Hij is beslist niet de enige die als gevolg van slechte ogen moest afzien van zijn droom om verkeersvlieger te worden. Gelukkig heeft de luchtvaart meer mogelijkheden in huis. Als IT’er vond de ondernemende Peter van Stelle werk bij Transavia. Als vliegtuigspotter maakte hij een aantal bijzondere gebeurtenissen mee.
Tijdens zijn middelbareschooltijd in Geleen hoorde hij van een klasgenoot dat hij contact had met iemand van Eurocontrol, een als verkeersleider werkzame Engelsman die in zijn vrije tijd graag ging spotten. ‘Omdat ik dat wel interessant vond, ben ik ook maar eens naar de luchthaven van Maastricht gegaan, naar Beek, zoals dat toen nog heette’, vertelt Peter. ‘Het eerste vliegtuig dat ik daar heb gezien, althans dat ik me als eerste herinner daar te hebben gezien, is de PH-TRO, dat is de Caravelle die lange tijd vloog bij Transavia en waarvan de cockpit na de ontmanteling in het Aviodrome is beland. Op Beek maakte ik ook de eerste landing mee van een DC-10 van Martinair, zo’n grote machine was er nog nooit eerder geweest.’
Propliner-Mekka
‘Het was nog niet de tijd dat iedereen met dikke camera’s rondliep’, brengt Peter in herinnering. ‘Ook ik had daar het geld niet voor. Ik ben begonnen met opschrijven wat ik zag: het vliegtuigtype, de registratie en de datum waarop ik desbetreffende kist had gespot. Twee jaar later, in 1977, kwam het fotograferen.’ De trips naar andere luchthavens bleven niet uit. ‘Met de aanschaf van een tienertoerkaart kwamen Schiphol en Rotterdam binnen bereik. Later, met mijn rijbewijs op zak, ging ik met de auto naar Parijs, Frankfurt of Londen, of met het vliegtuig naar Mallorca, meestal samen met vrienden met dezelfde luchtvaarttik. Pas in 1988 ging ik voor het eerst de plas over, naar het propliner-Mekka Florida, Miami in het bijzonder. Terwijl in Europa de met zuigermotoren uitgeruste vliegtuigen zoals de DC-3, DC-6 en DC-7 al op hun retour waren, vlogen er in die contreien nog vele. In de jaren erna ging ik opnieuw naar Florida, en verder naar Californië, Arizona en Alaska. Later werden het trips naar onder andere Bangkok, Beijing, Jakarta, Curaçao, St. Maarten, Caracas, Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago de Chili en Johannesburg.’
Empty leg
Niet alleen Transavia was met de SE210 Caravelle een terugkomende verschijning op de Limburgse luchthaven. ‘Het Deense Sterling voerde met dit vliegtuigtype geregeld vluchten uit naar Beek’, vertelt Peter. ‘Volvo Car zat toen nog in Born. Als er dealers uit Denemarken de fabriek wilden bezoeken, werd Sterling daarvoor ingehuurd. De machine vloog vervolgens leeg terug naar Kopenhagen. Enkele dagen later kwam die weer terug om die mensen op te halen. Via die luchtverkeersleider van Eurocontrol heb ik kunnen regelen dat ik een keer mee mocht op zo’n, wat ze noemden, Empty leg. Supergaaf natuurlijk.’
Deuren dicht en gaan!
Ook de trip met een Lockheed Electra van de Noorse vrachtmaatschappij Fred Olsen van Keulen naar Oslo leverde een memorabele ervaring op. Na samen met een maat op – wat toen nog was – luchthaven Fornebu, de hele dag te hebben gefotografeerd, wilde Peter toch graag weten of de Convair 580 van het Partnair nog vloog. Samen togen de beide mannen naar het kantoor van de Noorse vrachtmaatschappij om daar hun licht maar eens op te steken. ‘De machine bleek in Stavanger te staan om de volgende ochtend leeg naar Oslo te ferriën. We kregen het aanbod om met hun Beech 100, een klein 2-motorig propellervliegtuig, naar Stavanger te gaan zodat we met de Convair mee terug konden vliegen. Daartegen zeiden wij uiteraard geen nee! Na een nacht geslapen te hebben in de crewroom van Partnair, vlogen we in alle vroegte richting Stavanger. De kist werd na de landing naast de Convair geparkeerd. Wij eruit, meteen de Convair in, deuren dicht en gaan! ‘s Avonds met de Electra weer terug naar Keulen. Een geweldige dag gehad!’
Een nachtje doorhalen
Om te kunnen vliegen met een Convair CV990 Coronado, een vliegtuigtype waarvan er in de jaren 80 nog maar enkele vlogen, werd een korte vakantie op Mallorca geboekt. Peter: ‘Met Spantax, een Spaanse chartermaatschappij die nog met dit type vloog, regelden we dat we een retourtje Palma-Manchester konden meemaken in ruil voor het schrijven een verhaal over hen in een luchtvaartblad. We hoefden alleen nog even de tickets op te halen in hun hoofdkantoor aan de Paseo Maritimo in hartje Palma. Het werd een nachtvlucht dus dat werd een nachtje doorhalen. De dag erna sliepen we maar uit op het strand.’ Als passagier vloog Peter wel vaker in niet meer alledaagse types. Hij schudt er een aantal uit zijn mouw: de BAC-1-11, Hawker Siddeley HS121 Trident, Douglas DC-3, DC-8 en DC-10, Boeing 707, 727 en 757, Airbus A300 en A310, Lockheed L1011 Tristar, GAF 24 Nomad, Vickers Viscount, De Havilland DH114 Heron en Antonov 2. ‘Het enige type dat ik nog graag aan het lijstje wil toevoegen is de Lockheed Constellation, in mijn ogen het mooiste vliegtuig ooit gebouwd. Er vliegen er op dit moment nog maar een tweetal operationeel van in de wereld, dus wie weet…’
Twee crashes
Het was niet alleen maar leuk. Op Buenos Aires Aeroparque werd er een poging gedaan om hem en zijn maten te beroven van hun fotoapparatuur. Dat lukte gelukkig niet. Tot twee keer toe was hij getuige van een crash. ‘De eerste keer was tijdens de Paris Air Show in 1989. Als gevolg van een vogelaanvaring verongelukte een Russische MiG-29’, zegt Peter. ‘De vlieger wist een grote tragedie te voorkomen door de straaljager weg te sturen van het publiek en slaagde er vervolgens in om, 2.5 seconden voor de crash, zijn parachute te openen. Een meter of dertig bij die enorme vuurzee vandaan kwam Anatoly Kvochur zelf terecht.’ Bij de andere crash die Peter voor zijn eigen ogen zag gebeuren, ging het helemaal fout. ‘Dat was in 2004 tijdens een bezoek aan de luchthaven van Sharjah. ‘We stonden wat te kletsen met de brandweercommandant toen een Kish Air-Fokker 50 vlak voor de landing crashte, heel heftig. Ook nu weer een enorme vuurzee, geen redden meer aan. Van de 46 inzittenden hebben het er slechts drie overleefd.’
Alles bijhouden
Als gevolg van sterke bijziendheid vervloog Peters droom om zelf piloot te worden. ‘Aan de HTS in Eindhoven ben ik informatica gaan doen. Tijdens mijn afstudeerjaar en voor mijn stage bij IBM in Amsterdam woonde ik in Uilenstede, een studentenwijk op de grens tussen Amsterdam en Amstelveen. De vliegtuigen kwamen daar recht overheen, dat was wel boeiend.’ Na zijn diplomering kon Peter bij de luchtmacht in Den Haag aan de slag als systeemanalist. Omdat zijn belangstelling toch vooral uitging naar de grote burgerluchtvaart, deed hij drie jaar later een open sollicitatie bij Transavia. Met succes. ‘Een rode draad door mijn carrière is informatieanalyse waarbij ik me bezighoud met applicatiesystemen.’ Desgevraagd legt hij uit: ‘Alles wat op een computer draait, elk computerprogramma dus, is een applicatie. Facebook, LinkedIn, Word: dat zijn allemaal applicaties. Het reserveringssysteem van een luchtvaartmaatschappij is een applicatie. Nu ben ik bezig met een systeem van onze Technische Dienst, waarin niet alleen alles wordt bijgehouden op het gebied van vliegtuigonderdelen, maar ook wanneer een vliegtuig onderhoud moet krijgen, welke onderdelen vervangen moeten worden en wanneer, of ze wel vervangen kunnen worden of juist niet. Zo heb je ook applicaties in de commercie, in de operatie, enzovoort.’
Een verschrikking
Op het moment van zijn indiensttreding bij Transavia werd er gevlogen met de Boeing 737-200 en -300. Ook de 757-200 en de ingehuurde -300 maakte hij nog mee, evenals de eveneens ingehuurde Airbus A310. ‘Voor iedereen was de kortstondige inhuur van een Bae 146 een verschrikking’, vertelt Peter. ‘We vlogen ermee op de Londen Gatwick. Vaak konden niet alle koffers mee in die machine, want dat was te zwaar, en dan moesten ze worden nagestuurd. Pure ellende. Gelukkig hebben we hem maar één seizoen gehad.’
Lange pijp
Blij is hij met de aanschaf van de Airbus A321neo. ‘Transavia is jarenlang een Boeing-bedrijf geweest. In het begin is het dan toch even afwachten hoe de relatie met Airbus wordt. Maar ook die is goed. En al heb ik nog niet met de neo gevlogen, ik heb er al wel in gezeten en gemerkt dat de stoelen breder zijn. Afhankelijk van waar je zit is er ook meer beenruimte.’ Met een big smile voegt hij eraan toe: ‘Dat het een aanmerkelijk stiller vliegtuig is, is voor veel mensen met een luchtvaarttik ook weer jammer. Het geluid van die eerste generatie straalvliegtuigen… ik mis het soms echt.’ Toch ziet hij ook een overeenkomst met een paar door vele spotters geliefde machines van weleer: ‘Net als de DC-8 en de Boeing 757 is het een lange pijp. In de 757-tijd van Transavia was de -200 uitgerust met 218 stoelen, maar het maximum was 235. Dat komt goed overeen met de 232 in de A321neo.’
Het werkelijk allereerste design
Dit jaar viert Transavia haar 60-jarige bestaan. Aan deze mijlpaal wordt onder meer vormgegeven met de komst van een A321neo in retro-stijl. ‘Deze livery is geïnspireerd op de huisstijl die Thijs Postma in 1966 voor Transavia ontwierp’, zegt Peter. ‘Postma was niet alleen de bedenker van de grote zwarte met wit omrande T op de romp en staart, maar ook van de groene kleur. Op de DC-6 waarmee alles begon, waren dat nog twee kleuren groen, duidelijk zichtbaar bij de neus en op de staart. De Caravelle vloog ook nog een aantal jaartjes met dit kleurschema. Later werd de groene streep over de romp geaccentueerd met een dunnere donkergroene lijn. Nog weer later restte enkel nog de groene streep. Bij deze beide liveries werd die lijn nog altijd onderbroken door die grote zwarte met wit omrande T. Die letter bleef ook zichtbaar op de inmiddels nog in één kleur groen gespoten staart. De neo die Transavia in de zomer verwelkomt, wordt in die laatste kleurstelling afgeleverd. Die jas staat dat vliegtuigtype wel. Maar toch, wanneer de beslissing hierover aan mij was geweest, had ik voor het werkelijk allereerste design gekozen.’
Stickeren
In haar 60-jarige bestaan heeft Transavia haar vliegtuigen van meerdere kleurschema’s voorzien. Peter: ‘Transavia is daarbij altijd voor eenvoud gegaan vanwege de in- en verhuur van de machines. Dus heel veel wit zodat je alleen maar ergens een T’tje op hoeft te stickeren.’ Er wordt echter nog wel meer gestickerd dan enkel een T’tje. De machine in de Sunweb-livery, de HXA, is daarvan een voorbeeld. ‘In oktober gaan al die stickers er na zeven maanden weer vanaf om er in het eerstvolgende zomerseizoen weer op te gaan’, weet Peter. Maar de Peter Pan-livery op de HSI is gespoten. Enthousiast uit hij zich over de zogenaamde komkommer-livery die de maatschappij eind jaren ‘80, begin jaren ’90 voerde: ‘Die lengtestreep over de hele romp die breed uitliep naar achteren: geen maatschappij die dat had, echt origineel.’ De lelijkste livery is in zijn ogen het sigarenbandje. Enige tijd stond er ook nog op de romp: ‘daar word je vrolijk van’. Nou, Peter niet!
Sprokkelen
‘Van de meeste machines die ooit deel hebben uitgemaakt van de groene vloot, heb ik wel een foto’, zegt Peter. ‘Maar met de opkomst van de digitale fotografie was het niet meer nodig om nog op te schrijven wanneer en waar ik een gefotografeerde machine had gespot, in de EXIF-gegevens van een fotobestand is al die informatie immers zo terug te vinden. De opkomst van het internet heeft er bovendien voor gezorgd dat vrijwel alle informatie over maatschappij- en vlootgegevens makkelijk kan worden opgezocht. Vroeger kwam er jaarlijks een heel dik boek uit, de bijbel voor luchtvaartmaatschappijen en andere belanghebbenden. Voor ons, jongens met een luchtvaarttik, onbetaalbaar. Samen met twee vrienden volgde het besluit een low-cost-versie te maken. De verzamelde gegevens brachten we uit in een dikke pil in A4-formaat, een andere kleinere versie in A5-formaat. De eerste bevatte vlootlijsten van maatschappijen wereldwijd, de andere alleen van Europa. Spotters konden die uitgaven meenemen naar vliegvelden en dan afstrepen welke machines ze hadden gezien. Behalve dat we onze informatie uit luchtvaartbladen haalden, schreven we luchtvaartmaatschappijen aan. Ook lukte het herhaaldelijk om de benodigde informatie bij elkaar te sprokkelen aan de hand van door overheden uitgegeven papieren lijsten over airlines en hun vloten. Al met al hebben we dit zes jaar zo gedaan. Na nog korte tijd al die informatie op cd’s te hebben uitgegeven, zijn we ermee gestopt.’ Nu houdt Peter in een databank alles bij over Transavia. Op een website als www.planespotters.net is weliswaar veel, heel veel te vinden over de geschiedenis van vliegtuigen, maar in het geval van bijvoorbeeld Transavia zal je daarop toch vergeefs zoeken naar onder meer die PH-TRO waarmee het voor Peter allemaal begon.