Als je een omschakeling naar een ander type toestel doet wordt die training steevast afgesloten met routetraining, de laatste fase waarmee elke type rating-training wordt afgerond. Je vliegt naar een tiental verschillende bestemmingen om het vliegtuig, in dit geval een Boeing 777, beter onder de knie te krijgen en het routenetwerk beter te leren kennen. Die training wordt afgesloten met een line check, waarbij je met een voor copiloot spelende captain vliegt als assistent, en een examinator die kijkt of je alles volgens de boekjes doet.
Mijn eerste vlucht op de Boeing 777 was naar Peking met Aslan kaptan, een vermoeid ogende wat nurkse man die weinig te vertellen had, terwijl ik vragen te over had. Hier openbaarde zich gelijk al een van de eigenaardigheden van de THY-aanpak voor wat routetraining aangaat. Bij hen heette het niet routetraining maar LIFUS, Line Flying Under Supervision. Wat ik al snel doorhad is dat er verwacht werd dat je eigenlijk alles al wist en al die kennis op de route in praktijk bracht.
De meeste Turkse instructeurs droegen in elk geval deze filosofie uit. Blijkbaar was het company policy. Wanneer ik met instructeurs vloog van een andere nationaliteit, Italiaans, Duits of Engels, kon ik gewoon vragen stellen. Het adagium wat ik altijd hanteerde gold bij deze mensen gelukkig ook: er zijn geen domme vragen, alleen maar domme antwoorden. Vragen stellen aan een Turkse instructeur werd nog wel eens afgeblaft met: ‘Maar dat moet je weten!’ Euhh, ja, en hoe dan? Daar volgde dan weer geen antwoord op.
Aslan, mijn instructeur, was moe van alleen maar training geven. Dat is ook vermoeiend want je moet altijd op je hoede zijn. Vooral onervaren kandidaten naast je in de cockpit kunnen je in een split second in de problemen brengen. Als instructeur ben je altijd de eindverantwoordelijke. Maakt de leerling een screw up en jij ondervangt die niet stante pede, dan krijg jij de gevolgen ervan op je bord.
Aslan zijn vrouw liep op alle dagen en dus wilde hij gewoon thuisblijven maar dat mocht niet, hij moest aan de bak. Dus was ‘ie chagrijnig. Er was bij Turkish een ongekende opleidingstrein op de rails gezet, wekelijks kwamen er nieuwe toestellen bij, dus thuis zitten wachten op de komst van een baby kon hij op zijn buik schrijven. Vragen wat hij daar zelf van vond of er zelf iets over zeggen behoorde zeker niet tot de mores. De verhoudingen werkgever/werknemer lagen hier compleet anders dan in Nederland, wat later ook nog vaak zou blijken.
Briefing
De briefing op het razend drukke Atatürk Airport gebeurde in een bomvol kantoortje aan hoge statafels met daarop de computers en printers die je vliegplannen produceerden. De copiloot op deze Boeing 777-vlucht heette Mehmet (ja, inderdaad, Murat en Mehmet zou ik nog vaak horen hier, net zoals Jan en Wim in Nederland). Mehmet had alles al uitgeprint en de vliegplandelen aan elkaar geniet. Mehmet zag eruit als een jonge variant van een vroegere voorganger van de Gereformeerde Gemeente te Genemuiden. Een groot kaal voorhoofd waaronder een grote hoekige bril met een zwaar zwart montuur, waarachter een paar melancholieke hertenogen de wereld in staarden. Mehmet bleek een onwijs aardige en gedienstige peer, die ook nog goed Engels sprak.
‘You fly, you do the briefingk, Herman kaptan.’
‘And how exactly do you do a flight plan briefing at Turkish?’, wilde ik weten.
‘You read first page from top to bottom.’
Als je ooit eens zo’n vliegplan gezien hebt: pagina 1 bevat een enorme hoop data waarover je je bij sommige info kunt afvragen of dat nou werkelijk essentieel is om te briefen. Maar hier leerde ik al dat briefen bij Turkish betekent: gewoon alle info oplezen. Dat was wat anders dan wat ik gewend was, namelijk de belangrijke zaken eruit pikken en die benoemen. Zo zou ook algauw blijken dat een briefing voor de vlucht, eenmaal in de cockpit, indien uitgevoerd door Turken, zomaar tien minuten kon duren. En men gebruikte er een checklist voor om zeker te zijn dat er niets werd vergeten. Dat is echter niet de essentie van een briefing: het gaat alleen om de highlights, kort en bondig. Enfin, ’s lands wijs, ’s lands eer. Later hoorde ik dat het er bij veel Aziatische maatschappijen op dezelfde manier aan toeging. Cultuurverschillen waar ik nog veel van zou leren en waardoor ik zowel het land als de mensen daar beter zou gaan begrijpen.
Dus ik las het hele epistel door, van boven tot onder, tekende bij mijn naam en kreeg de instructie vooral veel vinkjes te zetten want Turkish had van de Turkse Rijksluchtvaartdienst op haar donder gehad dat er geen vinkjes stonden op het vliegplan. Als er een vinkje stond betekende dat blijkbaar dat je die info dubbel en dwars tot je genomen had. Een Braziliaanse 777-captain waarmee ik later eens vloog kleurde de hele voorste pagina van het vliegplan met een markerstift, in plaats van vinkjes te zetten. Dan was pagina 1 veranderd in een A4tje van gele of groene fluorescerende strepen. Soms kwam dan vliegplan versie 2 (en niet zelden gevolgd door versie 3, 4 en 5) uit de computer omdat er vijf ton vracht meer meeging of twintig passagiers uit Diyarbakir wegbleven en de brandstofberekening dus veranderde. Dan zuchtte de beste man en maakte hier en daar een haal over het papier. Als je alles opnieuw moest aanvinken kwam je te laat bij het vliegtuig.
Cabin crew
‘Aslan, where do we meet the cabin crew?’, vroeg ik.
Later zou ik die fout niet meer maken: iemand alleen maar met zijn of haar voornaam aanspreken. Er moet altijd een titel bij. Het weglaten van de vereiste titel zorgde altijd voor een soort ongemak bij de Turken, want dat riekte naar disrespect, zo zou ik later leren. Dan verstarden ze enigszins, haalden diep adem en haalden de schouders op. ‘Yabanci’ (vreemdelingen) zag je ze dan denken, die begrijpen de lokale mores niet. Ik had moeten vragen: ‘Aslan kaptan’, want dat was hij, captain, gezagvoerder. Hoe dan ook, Aslan gaf, zoals wel meer van zijn 777-collega’s, niet zoveel om zijn cabinebemanning. Die werkten áchter de deur en daar had je weinig mee te stellen. Die belde je over de boordtelefoon en dan plaatste je je bestelling voor een kopje thee of wat te eten. Niet allemaal waren de vliegers zo, maar er was beslist een duidelijke demarcatie tussen cockpit- en cabinecrew.
‘We see them at the airplane, you give briefingk to them, then we fly,’ aldus Aslan.
Later zou ik er altijd een punt van maken de cabin crew in hun deel van het bemanningencentrum op te zoeken en ze daar vertellen over de vluchtduur, het weer en route en eventueel afwijkende zaken zoals gevaarlijke stoffen aan boord. Na jaren vrachtvliegen bij Martinair (geen passagiers, geen stewards of stewardessen) was het ook leuk interactie te hebben met de cabin crew van wie zoveel afhangt en met wie je maar beter wel een goede band kan hebben. De Turkse 777-cabincrews stelden het merkbaar op prijs dat de cockpitcrew ze kwam opzoeken, zeker als je met een beetje zelfspot over je status als yabanci en je slechte Turks een grapje maakte, dan had je ze helemaal op je hand.
Zo probeerde ik die steile gradiënt tussen de cockpit en de cabine wat vlakker te maken. Laten zien dat je benaderbaar bent. Benadrukken dat hoe klein een voorval in de cabine ook mocht zijn, ze nooit moesten denken dat het niet belangrijk genoeg was om aan ons te melden. Crew Resource Management toepassen, open lijnen van communicatie, niet straffen en blaffen als iemand een fout maakt maar ervan leren, dat soort dingen. Bij Turkish bestond en bestaat veel verschil tussen de rangen onderling. Alles is via die rangen in een ongeschreven rigide hiërarchie verdeeld. Zo stapte de Hoçam (Turks voor meester – de meest seniore gezagvoerder) als eerste de crewbus in en ging op de eerste rij zitten. Dan kwam zo’n beetje in volgorde van rang de rest binnen. De Flying Chefs als laatste want die stonden in de keuken en werkten niet voor THY maar voor de cateraar.
Lopend door het Atatürk bemanningencentrum zag je massa’s cabin crew, gereed voor de Azië-vluchten die binnen een tijdsspanne van een uur allemaal zouden vertrekken. Een grote ruimte vol met donkerblauwe pakjes, overwegend vrouwen. Ik moest kalm aan doen en niet mijn nek verrekken door het kijken naar zoveel vrouwelijk schoon. Als yabanci kaptan with the yellow hair (aldus een Turkse copiloot) en met mijn één meter negentig lang was ik ook een buitenbeentje, wat weer een bepaalde interactie opriep.
De eerste start
En zo startte ik dus voor het eerst, rond half twee in de ochtend, met een Boeing 777-300ER vanaf baan 35R(rechts) op Atatürk Airport. Wat een indrukwekkend vliegtuig is dat toch, de supereffectieve vervanger van de Boeing 747. Twee enorme turbofans onder de vleugels die zoveel voortstuwing leveren dat je zelfs op één motor gewoon de kruissnelheid kunt vasthouden, zij het op een wat lagere hoogte. De doorsnee van de motoren is hetzelfde als van de romp van een Boeing 737, die motoren zijn HUGE! Het hele vliegtuig en alles aan het toestel is groot en met 73 meter is de Boeing 777 een van de langste verkeersvliegtuigen ter wereld.
Met een linkerbocht draaiden we weg van het vliegveld, over de zee van Marmara en verder door, koers noordoost, terwijl links die enorme uitgestrektheid van gouden licht, Istanbul, stad van bijna achttien miljoen mensen, zich als een flonkerend tapijt over de nachtelijke heuvels plooide. Met als scheidslijn tussen het Europese en Anatolische (Aziatische) deel een donkere, meanderende stroom water: de Bosporus. Nooit zou ik genoeg krijgen van deze majestueuze aanblik en op elke tijd van de dag was het weer anders. Op kruishoogte aangekomen checkte ik de route in de navigatiecomputers. We koersten over de noordkust van Turkije richting Georgië, daarna zou de route verder gaan over Azerbeidzjan, de Kaspische Zee, Kazachstan en vervolgens China.
Terwijl bij Martinair de vluchten van zo’n duur waren dat we alles met twee piloten konden doen, waren ze bij Turkish vaak langer en moest je dus met drie man werken om elkaar af te wisselen zodat je om beurten een paar uurtjes kon slapen. Boven de business class van de Boeing 777 bevindt zich een rustruimte voor de cockpitbemanningen met twee bedden en een stoel met een tv-scherm ernaast. Ik keek mijn ogen uit naar de luxe, de ruimte! De MD-11 van Martinair had achter de cockpit twee businessclass-formaat stoelen die een soort van vlak konden, maar het woei en tochtte er altijd en als je paarden aan boord had, en dat gebeurde vaak, zat er een oppasser op een van die stoelen en meurde alles naar knol. De mancave in de Boeing 777 is een rustruimte van de buitencategorie waarin je de temperatuur kunt regelen, zich stapels kussens en dekens bevinden en je in rust en stilte je eten kunt laten bezorgen en opeten. Ik was daar in de zevende hemel!
Toen ik na een poosje op kruishoogte even de benen ging strekken liep ik de cockpit uit en keek verbaasd hoe de twee Flying Chefs bezig waren de dinerbuffetten op karretjes op te dissen. De beide mannen waren in een donkerblauw pak aan boord gekomen maar hadden nu een chefs tenue aan, met een wit schort voor en een witte koksmuts op. Het zag er kek uit, dat had cachet! Wat ze uitstalden op de buffetwagens oogde superlekker. Ik wist dat Turkish furore maakte met deze service en zag nu als ooggetuige dat het er allemaal gelikt, indrukwekkend en smakelijk uitzag. Aan de reacties van de passagiers achterin de Boeing te zien dachten die er precies zo over.
Na mijn rust keerde ik terug in de cockpit van de Boeing 777. Het was al daglicht. We kruisten over de immense leegten van Kazachstan, vlogen bij Ürümqi China binnen en daar begon het feest. Communicatie over de radio was barslecht te verstaan en alles en iedereen moest offset vliegen, dat wil zeggen: twee tot soms wel vijf mijl naast de as van de luchtweg. Waarom de Chinezen dat zo wilden is me nog altijd een groot raadsel. Tegenliggers vliegen altijd driehonderd meter hoger of lager, dus dat kan het niet zijn. En dan die rare doglegs in de luchtwegen: geen rechte lijn van A naar B, nee, zo hier en daar vloog je via een knik in de route een mega-eind om, om afgeschermd luchtruim heen. Uiteraard kon je vragen of je daarbij die hoek mocht afsnijden, maar dat kon nooit. Al was het in het holst van de nacht en werd dat luchtruim door niemand gebruikt. Zelden zo’n rigide, robotisch en fantasieloos volkje meegemaakt als Chinese luchtverkeersleiders.
Maar in de daling naar Beijing verscheen daar de kers op de taart in de vorm van een witachtig door het landschap slingerend lint, en realiseerde ik me: dat is de Grote Muur! Naamgever van zeker duizend Chinese restaurants in Nederland. En nog eens duizend met de naam de Lange Muur. Dezelfde muur dus. Maar alle gekheid op een stokje: zesduizend kilometer, man made, zichtbaar vanuit het heelal, de Chinese Muur! Ik werd er stil van. Ik besloot er in de toekomst een bezoek aan te brengen, daarmee beantwoordend aan wat een copiloot later trots opmerkte: ‘Die muur is gebouwd voor ons! Om de Chinezen te beschermen tegen de Turkse horden!’
Na een half uur taxiën op de immense luchthaven van Beijing, een half uur in de rij voor immigratie en een uur in de bus naar de stad, was ik voor het eerst sinds 1993 weer eens te gast in China. Mehmet wist nog een soortement cafeetje om de hoek en daar vierden we mijn eerste landing op een real life Boeing 777. Aslan kaptan was gaan slapen, die liep op zijn tandvlees. De beste man maakte zich zo druk om zijn hoogzwangere vrouw dat hij onderweg geen oog dicht had gedaan.
Om één uur ’s ochtends (Beijing-tijd), zeven uur ’s avonds (Istanbul-tijd) ging ik naar bed en sliep de klok rond. De dag erop had ik een leuk rendez-vous met mijn ouwe roommate uit mijn Kalitta – Detroit-tijd. Theo was gestationeerd in Peking en vloog een Global Express voor een Chinese zakenman. Samen met zijn vrouw woonde hij in een riante suite met uitzicht op de Verboden Stad. In de smog waren de Muur, pagodes en paleizen net te zien. Volgens Theo was het goed zicht, vijfhonderd meter: meestal was de stad van de Keizers niet zo goed zichtbaar… Het bood een mystiek beeld, de stad half gehuld in nevels. Ik voelde me op een verre planeet, op een tijdreis. Maar ik was nog steeds op dezelfde bol als waarop Istanbul en Amsterdam zich bevinden, een blauwe bol die met zeshonderd kilometer per seconde door de ruimte knalt. Dat was en is het mooie van het beroep verkeersvlieger. Geen dag, vlucht of bestemming is hetzelfde.
Lees ook: ‘Execute flight plan: zo word je piloot’ – Up in the Sky
Verschillend
