Menig luchtvaartenthousiast kent hem als hoofdredacteur van de Farewell-serie uit de tijd waarin KLM afscheid nam van respectievelijk de MD-11, de Fokker 70 en de Boeing 747. Ruim 35 jaar vloog Charley Valette bij de Nederlands flag carrier, waarbij hij een groot liefhebber werd van de MD-11. Het verhaal van de Avro Lancaster W4960 en haar bemanning is zeker een zaadje waaruit de luchtvaartinteresse bij KLM-vlieger Charley ontkiemde.
In de nacht van 11 op 12 juni 1943 nam vlieger Feldwebel Heinz Oloff in zijn Messerschmitt Bf110 van het 2./NJG 1, de Lancaster onder vuur. De machine was na een bombardement op Düsseldorf op weg naar de thuisbasis in Binbrook, Engeland. Alle zeven bemanningsleden kwamen om het leven. Het betrof een zeer ervaren bemanning, want het was al hun tiende missie.
Een zwaar bombardement
Die 11de juni vertrokken vanaf verschillende vliegvelden 783 vliegtuigen om een zwaar bombardement uit te voeren op de aan de Rijn gelegen hoofdstad van Noordrijn-Westfalen. Behalve 134 Mosquito’s, 99 Stirlings, 143 Wellingtons en 202 Halifaxes maakten 326 Lancasters deel uit van deze missie. Düsseldorf werd grotendeels verwoest, 1292 mensen kwamen hierbij om en 140.000 raakten dakloos. Van de aanvallende machines gingen er 38 verloren: 2 Stirlings, 10 Wellingtons, 12 Halifaxes en 14 Lancasters, waaronder de Lancaster W4960, behorend tot de RAAF, Royal Australian Air Force.
Veel commotie
‘Dikwijls volgde mijn vader, Jack Valette, liggend op zijn rug in een weiland in de buurt van Reeuwijk, de bommenwerpers op weg naar Duitsland’, vertelt Charley. ‘Overdag waren het Amerikanen, ’s nachts Engelsen, Australiërs, Nieuw-Zeelanders en Canadezen. Niet mijn vader maar Gerauld Valette, zijn vader, mijn opa dus, zag de brandende Lancaster om 02:05 uur neerstorten nadat die eerst nog twee of drie rondjes had gevlogen om een noodlanding te maken. Dat mislukte jammerlijk. Boordschutter Peter Hogan had geprobeerd zich met zijn parachute in veiligheid te brengen. Tevergeefs, het vliegtuig bevond zich inmiddels op een te geringe hoogte. Toen Hogan in de elektriciteitsdraden belandde leefde hij waarschijnlijk nog. Het is niet onmogelijk dat de Duitsers of hun Nederlandse vrienden, NSB’ers dus, hem hebben doodgeschoten. Wie hen heeft gewaarschuwd is altijd onbekend gebleven, maar ze waren in elk geval wel heel snel ter plaatse. De vlammen van het brandende wrak waren van verre te zien, inmiddels ook door mijn vader. De gebeurtenis veroorzaakte veel commotie in de normaal gesproken rustige en wat afgelegen buurt.’
radio-operator Reginald Lewis © Archief Charley Valette
Op twee schuiten
De Bodegravense afdeling van het Rode Kruis haalde de lichamen van de omgekomen bemanning op omdat Reeuwijk niet over een dergelijke afdeling beschikte. In eerste instantie werden zes lichamen geborgen, het zevende lichaam werd later in het wrak aangetroffen. Nadat een in Katwijk gestationeerde afdeling van de Duitse Wehrmacht de bezittingen van de bemanning had weggehaald en het vliegtuigwrak verder had doorzocht, gaf het Zerlegebetrieb opdracht het wrak op twee schuiten te laden van de Sluipwijkse schippers T. en P. van Vliet. Nog weer later werd het wrak per trein naar Duitsland afgevoerd om te worden hergebruikt in de oorlogsindustrie, omdat aluminium daar zeer schaars was. ‘De bemanning is begraven op het kerkhof in Sluipwijk’, zegt Charley. ‘Op elk van de graven, waarvan er vier waren met een naam, is een houten kruis geplaatst.
Meteen opgepakt
‘In ’44 dacht mijn vader dat het een goed idee was om op 11 of 12 juni bloemen neer te leggen bij de graven’, vervolgt Charley. ‘Dat heeft hij geweten, hij werd meteen opgepakt. Gelukkig was hij nog geen vijftien, anders had hij misschien de rest van de oorlog in Duitsland moeten doorbrengen. Omdat mijn opa goed Duits sprak, heeft hij mijn vader kunnen vrijpleiten. Mijn vader zwoor vervolgens dat hij, zo gauw de bezetter weg zou zijn, ervoor zou zorgen dat er een mooie krans of iets dergelijks zou worden neergelegd bij de graven. Kort na de oorlog startte hij een geldinzamelingsactie. Er kwam zoveel geld binnen dat er zelfs een monument kon worden gekocht. Deze gedenksteen, met daarop de namen van de omgekomen bemanning, de datum van de crash en de inscriptie “Gevallen voor de bevrijding”, is in ’47 neergezet bij de zeven graven.’
Alle namen van de omgekomen bemanning waren dankzij navraag bij Het Nederlandse Rode Kruis in Den Haag inmiddels bekend: piloot Robert Christie, navigator Jack Heath, bommenrichter John Horwood, radio-operator Reginald Lewis en de boordschutters Reginald Kerwin, Bruce Bennett en Peter Hogan. Allemaal twintigers. Christie was met zijn 29 jaar de oudste en had twee kinderen. Vijf van hen kwamen uit Australië, één uit Engeland en een Engelsman uit Rhodesië.
© Archief Charley Valette
Zoekgeraakt
‘In ’45 schreef mijn opa een brief naar het Engels oorlogsministerie, zo heette dat toen nog, om de nabestaanden een beeld te geven hoe de begrafenis in Sluipwijk was verlopen’, vertelt Charley. ‘Via omwegen kwam die brief uiteindelijk bij de families en op één na zochten die allemaal contact met mijn familie.’ Eveneens in ’45 verzocht de Commonwealth War Graves Commission om het eeuwige durende recht op de graven. Burgemeester en Wethouders antwoordden daarop dat de begraafplaats van Sluipwijk eigendom was van de Nederlands Hervormde Kerk die niet wilde verkopen en dat het hun daarom het beste leek om de “gevallen Britse vrienden” een waardige rustplaats te geven op de openbare begraafplaats aan de Schinkeldijk in het gehucht De Tempel.
De commissie besloot vervolgens dat de stoffelijke resten zouden worden overgebracht naar een Britse oorlogsbegraafplaats, het Jonkerbos War Cemetery in Nijmegen. Charley: ‘Daar zijn ze in ’53 opnieuw begraven. De gedenksteen is meegegaan naar deze militaire begraafplaats om te worden geplaatst, maar is zoekgeraakt. En waarschijnlijk zou die ook nooit zijn geplaatst want al die zerken daar zijn identiek, allemaal van wit natuursteen met in reliëf een embleem dat veelal bestaat uit een vogel met gespreide vleugels en een kruis.’
Elk jaar een thema
De vader van Charley bleef het contact met de nabestaanden onderhouden. ‘Na zijn overlijden ebde het weg’, zegt hij. ‘Maar na lang zoeken vonden zij mij via Jan Springintveld die het secretariaat verzorgt van het Crash Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45 waar onderdelen van de neergestorte Lancaster liggen. De burgemeester van Reeuwijk nodigde mij uit om bij de herdenkingsplechtigheid van 4 mei aanwezig te zijn, die vooraf werd gegaan door het avondeten met de nabestaanden die toen waren overgekomen. Sindsdien hebben we elk jaar een thema. Dit jaar is het tachtig jaar na de bevrijding, in 2023 was het tachtig jaar na de crash.’
Een kopie
‘Het was de wens van de broers van Lewis, de radiotelegrafist, om toch weer een kopie van de gedenksteen te plaatsen in Sluipwijk’, vervolgt Charley. ‘Mij is gevraagd of ik daarmee wilde helpen en dat heb ik samen met Mary de Vries gedaan. De van origine Amerikaanse woont in Reeuwijk. Gelukkig zaten er nog goede foto’s van de originele gedenksteen in het archief van mijn vader. Aan de hand daarvan kon Rijtink in Veenendaal deze namaken. Omdat Michael en John Lewis, de beide broers, de steen zelf hebben uitgesneden was het voor hen extra bijzonder.’
‘Van de onthulling van de steen wilden we iets bijzonders maken: die Lancaster-crew ligt daar weliswaar niet meer, maar heeft daar wel gelegen. Dus heb ik contact opgenomen met defensie waarop zij een militair kapel hebben gestuurd. De attaché van het Engelse Verenigde Koninkrijk was er, idem de attaché van Australië, de Nederlandse kolonel en Laurence William Wood, een Lancaster-vlieger die een aantal voedseldroppings boven het bezette Nederland heeft uitgevoerd. De ceremonie begon in de kerk, met een enorme samenkomst van mensen. Samen met Frank Moorman, ex-luchtmachtvlieger en ex-KLM-vlieger, heb ik toen in twee talen een verhaal gehouden. Na de herdenkingsdienst onthulden de beide broers de gedenksteen. Dus dat kruis staat er weer, weliswaar niet precies op de plek waar de houten kruisen van de bemanning ooit stonden, het hele kerkhof is namelijk gerenoveerd, maar het staat in een mooie hoek.’
Erekwestie
‘In de eerdergenoemde brief aan het Engelse oorlogsministerie was het een vraag van mijn opa of het mogelijk was dat zijn zoon, mijn vader dus, zodra er Engelse vliegtuigen in Nederland zouden worden gestationeerd, daar een kijkje mocht komen nemen’, zegt Charley. ‘Helaas is daar nooit wat van gekomen. Voor de nabestaanden van de boordtelegrafist Lewis was het een erekwestie dit nu voor mij te regelen. In oktober 2015 was ik te gast bij de RAF op Coningsby. Niet alleen de RAF met de Typhoons-straaljagers is daar gestationeerd, ook de BBMF, Battle of Britain Memorial Flight, met onder meer een Avro Lancaster. Ik ben daar met de familie Lewis volledig in de watten gelegd en heb daar een uitvoerige rondleiding gekregen. In diverse posities zat ik in de Lancaster, een Spitfire en Hurricane van de BBMF en mocht ruim een half uur in de Typhoon-simulator vliegen. Daarmee was de cirkel van de brief die mijn opa schreef toch rond.’
© André Ran
In de kreukels
‘Mijn vader wilde zelf ook vlieger worden’, vertelt Charley. ‘Daarvoor kreeg hij geen applaus van zijn ouders, hij moest naar Delft om te gaan studeren. Zodra hij 21 was trok hij zijn eigen plan en meldde zich aan bij de luchtmacht. Hij kon starten met zijn vliegopleiding maar nadat hij een vliegtuig in de kreukels had gevlogen mocht hij er niet mee verder, kandidaten om vlieger te worden waren er genoeg. Hij werd tijdelijk tewerkgesteld bij vliegtuigherkenning. Met verrekijkers werd er vanaf torens gekeken welke machines er boven Nederland vlogen. Mijn vader, die tijdens er de oorlog al allerlei documentatie over had verzameld, was er zo goed in dat hij werd uitgezonden naar vliegtuigherkenningswedstrijden in Engeland. Daar won hij twee of drie keer de eerste prijs mee. In mijn ouderlijk huis kwamen ook veel Engelse en Australische mensen over de vloer. Pas later realiseerde ik mij dat het om familie ging van de omgekomen Lancaster-bemanning, die met mijn vader naar de graven gingen.’
Wie het laagste durfde
Het gezin verhuisde naar Duitsland, waar de Nederlandse luchtmacht diverse bases had waar Nike-Hercules-raketten stonden gestationeerd, al dan niet voorzien van nucleaire kernkoppen. Eerst naar Erle in het Ruhrgebied, waar hij medeverantwoordelijk was voor de mogelijke lancering van de daar gestationeerde raketten. Na twee jaar werd verhuisd naar het gebied rond Münster, waar hij een coördinerende functie als commandant-‘verzorgingsvlucht’ kreeg. Na vijf jaar volgde opnieuw een verhuizing, nu richting Osnabrück waar hij de functie bekleedde van liaison-officier.
Charley: ‘Nu onderhield hij de contacten met alle eenheden daar: de Amerikanen, de Engelsen, de Belgen en de Duitsers. Ook had hij beperkt contact met in de BRD gestationeerde Sovjets, de SOXMIS, de Sovjetmissie van Russen die daar in de buurt waren gestationeerd. Mijn vader kwam ze onder meer tegen op garnizoen-festiviteiten waarvoor ook zij werden uitgenodigd. Op slinkse wijze probeerden ze dan informatie te ontfutselen. Hij sprak vloeiend Engels, Frans en Duits. We woonden daar binnen een laagvlieggebied. Wij zaten gewoon constant tussen de vliegtuigen en helikopters. Soms leek het alsof de Engelse en Nederlandse vliegers een wedstrijdje hielden wie het laagste kon, het laagste durfde. Ik, inmiddels helemaal idolaat van historische vliegtuigen, maar ook van helikopters die qua militaire inzet in Europa nog een beetje in de kinderschoenen stonden, mocht in allerlei kisten en simulators zitten en in die laatste soms vliegen. Dat was heel gaaf.’
Een stempeltje
Charley, die inmiddels zijn sportbrevet had gehaald op Münster-Osnabrück, zette er zijn zinnen op commercieel vlieger te worden. Zijn ouders wilden zo nodig een particuliere opleiding bekostigen. De gedachten gingen eerst uit naar een pilotenbestaan bij Lufthansa. ‘Dat is niet gelukt’, zegt hij. ‘Ze namen in die tijd geen nieuwe vliegers aan omdat ze bezig waren met de omscholing van hun eigen boordwerktuigkundigen die nog op de 707 en 727 zaten.’ Helikoptervlieger worden bij defensie leek hem ook wel wat. Maar zijn vader ontraadde het hem. Charley: ‘Hij zei: “Als jij bij de luchtmacht gaat vliegen vlieg je na zes jaar, of als je geluk hebt na acht jaar, naar een bureau, dan houdt je vliegcarrière op.” Het gebruik van civiele helikopters was ook in Nederland nog geen gemeengoed. Als alternatief ben ik aan de HLS in Deventer Tropische Landbouw gaan studeren.
Toen de Rijksluchtvaartschool weer vliegers ging opleiden heb ik me aangemeld. Ik was een van de gelukkigen die werd aangenomen. We begonnen in februari ’83. Eigenlijk was ik als twintigjarige officieel te oud want ik had nog geen dienstplicht vervuld. Omdat ik in Duitsland woonde ben ik nooit dienstplichtig geweest. Maar zo gauw ik naar Nederland zou verhuizen, zou ik dat wel zijn.’ Samen met zijn vader schreef Charley een rekest. Daarin betoogden ze dat hij vanwege pa’s werkzaamheden voor de luchtmacht, als kind in ’68 wel met zijn ouders mee móest verhuizen naar Duitsland, met achterlating van al zijn vrienden.
Daar kwam nog bovenop dat de gezinnen van in Duitsland gestationeerde militairen gezien werden als een mogelijk target van de RAF, de Rote Armee Fraktion, een links-extremistische organisatie die verantwoordelijk was voor tientallen moorden en talrijke bankovervallen en bomaanslagen. De beide mannen betoogden dat het nu ’83 was en stelden dat Charley gezien dit hele verhaal zijn dienstplicht wel had volbracht. ‘Toen kreeg ik een stempeltje wat inhield dat ik een soort buitengewoon dienstplichtig werd. De eerste opkomst moest ik daarom wel doen en daarbij bleef het. Alleen als er stront aan de knikker kwam zou er alsnog een oproep kunnen volgen, maar zo ver is het nooit gekomen.’
En de overheid betaalde
Charley kon dus beginnen bij de Rijksluchtvaartschool in Eelde. Hij ging van start in een Cessna 152, gevolgd door een Beech Bonanza en tot slot een Cessna Citation. ‘Op een gegeven moment vloog je die kist met twee leerlingen, zonder instructeur’, zegt hij. Hij kijkt bedenkelijk. ‘Ongelooflijk eigenlijk, even een rondje Europa vliegen. Dat kon allemaal. De overheid betaalde de hele opleiding die toen zo’n 600.000 gulden kostte. We zaten daar intern, met vanaf het tweede jaar voor iedereen een eigen kamer, en kregen 12 gulden 50 zakgeld per week. Er werd voor ons gekookt, onze kamers werden schoongemaakt. Er was een bar en veel ruimte voor sport: voetbal, tennis, zaalvoetbal, basketbal. De opleiding duurde al met al twee jaar.’ Als gevolg van een ongeluk tijdens het sporten was Charley iets later dan zijn vijftien klasgenoten klaar met zijn opleiding, maar evenals hen nog wel in ’85.
Pocket Rocket
Datzelfde jaar kon Charley als copiloot plaatsnemen in de cockpit van een KLM-DC-9. ‘Dat was geen makkelijk vliegtuig om op te beginnen’, herinnert hij zich. ‘Je kwam van een Citation die redelijk stabiel was in tegenstelling tot de DC-9. Mijn eerste simulatortraining was natuurlijk al heel erg indrukwekkend, maar mijn eerste reis, een routetraining Amsterdam – Praag – Boedapest – Praag – Amsterdam…’
Met een brede lach vervolgt hij: ‘Toen we terugkwamen op Schiphol wist ik nauwelijks dat we vertrokken waren van Schiphol, zo snel ging het. In plaats van met zo’n 650 kilometer vlieg je ineens met zo’n 800 kilometer door een druk luchtruim. Daarbij kreeg je bovendien te maken met allerlei afwijken vliegprocedures in meters in plaats van in voeten. De hoogtes waren bovendien gebaseerd op andere drukvlakken. Aan de hand van een tabel moest je die converteren tijdens de daling en de nadering.’
Alles bij elkaar vloog Charley drie jaar DC-9. KLM beschikte over drie uitvoeringen van het type: de DC-9-15 of wel ‘de korte 9’, de DC-9-32 en de DC-9-33RC. ‘Gelukkig heb ik de korte ook mogen vliegen. Een totaal ander vliegtuig eigenlijk. Het was een stuk lichter dan z’n zusjes maar had wel dezelfde motoren. Vloog je naar Stavanger dan had je soms maar zeven passagiers aan boord. Zeker op de terugweg woog dat ding niets. Omdat het in Scandinavië relatief koud is, had je meer vermogen. Als je daar vertrok, ging je, zeker voor die tijd, als een raket omhoog. Pocket Rocket noemden we die machine. Omdat hij geen slats had, die kleppen aan de voorkant van de vleugels, moest op final de neus naar beneden in plaats van omhoog.’
Een zichtbaar litteken
‘Toen ik in Duitsland woonde bestond de Duits-Duitse grens nog, een zichtbaar litteken van de Tweede Wereldoorlog’, vervolgt Charley. ‘Deze grens had niet alleen impact voor de Duitsers zelf, families en vrienden werden er immers door verscheurd. Het gold ook voor de rest van Europa: alleen de Engelsen, Fransen, Amerikanen en Russen mochten deze grens, zij het door strak gemarkeerde routes, door de lucht passeren. In mijn begintijd bij KLM was vliegen op West-Berlijn dus uitgesloten. KLM vloog wel op Schönefeld in Oost-Berlijn. Om daar te komen vloog je over Denemarken om vandaaruit de DDR binnen te vliegen. Ook de vluchten naar Warschau, Leningrad en Moskou volgden een route over Denemarken.
De West-Duitse steden waren inmiddels grotendeels in hun oude glorie herrezen. Niets deed meer denken aan de bombardementen als je over die gebieden vloog, ook al dacht ik op zulke momenten toch dikwijls aan die mannen in de Lancaster. Na de val van de “muur” konden steden als Dresden en Leipzig ook door ons vanuit de lucht worden gezien. Grote leegtes en troosteloze gebouwen waren de norm in deze voormalige communistische heilstaat. Met de KLM-blauwe DC-9 vlogen wij nog op het vliegveld München-Riem. Daar viel nog veel van de civiele lay-out van de Duitse vliegvelden uit de jaren 30-40 te herkennen.’
Het volgende vliegtuigtype waarop Charley als copiloot bij KLM ging vliegen was de Boeing 747. Maar daar bleef het niet bij, want zijn échte hoogtepunt in de lucht was vier- noch tweemotorig. Daarover meer in het tweede deel van dit interview, dat volgende week verschijnt op zaterdag 10 mei!
Verschillend
VWO
.jpg){kind=link}