Fokker 70 en 100, vervolgens op de Embraer 190 en 195. ‘Het was een leuke mix van bestemmingen’, aldus Reinout. ‘Eerst lag de nadruk op Duitsland, Frankrijk, een heel klein beetje Nordic en veel, heel veel Groot-Brittannië. Later breidde het netwerk steeds verder uit richting Oost-Europa en ook naar het zuiden. En dus lekker veel starten en landen.’ Dat laatste is nog steeds van toepassing sinds hij op de Airbus A321neo vliegt. Opnieuw short haul maar straks met bestemmingen als Athene en Rome. Bij de komst van KLM’s nieuwste aanwinst was Reinout van het begin af aan betrokken. ‘De levering van dat vliegtuig had een aanloop van twee jaar’, vertelt hij.
‘Heel veel organisatie want alles moet op elkaar worden afgestemd en dan moet je niet alleen denken aan de mensen die in die machine moeten werken maar zeker ook daarbuiten, zoals gate agents, truck drivers, beladers, ground service en ticketverkoop. De introductie van een nieuw toestel raakt werkelijk elk facet van KLM. Het vroeg veel, heel veel vergaderwerk.’ Reinout was hierbij betrokken vanuit de Vliegdienst.
Te dicht op elkaar
Samen met een tweetal collega’s ging hij naar Airbus voor zijn vliegopleiding op de A321neo. ‘We hebben veel geoefend op starts en landingen. Vervolgens kregen we bij Finnair de kans om met passagiers de lucht in te gaan.’ Qua timing paste het niet om dit bij Transavia te doen. ‘In de planning stond de levering van hun vliegtuigen en die van ons te dicht op elkaar’, licht Reinout nader toe. ‘Transavia kreeg daarbij het toestel als eerste geleverd en had het zelf nodig voor productie en het opleiden van eigen vliegers. Uiteraard is er wel nauw samengewerkt met Trans. Dankzij Finnair en met de nodige ondersteuning van Airbus slaagden wij erin een eigen team met voldoende instructeurs en gekwalificeerde vliegers op te bouwen.’
Om de piloot heen
Reinout ziet een parallel tussen Fokker en Airbus: ‘Een Fokker was eigenlijk om de piloot heen ontworpen. Ook de Airbus is ergonomisch erg op de vlieger gericht. Een andere overeenkomst is de vooruitstrevendheid. Fokker was destijds zijn tijd ver vooruit en dat geldt nu voor Airbus.’ De Embraer noemt hij ‘heel praktisch, efficiënt, betrouwbaar, een goed ontwerp voor een goede passagierservaring’, alleen in de cockpit is het allemaal ‘wat krapper’. Maar Airbus denkt inmiddels ook op een andere manier om de piloot heen, maar dan om er omheen te kunnen met nog slechts één man of vrouw op de bok.
Reinout: ‘Vroeger zaten er wel zes personen in de cockpit. Elke nieuwe generatie gaat er een persoon uit, als laatste was dat de boordwerktuigkundige. De generatie vliegtuigen die we nu vliegen zijn ontworpen om met twee personen te vliegen. Daarbij heb je dus echt minimaal twee personen nodig om dat vliegtuig veilig te opereren. Het gaat allemaal om risicobeheersing. Airbus heeft al in een gecontroleerde omgeving geëxperimenteerd met een A350 om zelfstandig uit te wijken naar een andere luchthaven, dus zonder input van de vlieger. De communicatie vond plaats via een dataverbinding waarna het vliegtuig vervolgens geheel zelf een landing maakte. Idem dito hetzelfde toen het weer een start maakte. Ging allemaal prima. Over risicobeheersong gesproken: bescherming tegen hackers zal zeker de nodige aandacht krijgen bij deze ontwikkeling.’
Minder echt
Het is natuurlijk de vraag hoe leuk het nog is om te vliegen als je alleen nog een controlerende functie hebt om te zien of het vliegtuig alles wel goed doet. ‘Hoe meer touwtjes en kabels, hoe echter het vliegen wordt’, zegt Reinout. ‘Eerder had ik een aandeel in een Tiger Moth. Fokker vliegen is al minder echt vliegen dan Tiger Moth en Embraer weer minder dan Fokker, Airbus nog weer minder. Trok je bij een Fokker aan de stuurknuppel dan voelde je de kracht van de luchtstroming op het roer, terwijl er bij de Embraer een springverenpakket onder zit. Vergelijk het maar met wel of geen stuurbekrachtiging in een auto. Fokker bouwde nog conventionele vliegtuigen. Voor het vlieggevoel is een Fokker zeker leuker. Maar een Airbus ervaar ik nu toch echt als een fijnere werkplek in het onwijs drukke Europese luchtruim waarbij je vier tot vijf vluchten per dag uitvoert.’
Vogelgeluiden en een blaffende hond
Met de introductie van de Airbus A320-familie koos de Europese vliegtuigbouwer ervoor de yoke te vervangen door een sidestick. Reinout: ‘Het is niet alleen superhandig om tijdens de vluchtvoorbereiding op het tafeltje dat je nu voor je hebt je spullen te leggen, het is ook heel fijn met eten. Achttien jaar lang heb ik met zo’n kartonnen doos op mijn schoot zitten te eten.’ Enthousiast noemt hij nog een aantal zaken op ten voordele van het paradepaardje van KLM. ‘De koffers worden niet meer stuk voor stuk in het vrachtruim geladen maar worden in containers erin geschoven. Dat heeft niet alleen een ergonomisch voordeel voor de mensen die dit werk verrichten. Superhandig is het ook als een passagier niet komt opdagen, nu is zo na te gaan in welke container de bijbehorende bagage zich bevindt. Het hele vrachtruim hoeft dus niet meer te worden doorzocht. En in de cabine is de verlichting mooi, de bagagebakken zijn heel ruim, er is minder geluid van de motoren en wat grappig is: op de toiletten kunnen de passagiers via een keuzeprogramma onder andere vogelgeluiden horen.’
Tijdens het taxiën kan er nog een ander dierengeluid worden waargenomen. ‘O, die blaffende hond’, lacht Reinout. ‘Dat is de PTU, de Power Transfer Unit. Dat is een hydraulische pomp die ervoor zorgt dat de hydraulische druk in het systeem gelijk blijft als we maar één motor gebruiken, zoals tijdens het taxiën. Bij de Airbus A350 hoor je het geblaf niet, bij die machine is Airbus uitgegaan van een nieuwer ontwerp dan dat van de A320-familie en de bijbehorende nakomelingen.’
Extremen
‘Airbus en Fokker hebben in het verleden heel intensief samengewerkt’, memoreert Reinout. ‘Ik snap de filosofie. Als in de cockpit alle draaiknoppen op twaalf uur staan en alle lampjes uit zijn, is het goed. Fokker had ook zo’n soort filosofie.’ Dat Airbus ervoor kiest om te zorgen dat de vliegers binnen de flight envelope blijven, begrijpt hij volkomen. ‘Je wordt beschermd tegen situaties die je in de normale operatie niet zou moeten kunnen tegenkomen’, zegt hij. ‘Denk aan extreme g-krachten en extreme neusstanden. Zo heeft Airbus systemen om een scenario zoals destijds met de crash van de Boeing 737-800 van Turkish Airlines vlak voor de Polderbaan te voorkomen.’
In het kort legt hij uit dat de snelheid te laag was, het motorvermogen te laag, de laatste stand van de flaps nog moest worden geselecteerd, en dat terwijl de bemanning bezig was met het afwerken van de landing checklist, de snelheid ongemerkt terugliep waardoor de neusstand steeds verder omhoogging om draagkracht te genereren met als gevolg dat het vliegtuig in een overtrek kwam en neerstortte. ‘Airbus werkt er hard aan om de computersystemen steeds beter in staat te stellen foutieve informatie te herkennen’, vervolgt Reinout met verwijzing naar de crash van de Airbus A330-200 van Air France.
Ook deze machine kwam in een overtrek, zij het op grote hoogte. De vliegers kregen, als gevolg van – naar later bleek – bevroren pitotbuizen, verkeerde informatie en hadden de automatische piloot uitgeschakeld. ‘Naast al deze technische innovaties is sinds deze incidenten de UPRT, de Upset Prevention and Recovery Training ingevoerd, die een verandering betekent in de manier waarop piloten getraind worden in het herkennen, voorkomen en oplossen van ongewenste vliegtuigstanden. Op deze manier wordt de luchtvaart nog weer veiliger.’
Groot, groter, grootst
‘Wat Airbus echt heel goed doet is het almaar blijven timmeren aan de weg van de innovatie’, stelt Reinout. ‘Ik zeg overigens niet dat Boeing dat niet doet en ook niet dat zij dat niet hebben gedaan met de 737MAX. Bij zowel de neo als de MAX zijn de basisontwerpen nog steeds hetzelfde, waarbij Boeing nu eigenlijk last heeft van de wet van de remmende voorsprong. Airbus heeft gewoon de mazzel dat ze twintig jaar later begonnen zijn met ontwerpen. Het basisontwerp van de 737 is nog ouder dan dat van de 747. Inmiddels zijn de motoren niet alleen veel zuiniger geworden, maar ook groot, groter, grootst.’ Een moment blikt Reinout terug op zijn bezoek aan het Aéroscopia waarbij hij een kijkje nam in de cockpit van de Concorde, een vliegtuig dat evenals de 747-100 de eerste vlucht maakte in 1969. ‘Alleen maar knopjes en metertjes wat de klok slaat daar!’, zegt hij. ‘Ik, behorend tot de computergeneratie, zou die machine met geen mogelijkheid kunnen vliegen.’
Leuke dingen
Reinouts ogen schitteren als hij memoreert dat de Fokker toch echt zijn eerste liefde is. Ook al was hij inmiddels omgeschoold naar de Embraer, toch zat hij in de cockpit tijdens de allerlaatste reguliere Fokker-vlucht ooit die uit een heen-en-weertje Amsterdam-Londen bestond. ‘Daar is toen om geloot. Wat een leuke vlucht was dat, met zo veel enthousiaste fans aan boord. Dat was eveneens het geval met onze eerste reguliere vlucht met de A321neo naar Stockholm. Ook toen weer kregen we van enthousiaste passagiers cadeautjes en lieve kaartjes. Zowel op Kopenhagen als op Stockholm en Berlijn wachtte ons een bijzondere ontvangst van de directeur waarbij lintjes werden doorgeknipt. Toen we met ons nieuwe vliegtuig voor het eerst op Manchester kwamen stond er een heel leger vliegtuigspotters langs de baan. Op een later moment kregen we supermooie foto’s doorgestuurd. Dat zijn leuke dingen, ja.’
Reinout was niet van de partij toen KLM haar eerste A321neo bij de Airbus-fabriek in Hamburg ging ophalen. ‘Dat feestje gunde ik van harte aan drie andere collega’s, ik was al bij zoveel betrokken geweest.’ Enkele Embraers haalde hij wel op in Brazilië. ‘Zeker leuk om te doen. Het is altijd weer een feestelijk gebeuren waarbij het vliegtuig door het team dat het bouwde, wordt uitgezwaaid.
De laatste vijf kilometer
Met de vlootvernieuwing die KLM doorvoert met de aanschaf van Airbus A321neo’s en A350’s zet de airline in op schoner, stiller en zuiniger. Reinout: ‘Met de LVNL zijn we ook echt aan het kijken hoe we de efficiëntie van onze vliegtuigroutes verder kunnen optimaliseren met minder geluidshinder voor de omwonenden van Schiphol. Nu moeten we de laatste tien, vijftien kilometer nog in een rechte lijn vliegen, maar met onze A321neo’s kunnen we op een veel kortere afstand nog bochten maken. Daardoor hoeven we alleen de laatste vijf kilometer rechtdoor te vliegen en kunnen bewoonde kernen worden ontweken.’
Hij schudt zijn hoofd. ‘Het is heel makkelijk om te zeggen dat het feit dat de A321neo ten opzichte van de Boeing 737-700/800NG per passagierskilometer 21 procent zuiniger is, nog steeds uitstoot betekent. Maar het is wel een heel grote stap de goede kant op die we zetten. In vergelijking met de rest van de luchtvaartwereld springt de heersende Nederlandse insteek richting deze bedrijfstak echt wel uit de toon. Alles wijst erop dat wereldwijd het aantal mensen dat per vliegtuig reist toeneemt. Een deel van die groei hoeft zich niet één op één te vertalen in extra vluchten. Met de inzet van grotere vliegtuigen en een betere capaciteitsbenutting kan je met hetzelfde aantal bewegingen toch meer passagiers vervoeren. In onze neo’s kunnen 227 mensen mee, in onze 737’s 188. Dus ook daarmee doet KLM een beste stap de goede kant op.’
Verschillend
VWO