Wanneer er vanuit Den Haag weer eens wordt aangestuurd op krimp van Schiphol is het niet lang wachten op een reactie van zijn kant. Wie is toch die Marnix Fruitema, voor zover het zijn relatie met luchtvaart betreft? En waar staat BARIN, waarvan hij de voorzitter en zegsman is, eigenlijk voor?
Tijdens zijn studie internationaal recht bezocht Marnix al diverse Europese instellingen in Brussel. Maar wat graag wilde hij veel meer van de wereld zien. ‘Maar na mijn studie, geloof het of niet, kwam ik terecht bij een verzekeringsmaatschappij’, vertelt hij. ‘Na twee jaar kwam ik erachter: mensen maken een product en een product maakt natuurlijk ook mensen. Vraag je wat de cultuur van een bedrijf is en het product van een verzekeringsmaatschappij, dan is dat een polis. Ik kreeg de kriebels, moest eruit. Op mijn lijstje stonden allerlei mogelijke werkgevers. Nee, geen KLM, want daar had ik niets mee. In een gesprek met iemand van een executive search bureau kreeg ik de tip toch daar mijn geluk eens te gaan beproeven. Er werden managementtrainees gezocht die na een bepaalde periode naar het buitenland zouden worden uitgezonden. Tot mijn grote plezier werd ik aangenomen.’
Hard lachen
‘Voor de vliegtuigen deed ik het niet, wel omdat het werken daar mij de kans bood meer van de wereld te zien’, zegt Marnix over zijn intreden bij KLM. ‘De les die ik wel geleerd heb is: een bedrijf gebruikt jou, in de positieve zin van het woord wel te verstaan. En op jouw beurt moet je dat bedrijf gebruiken voor jezelf.’ Zijn aftrap in de wereld van de luchtvaart ging van start in het Midden-Oosten met landen als Bahrein, Qatar en de Verenigde Emiraten. ‘Toen ik tijdens een gesprek in Dubai voorstelde te gaan samenwerken met het net opgerichte Emirates, begon sjeik Mohammed heel hard te lachen. Nee, dat ging zeker niet gebeuren. Er waren twee maatschappijen die ze gingen copy-pasten: Singapore Airlines en KLM. “En dat gaan we nog veel beter en veel groter doen”, hield hij mij voor. En dat is ook allemaal gebeurd.’
Breakdown
Een van zijn andere standplaatsen was Nigeria. Marnix: ‘Daar deed ik passagiers en vracht. Alle 52 weken van het jaar zaten we helemaal vol met traders, die gingen allemaal naar Hong Kong of naar ergens Europa in om spullen te kopen. Die brachten ze weer terug naar hun eigen land waarna ze opnieuw op pad gingen, toen nog in onze first class.’ Na korte periodes in respectievelijk Parijs en Amsterdam werd Marnix door KLM uitgeleend als commercieel directeur bij de ALM, de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij op Curaçao. ‘KLM had hierin een minderheidsaandeel’, zegt hij. ‘De airline had een regionaal netwerk met Nederlandse beneden- en bovenwindse eilanden als bestemmingen maar ook diverse plaatsen in Zuid-Amerika. Uiteindelijk is dat bedrijf failliet gegaan, zoals zo vele in onze luchtvaart.’ Marnix keerde weer terug onder de vleugels van KLM en werd vervolgens als manager Latijns-Amerika gebaseerd in Rio de Janeiro.
Samensmeltingen
Na Rio werd het opnieuw Parijs. Marnix: ‘Dat werd uiteindelijk vijftien jaar. KLM begon te praten met Air France. In het begin was ik daar nauw bij betrokken. Mijn gesprekspartner en ik ontmoetten elkaar in het geniep op de boulevard met een krantje onder de arm. Ook moest er worden onderhandeld met de KLM-bonden over personeel dat overging van KLM naar Air France. Zeker toen was de relatie tussen werkgever en werknemer gestoeld op het principe: ik ben de werkgever en ik bepaal wel in grote lijnen wat er gebeurt met jullie bonden. Ik ben er trots op dat we hier zonder kleerscheuren doorheen zijn gekomen, de relatie met de KLM-bonden was uitstekend.’ Met veel waardering laat Marnix zich uit over Jean-Cyril Spinetta, destijds de voorman van Air France. ‘Intern instrueerde hij zijn mensen dat ze een klap op hun kop kregen als ze de woorden take over in de mond namen. Het samengaan van KLM en Air France werd uitgedragen als een samensmelting van twee bedrijven. Eén keer in de twee maanden gingen we met zijn allen lunchen. Als er dingen speelden die gevoelig waren bespraken we dat in volledige transparantie. Zo werd er een band opgebouwd waardoor we uiteindelijk heel veel voor elkaar hebben gekregen.’
Verschillende culturen
‘Natuurlijk kwamen er spanningen’, vervolgt Marnix. ‘Peter Drucker, een Amerikaanse managementconsultant, sprak ooit de wijze woorden: culture eats strategy for breakfast. Cultuur is een niet te onderschatten factor in organisaties, zeker als het gaat om fusies. Als de organisatiecultuur niet als serieus thema op de agenda staat, wordt het moeilijk met de implementatie. Het proces kan je grof in drie fasen verdelen. In de beginfase is het nog hosanna. Maar in de middenfase zie je dat er in de beginfase te weinig aandacht is besteed aan de verschillende culturen die binnen de betrokken bedrijven heersen. Een meeting in Frankrijk is totaal anders dan een meeting in Nederland. In Nederland is het: godverdomme, het is kwart over drie, we zouden om drie uur beginnen. We hebben een agenda en that’s it. Nou, dat is een mythe. Een meeting in Frankrijk is om informatie uit te wisselen en daarna begint het. Maar dan waren de Nederlanders al weg. Ik was een van de weinigen die in Parijs zaten. We hadden daar met meer mensen moeten zitten. Ruiken, voelen, cultuur opsnuiven, naar musea gaan, een glaasje wijn drinken ’s avonds, ook met je Franse collega’s. Begrijpen hoe het spel gespeeld wordt.’
Een prima verstandshuwelijk
‘Uit de overname is ongelooflijk veel gehaald voor Air France maar zeker ook voor KLM’, stelt Marnix. ‘Dus ik vind het een prima verstandshuwelijk. Veel Nederlanders kijken er veel te negatief tegenaan. Het begint al met de trieste uitspraak dat Frankrijk een mooi land is maar dat het jammer is dat er Fransen wonen. KLM voor veel te weinig verkocht?
Je kunt je afvragen wat een redelijke prijs was geweest, maar je kunt je evenzeer afvragen wat er met KLM gebeurd was als het vandaag de dag nog steeds zelfstandig was geweest. Of als ze waren samengegaan met British Airways. Dat hebben die Britten toen wel heel duidelijk gemaakt. Ook de netwerksynergie en de politieke invloed die Frankrijk heeft in Europa en eveneens in Brussel, moet je niet onderschatten.’
Een heel goede zet voor iedereen
‘Nu is de focus er erg op gericht dat KLM onder presteert’, ziet Marnix. ‘Ja hallo zeg, vele jaren was het andersom. En vergeet ook niet dat Air France veel groter is. Het vergelijken van winst zegt mij niet zoveel. Toen ik na meer dan dertig jaar in het buitenland te hebben gewoond en gewerkt terugkwam in Nederland, waren er drie dingen die me verbaasden: polarisatie, stigmatisatie, en nog erger, we denken in Nederland dat we het epicentrum zijn van de wereld. Terwijl ze van Dubai tot Singapore, China, Saudi-Arabië en Amerika met grote ogen kijken naar wat er hier gebeurt met dat nationale CO2-plafond, de krimp, het invoeren van allerlei heffingen en belastingen. Dus dat is niet alleen meneer Smith. Daarnaast weet hij heel goed wat het verdienmodel was van KLM en nog steeds is, en zeker ook wat de potentie is. Dat hij ondertussen, en dat zit ook in de hele consolidatie van Europa, met de ondertekening van de codeshare met SAS ook nog Kopenhagen heeft toegevoegd, lijkt me een heel goede zet voor iedereen.’ 
Einde verhaal
Toen Air France-KLM de wereld opnieuw ging indelen, werd Marnix verantwoordelijk voor respectievelijk Asia-Pacific en Noord-Amerika. Vervolgens leende KLM hem uit aan Jet Airways. ‘Een bedrijf groter dan KLM en met een ongelooflijk goede brand name’, zegt hij. De positie van deze airline die dagelijks meer dan driehonderd vluchten uitvoerde naar 74 bestemmingen wereldwijd, veranderde met de opkomst van low cost-maatschappijen als SpiceJet en IndiGo. Jet Airways werd hierdoor gedwongen haar ticketprijzen te verlagen wat uiteindelijk leidde tot verliezen. Over India als luchtvaartland zegt Marnix dat er bovendien sprake is van hoge kosten en lage inkomsten per stoel.
Hij vervolgt: ‘De schulden liepen op en dan kom je erachter dat hoe hoger de schuld, hoe beter het eigenlijk is want niemand van de diverse leasemaatschappijen durfde de stekker eruit te trekken. Op een gegeven moment kreeg ik een telefoontje van onze stationmanager, een Indiër hier op Schiphol. “We mogen niet weg”, meldde hij want er was een potige deurwaarder gekomen die een van onze Boeing 777’s van een briefje had voorzien. Ik vroeg hem een foto te maken van dat briefje. “Do not move this pleen”, stond erop, plane geschreven als pleen. Er was beslag gelegd op die kist. Twee vrachtagenten waren in Haarlem naar de rechter gestapt. “We krijgen nog een paar honderdduizend en ze willen niet betalen, ze kunnen niet betalen, dus graag beslag op dat vliegtuig.” Dat gaat hier in Nederland heel makkelijk. Dat was einde verhaal voor Jet Airways. Intriest natuurlijk. Omdat er 13.000 mensen werkten die daardoor allemaal op straat kwamen te staan. Dat houdt in India wel iets anders in dan in Nederland. Die kist heeft nog twee jaar op Schiphol-Oost gestaan en is uiteindelijk naar Victorville overgevlogen voor ontmanteling.’
Een beetje nieuw leven inblazen
Nog maar kort nadat Marnix met vervroegd pensioen was gegaan, kreeg hij een telefoontje waarin hem verteld werd dat er gezocht werd naar een opvolger van Frank Allard, de voorzitter van BARIN. Marnix, die inmiddels met zijn vrouw naar Portugal was vertrokken, terug naar de natuur om groente te verbouwen, stond niet meteen te trappelen om ‘die club een beetje nieuw leven in te blazen.’ Zijn eerste reactie was dan ook: ‘Dat lijkt me helemaal niks.’ Uiteindelijk ging hij toch het gesprek aan. ‘BARIN is een belangenvereniging die ruim vijftig luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt die vanaf Schiphol vliegen, zowel passage als vracht’, legt hij uit.
‘Dat doet BARIN zowel naar Den Haag als naar Schiphol toe, want anders zitten daar ruim vijftig maatschappijen aan de onderhandelingstafel. Een andere taak bestaat uit het overbrengen van kennis aan het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. De mensen daar vragen over allerhande dossiers input van allerlei partijen, waaronder Natuur & Milieu, de Maatschappelijke Raad MRS en dus ook van luchtvaartmaatschappijen en dat doet BARIN. Het aanbrengen van een bepaalde nuancering gebeurt niet alleen richting Den Haag. Het gebeurt ook richting de luchtvaartmaatschappijen in de zin van: “Jongens, begrijp even, dit is niet Amerika, niet Japan, dit is Nederland. We zitten met 17 miljoen mensen op een kluitje, daar gelden wel wat andere normen en waarden.” Alhoewel BARIN een vereniging zonder winstoogmerk is, moeten we wel maximale inkomsten genereren om te doen waar we voor staan. We worden gesteund door achttien preferred partners, alle gerelateerd aan de luchtvaart.’ Niet zonder enige trots wijst Marnix erop dat het aantal leden en partners in de afgelopen jaren fors is gestegen. Men voelt zich verbonden met waar wij voor staan, namelijk gezonde luchtvaart.’ Vol overtuiging voegt Marnix eraan toe: ‘Staan voor gezonde luchtvaart, dat is wat BARIN doet en dat in de verschillende betekenissen van het woord, hè.’
Gewoon meer geld
‘Een van de belangrijkste onderwerpen bleken de havengelden te zijn’, gaat Marnix verder in op zijn eerste gesprek met enkele mensen van BARIN. ‘Omdat iedereen daar zo negatief over sprak, leek het mij wel aardig met dat dossier aan de gang te gaan. Ik had nog maar net getekend om het voorzitterschap van Frank Allard over te nemen toen covid over ons kwam. En toen zag je al dat Nederland een giga uitzonderingspositie had met twee keer testen. Alleen dus voor Nederland hè, wereldwijd. Getest worden 48 uur voor vertrek en, heel handig, vier uur voor vertrek. Ik kreeg een wanhopig telefoontje over iemand in Oezbekistan die terug moest naar Nederland: hoe dat in godsnaam voor elkaar was te krijgen. Verschrikkelijk. Toen covid eindelijk voorbij was wilde iedereen weer reizen. Een totaal onverwachte enorme piek in één keer, resulterend in drama op Schiphol met die tenten. Zeker zijn er grove fouten gemaakt. Maar terugkijkend mag je je ook afvragen of het nou zo merkwaardig en uniek was wat daar gebeurde. Meneer Ruud Sondag kan over de oplossing van het probleem heel ingewikkeld doen, maar een ander had er ook mee kunnen komen met gewoon meer geld voor de security. Zo simpel was het.’
Niet in zijn woordenboek
‘Vervolgens kwamen we in het woelige vaarwater van Sondag terecht’, verzucht Marnix. ‘Op een gegeven moment heeft hij wel veel herstellend werk gedaan maar hij is ook heel ver voor de vlag gaan uitlopen. Het woord luchtvaartmaatschappij kwam niet eens in zijn woordenboek voor. Tegelijkertijd kwam, wat ik altijd noem, de roaring minority op die evenals Sondag krimp van Schiphol voorstaat. Sommige oren in Den Haag gingen daar te veel naar hangen. Er wordt te veel uit emotie gereageerd en geregeerd. Terwijl het om feiten gaat. Het is keer op keer onze taak die op tafel te krijgen. Krimp is natuurlijk nooit een doel op zich. Minder geluid is een doel. Als BARIN zijn we voortdurend bezig om duidelijk te maken waarvoor de luchtvaart staat. Je hoort ons niet zeggen dat we voor ongebreidelde groei gaan. Op basis van die roaring minority denken veel mensen dat de luchtvaart hier ongebreideld wil groeien. Maar vraag je dan hoe er over luchtvaart wordt gedacht, dan is 77 procent van de Nederlanders positief.’
Van de gekke
‘Het is niet mijn doel om te zeggen ik ga iedereen overtuigen van het fantastische van wat luchtvaart is’ zegt Marnix. ‘Dat mag iedereen voor zichzelf bepalen. En dat doen dus die negen miljoen Nederlanders die op vakantie willen of hun dierbaren nog eens willen zien in Amerika, Australië of Indonesië. Barry Madlener is de eerste minister die gezegd heeft pro luchtvaart te zijn. Dat is toch van de gekke, dat hij de eerste is. Iedere minister moet toch pro luchtvaart zijn? En dat ze achter de komma zeggen dat die wel dit en wel dat zal moeten doen. Ik hoor niemand meer praten over een krimp naar 300.000 vluchten. Den Haag weet wat de luchtvaart betekent. Nee, ik denk niet dat de luchtvaart onder de streep slachtoffer van de rekening zal worden. Ook meneer Timmermans is wel iemand die wat meer van de wereld heeft gezien en meneer Jetten zal het zeker heel jammer vinden als er niet meer gevlogen kan worden. Er komt meer realiteitszin. Met overdracht van kennis gaat dat lukken. Neem het onderwerp nationaal CO2-plafond. Haal nou dat woord nationaal ervan af, pak het op in Brussel en dan praten we daarna nog een keer. Wat denk je als gebeurt wat mevrouw Hester van Buuren wil? Hoe durft ze als wethouder van Amsterdam zo’n houding aan te nemen terwijl rond de driehonderdduizend mensen hun bestaan direct of indirect te danken hebben aan Schiphol? Ook in Amsterdam wonen er duizenden. Ja, het moet minder geluid worden. Daarin kunnen we ons allemaal vinden. Geluidsreductie in twee fasen van vijftien en twintig procent is het doel. En dan zijn we er nog lang niet.’
Beschamend
‘Er zullen altijd groepen zijn en ook sommige mensen die in Den Haag werkzaam zijn, die voet bij stuk zullen blijven houden over de noodzaak van een krimp die verder gaat dan van 500.000 naar 478.000 vliegbewegingen per jaar. Maar op gegeven moment keert de wal het schip’, is Marnix stellig overtuigd. ‘De A10 bezetten? Vooral doen. Niet dat die negen miljoen Nederlanders die gebruik maken van Schiphol dat zullen toejuichen. Maar dat is de silent majority. Maar op een gegeven moment gaat er weer worden gestemd. En dan ziet Extinction Rebellion wel wat er gebeurt. Die krijgen de handen niet op elkaar.’
‘Je ziet al in het politieke landschap dat de middenpartijen iets meer schwung krijgen. Het niveau van die actiegroepen is zo laag. Neem dat filmpje van Greenpeace waarin Marjan Rintel wordt nagedaan. Beschamend. Vroeger vond ik het een prima club, ik heb er ooit geld aan gegeven. Het wordt steeds extremer en zo raak je je achterban kwijt. Per 1 januari 2025 heeft de gemeenteraad Den Haag een reclameverbod voor vakantiereizen ingevoerd. Als ik die stad in rijd en daar dan advertenties zie van Suitsupply en Albert Heijn, denk ik echt: waar slaat dit op. De ANVR heeft de rechter inmiddels om een oordeel gevraagd, wat door BARIN van harte wordt ondersteund.’
Als eerste
Met een zucht vervolgt Marnix: ‘Bij sommige belangengroepen heerst er een mindset om de waarheid bewust te verdraaien. En nee, deelnemen aan het debat willen ze ook niet. In plaats daarvan ketenen ze zich liever vast aan vliegtuigen of gaan ze staan te schreeuwen bij de KLM-lounges achter de security check. Van deelnemen aan de wedstrijd waar het spel gespeeld wordt, het debat gevoerd, willen ze niet weten. Ondanks dat de meerderheid van de Tweede Kamer MRS verzocht heeft inwoners van Haarlemmermeer die als werknemers die gelieerd zijn aan de luchtvaartsector en de reisbranche, ook een stem te geven in dit adviesorgaan van Schiphol, wil MRS hier nog altijd niet aan. Terwijl deze werknemers toch ook deel uitmaken van de omwonenden. Het gaat om 37 procent, om precies te zijn. Laten we in elk geval naar elkaar luisteren. Ik heb oprecht veel waardering voor MRS. Ik denk dat ik veel van hen kan leren. En dat kunnen zij misschien andersom ook een beetje. Zo zit het verhaal in dit land toch ook in elkaar, daar zijn wij toch met zijn allen groot mee geworden? Met zijn allen om de tafel. Om weer naar elkaar toe te groeien, ja, daarvoor zal je mij als eerste vinden.’
Gevangen
Marnix schudt zijn hoofd als het Actieplan Omgevingslawaai Schiphol 2024 – 2029 van minister Barry Madlener ter sprake komt dat als doel heeft het aantal mensen en woningen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai rond de luchthaven met twintig procent te verminderen. De Europese Commissie (EC) heeft inmiddels echter aangegeven dat de plannen van Madlener voor de luchtvaart in hun huidige vorm onvoldoende onderbouwd zijn. ‘Het is goed dat de Europese Commissie nu tot een helder oordeel is gekomen’, zegt hij. ‘Maar de ambtenaren die zich in hun krimpdossier hebben vastgebeten, willen niet meer loslaten, gevangen in hun eigen bubbel. Overleg met de sector wordt afgezegd, angst lijkt te overheersen met alle risico’s van dien. Zo jammer dit, waarbij ik wil benadrukken dat op het ministerie wel degelijk heel veel goede mensen werken.’
Be careful
‘Madlener berichtte op 2 april aan Brussel ten onrechte dat aan alle eisen is voldaan’, vervolgt Marnix. ‘Er wordt nog steeds aangestuurd op krimp van Schiphol in plaats van op minder geluid. De motivatie dat hiermee recht gedaan wordt aan de uitspraak in de RBV-zaak, slaat nergens op, dat is klinkklare onzin. Natuurlijk kan je niet zomaar zeggen ik doe alsof mijn neus bloedt zoals het ministerie nu doet met de uitspraak van Brussel. Doen alsof je neus bloedt: be careful, bloed is rood en rood is zichtbaar. Door het besluit van de Europese Commissie naast zich neer te leggen, heeft I&W een reactie geriskeerd van een aantal partijen en reken maar dat die voor Nederland niet lekker zullen uitpakken. BARIN voegt zich in het kort geding dat samen met onder meer A4A Airlines for America, ACN en TUI wordt aangespannen. I&W is de veroorzaker van deze chaos. Geen van alle betrokkenen is echter gebaat bij nog meer onrust op dit al zo lang lopende dossier. Ik kijk ernaar uit om dit hoofdstuk in dit slechte boek af te sluiten.’
Misleidend
En dan is er ook nog dat andere dossier waar het voor Marnix met zijn inzet voor BARIN allemaal mee begon: de havengelden. ‘Het is een steeds terugkerend onderwerp’, zegt hij. ‘Laat ik vooropstellen dat er ongelooflijk veel goede mensen werken op Schiphol. En dat we vandaag de dag daar met Pieter van Oort aan het roer gewoon een zakenman hebben met een hart op de goede plek voor de luchtvaart. Natuurlijk heeft hij rekening te houden met andere belangen dan alleen die van de luchtvaartmaatschappijen. Dat we een heel goede verstandhouding met elkaar hebben betekent niet dat je het over een bepaald onderwerp niet met elkaar eens kan zijn. De luchtvaarthavengelden is daar een van. Ik begrijp dat ze moeten investeren en weet niet of dat vijf of zes miljard moet zijn. Maar dat dit met ingang van 1 april heeft geleid tot een verhoging van 41 procent….’
‘Kortgeleden zei voorganger Sondag nog heel trots, of zeg maar gerust provocatief, dat Schiphol de goedkoopste in Europa was. Misleidend. Dat Schiphol tot de goedkopere behoorde: ja. Nu behoren ze tot de duurste. Ik denk niet dat je daar nog zo trots op moet zijn. Natuurlijk moeten we meebetalen aan een betere infrastructuur. Schiphol moet terug naar de top 3 airports in Europa, daar hoort Schiphol gewoon thuis. Daarvoor moet je investeren, dat staat buiten elke discussie. Bij de ACM, de Autoriteit Consument & Markt, zijn er veel klachten ontvangen over de tarieven en voorwaarden die op 1 april in werking treden. Om die allemaal te beoordelen, heeft de toezichthouder meer tijd nodig. Mocht de ACM tot aanpassing van de havengelden besluiten, dan zal dat met terugwerkende kracht worden verrekend.’ Marnix vervolgt: ‘Een recent onderzoek van KPMG, verricht op verzoek van I&W, is glashelder: ‘De risico’s zijn niet eerlijk verdeeld. Schiphol ervaart zeer beperkte prikkels om haar investeringen te managen. Grote woorden, waarmee we zeker iets moeten.’
Investeer daarin
Marnix uit zich uitgesproken positief wanneer het over de ontwikkeling van de luchtvaart gaat. ‘Die ontwikkelt zich de komende jaren in een duurzame gezonde richting, dat zal de gemiddelde Nederlander zien en ja, ook die roaring minority zal het zien. Feiten liegen niet. Er komt een vliegwiel, of het nou op SAF zit, waterstof, elektrisch of een hybride vorm van… Je hebt geen idee hoeveel miljarden in Amerika aan Venture Capital geïnvesteerd worden in bijvoorbeeld eVTOL, een technologie om elektrisch verticaal op te stijgen en te landen. Daar gaat iets uitkomen. Embraer, Airbus en Boeing: allemaal zijn ze bezig met schoner, duurzamer en stiller vliegen. In ons eigen Nederland zit een epicentrum van kennis en kunde in Delft.’
‘Maeve, dat nauw samenwerkt met Pratt & Whitney aan hybride elektrische voortstuwing, Elysian dat volop bezig is met de ontwikkeling van een elektrisch vliegtuig dat achthonderd kilometers kan vliegen en negentig passagiers kan meenemen. Investeer daarin. Daaruit komen nog veel meer mooie dingen. Laat Nederland daarbij een leidende rol spelen, ook waar het Schiphol betreft. Kijk wat er in China gebeurt. BYD is geen autofabrikant maar een batterijenfabrikant die een autootje maakt. Ze zijn bezig met een batterij voor een auto die een bereik heeft van duizend kilometer en in tien minuten oplaadt. En dus ook met een batterij waarmee drieduizend kilometer kan worden gevlogen. Het gaat komen, de toekomst ziet er duurzaam en gezond uit!’
Verschillend
.jpg){kind=link}
,_The_Netherlands_pic1.JPG){kind=link}