2024 kon voor Boeing niet slechter beginnen en niet beroerder eindigen. Op 5 januari verloor een 737 MAX 9 van Alaska Airlines, registratie N704AL, op vijf kilometer hoogte een deurplug als gevolg van loszittende bouten. En op 29 december crashte een 737-800 van JeJu Air, registratie HL8088, na een landing zonder uitgeklapt onderstel tegen een muur. Is het terecht of juist overdreven om, als je een vlucht boekt en ziet dat die wordt uitgevoerd met een Boeing, meteen te denken: ‘If it’s a Boeing, I’m not going’?
Jarenlang stond Boeing bekend als een oerdegelijk solide bedrijf met onder andere de levering van de ooit zo revolutionaire 747, de eerste widebody en decennialang wereldwijd de ruggengraat van menige vloot. Joe Sutter, die de vader van dit vliegtuigtype wordt genoemd, was ook de medeontwerper van de 737. Dit werkpaard stond evenals de Jumbo Jet decennialang bekend als zeer veilig, maar dat veranderde kort na de introductie van de nieuwste generatie, de MAX. Binnen een half jaar tijd stortten er kort na te zijn opgestegen twee van deze machines neer: zowel een Boeing 737 MAX 8 van Lion Air, registratie PK-LQP, als van Ethiopian Airlines, registratie ET-AVJ. Het liep erop uit dat de MAX ruim twintig maanden aan de grond kwam te staan. Maar daarmee was het hoofdstuk van deze MAXimale ellende nog lang niet afgesloten.
Naast het bovengenoemde incident met de deurplug bij een Boeing 737 MAX 9 van Alaska Airlines, kwamen er steeds meer meldingen naar buiten over de veiligheidscultuur bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer. Boeing-inspecteur Sam Mohawk bracht juni vorig jaar in de openbaarheid dat Boeing honderden defecte vliegtuigonderdelen in de afgelopen jaren kwijtraakte die mogelijk in toestellen zijn beland. Volgens hem zijn tegen de regels in ook nog eens onderdelen in de buitenlucht opgeslagen en bewust buiten het zicht gehouden van veiligheidsinspecteurs die het bedrijf bezochten voor controle. Een medewerker van Spirit AeroSystems, een bedrijf dat onder meer rompen voor Boeing produceert, kwam met het bericht dat met medeweten van de vliegtuigproducent geregeld vliegdelen met gebreken zijn afgeleverd.
Dat Boeing als gevolg van deze ontwikkelingen enorm onder vuur is komen te liggen, zal niemand bevreemden. Verbazingwekkend is echter wel wat er in allerlei publicaties bij wordt gesleept. Bijvoorbeeld over een Boeing 737-800 van Southwest Airlines, registratie N8623F, die op 4 april jl. vanwege een motorbrand de start onderbrak. Een motorbrand vormt geen enkele reden om die te koppelen aan de misère bij Boeing. Het betrokken vliegtuig rolde op 11 december 2013 bij Boeing uit de fabriek voor een eerste vlucht. Los van het feit dat een motorbrand verschillende oorzaken kan hebben, is Boeing bovendien geen producent van vliegtuigmotoren. In dit geval betrof het een motor van General Electric.
En dan die Boeing 737-800 van KLM, registratie PH-BXM, die op 28 december te maken kreeg met een hydraulisch defect. Tijdens een voorzorgslanding zwenkte het toestel bij de uitrol naar rechts en belandde naast de baan in het gras. De machine maakte de eerste vlucht op 8 november 2000. Het hydraulische effect staat los van de problemen bij de Amerikaanse vliegtuigbouwer.
Ook de al eerdergenoemde Boeing 737-800 van JeJu Air die een dag later verongelukte, valt het bedrijf niet aan te rekenen. Voor zo ver nu bekend had het vliegtuig te kampen met een vogelaanvaring waardoor er behalve een motorbrand problemen waren met het onderstel. Het toestel koos op 19 augustus 2009 voor het eerst het luchtruim en vloog bij Ryanair met registratie EI-EFR voordat het bij JeJu Air in dienst kwam. Kortom, geen enkele reden om de crash aan Boeing toe te schrijven.
Niet alleen worden Boeing 737’s van de zogenaamde Next Generation er ten onrechte bij gesleept om de problemen bij de Boeingfabriek aan te tonen, hetzelfde gebeurt met Boeings van het type 777-200 en 300. Zoals die twee triples van KLM, de PH-BVS en de PH-BQD, die allebei op 29 december terug keerden naar hun thuishaven, beide als gevolg van een technisch mankement. De BVS vloog voor het eerst op 3 februari 2017, de BQD op 12 december 2003. De dag waarop deze trouwe werkpaarden omdraaiden richting Schiphol, werden er wereldwijd 120.070 vluchten gemaakt. Dat daarvan een handje vol te maken krijgt met een technisch probleem laat zich raden. Dat dit op één dag twee KLM-vliegtuigen trof, noemt een woordvoerder van de blauwe luchtvaartmaatschappij puur toeval. Bij machines, en dus ook bij een Boeing, kan er nou eenmaal altijd iets stukgaan, zelfs direct na onderhoud. Het is een kwestie van veiligheid bovenal als een cockpitcrew besluit tot een voorzorgslanding.
Ook een Boeing 777-200 van United Airlines, registratie N226UA, haalde het nieuws toen die op 7 maart jl. een wiel verloor. Idem dito een andere machine van United, dit keer een Boeing 757-200, registratie N14107, die enkele maanden later, op 8 juli, eveneens een wiel verloor. Deze toestellen kozen op respectievelijk 20 december 2001 en 5 oktober 1994 voor het eerst het luchtruim. Deze beide incidenten zijn Boeing al evenmin aan te rekenen. Eerder wijzen ze in de richting van onderhoudsproblemen, mede het feit indachtig dat twee machines van dezelfde maatschappij, te weten een Boeing 737-800, registratie N8668A, en een Airbus A320, registratie N490UA, respectievelijk op 7 april jl. en 20 juni jl. onderdelen van een van de motorkappen verloren. Niemand die in het laatste geval het losscheuren van de kap koppelt aan problemen bij de Airbusfabriek, hooguit aan een Boeing A320. Maar in geval van de 737 wordt bericht dat het incident de geplaagde vliegtuigbouwer verder in het nauw brengt.
Flightradar24 volgde in 2024 80.437.686 door de commerciële luchtvaart gemaakte vliegbewegingen. Gezien het feit dat de Amerikaanse vliegtuigbouwer tot een van de twee grootste behoort, kan worden aangenomen dat een derde deel van deze vluchten is uitgevoerd met Boeings. Datzelfde jaar vielen er in de commerciële luchtvaart wereldwijd 405 dodelijke slachtoffers. Alleen al in Nederland kwamen er een jaar eerder in het verkeer 684 mensen om. De kans om neer te storten in een vliegtuig, ook als het een Boeing betreft, blijft ontzettend klein.
Dat Boeing in de concurrentieslag met Airbus grove steken heeft laten vallen is een onomstootbaar feit. Of het bedrijf al haar zaken inmiddels op orde heeft is nog maar de vraag. Maar het vergelijken van appels – in casu met machines waarbij sprake is van productiefouten – met peren – in dit geval met niet aan productiefouten gerelateerde kwesties – klopt niet. Dat zet de Amerikaanse vliegtuigbouwer onnodig in een kwaad daglicht. Zonder dat is het allemaal al erg genoeg. Bovendien gaat het dan niet meer alleen over vertrouwen in Boeing maar evenzeer over vertrouwen in de journalistiek.
