Van 747’s en Fokkers tot zijn grote lieveling: de KLM MD-11

Menig luchtvaartenthousiast kent hem als hoofdredacteur van de Farewell-serie uit de tijd waarin KLM afscheid nam van respectievelijk de MD-11, de Fokker 70 en de Boeing 747. Ruim 35 jaar vloog Charley Valette bij de Nederlands flag carrier. In het eerste deel van dit interview kwam vooral de gedenkwaardige gebeurtenis aan bod die een aanzet vormde voor zijn belangstelling voor de luchtvaart. In dit tweede en tevens laatste deel komt duidelijk naar voren dat de MD-11 toch echt het hoogtepunt vormde in zijn leven van de lucht.

Na enkele jaren als copiloot te hebben gevlogen op de DC-9, was het volgende vliegtuigtype waarop Charley zijn vliegende bestaan in dezelfde functie kon vervolgen, de Boeing 747-200/300.

Argusogen

‘Na de simulatoropleiding gingen wij met een grote groep een paar dagen naar Shannon om daar de circuittraining te doen’, zegt hij. ‘De 747-200/300-simulator voldeed niet aan de eisen voor “Zero Flight Training”. Als gevolg van de enorme groei die KLM eind jaren ’80, begin jaren ’90 beleefde, maakte je snel promotie. Vroeger was je 40 als je co werd op een widebody. Wij kwamen als broekies van 25 daar de cockpit in, dus de oude gezagvoerders bekeken ons wel een beetje met argusogen. Zelf vond ik de functie van Co op de 200/300 minder leuk want als zich een technisch probleem voordeed, ging de gezagvoerder samen met de BWK, de boordwerktuigkundige, dat oplossen. Vanuit de gezagvoerderstoel zijn de handelingen van de BWK beter volgen. Jij als copiloot ging in de holding vliegen of de route vervolgen. Uiteraard belangrijk, maar de werksystematiek was anders dan ik in de -9 gewend was waar de pilot monitoring, de “niet sturende vlieger”, het probleem oploste.’

‘Dus ik was eigenlijk wel blij toen mijn groep heel snel door moest naar de 400, de 747 met een 2-manscockpit. De ervaren 200- en 300-vliegers wilden nog niet naar de 400 die in de begintijd maar een klein routenetwerk had. Na de grondschool die wij in Seattle bij Boeing deden, volgde een zestal simulatorsessies op Schiphol. Daarna konden wij meteen de route op, waarbij wij ineens de ervaren copiloten waren, met dat verschil dat onze generatie bovendien al het een en ander wist van computers en dan aan die oude gezagvoerders moest uitleggen hoe het werkte.’

Een veel gebruiksvriendelijkere filosofie

Charley greep de kans zodra die zich voordeed om baas te worden op de Fokker F28 Fellowship. ‘Ik vloog veel vanaf Rotterdam, dat waren leuke driehoekjes, waaronder Guernsey-Jersey. Normaal vlogen wij met callsign CITY in plaats van KLM, maar omdat wij als enige op Guernsey langskwamen met een jet en dus veel sneller vlogen dan de andere machines die daar in het circuit zaten of de nadering wilden gaan vliegen, was het daar JET.’ Hij schudt zijn hoofd. ‘Als je een dubbele Londen had was je echt een dag onderweg met heel korte omdraaitijden. Was je eenmaal in Londen dan was het aan de crew de cabine van het vliegtuig schoon te maken, de riemen weer goed te leggen en noem maar op. Idem dito als we weer terug waren in Rotterdam.’

Op de vraag over het verschil tussen de DC-9 en de F28 antwoordt hij: ‘Ik had natuurlijk veel meer ervaring toen ik Fellowship ging vliegen. De vergelijking is daarom niet makkelijk. In een DC-9 zit een overheadpanel met “honderdduizend knoppen” en ook op het instrumentenpaneel zitten nog allerlei schakelaars. De F28 is uit een veel gebruiksvriendelijkere filosofie ontwikkeld. Dat zie je ook bij de Fokker 50, 70 en 100 terug. Qua cockpitontwerp zat de DC-9 nog een beetje in de overgang tussen de laatste propellervliegtuigen en de eerste jets.’

Gecrasht op zijn linkeroor

Aan het lijstje met vliegtuigtypes dat hij heeft gevlogen kon Charley vervolgens de Boeing 737-300 en -400 toevoegen. Tijdens een simulatorsessie ging het helemaal mis. ‘Ergens buiten Schiphol was tijdens graafwerkzaamheden een elektriciteitskabel geraakt, waardoor de spanning bij ons is uitgevallen’, vertelt hij. ‘Normaal gesproken zorgt een mechanisme ervoor dat de simulator horizontaal wordt gebracht en naar beneden gaat. Uit onderzoek bleek later dat er een sensor in een van die poten waarop de simulator staat, stuk was en geen signaal had kunnen geven waardoor de computer de stand niet kende. Daardoor is de simulator min of meer gecrasht op zijn linkeroor waarbij ik met mijn hoofd op de gashendels terechtkwam. Ik liep zowel een basisschedelfractuur als een whiplash op. In de laatste fase van mijn herstelperiode werkte ik op kantoor bij de grondschool voor de 737.’

In die tijd kocht KLM een aantal tweedehands vliegtuigen aan die in vergelijking met de rest van de 737-vloot een afwijkende cockpit hadden met LED-motorinstrumenten in plaats van mechanische. ‘Dat zag er allemaal net even anders uit’, zegt Charley. ‘Ook bevond zich aan de kant van de copiloot geen stuurtje om te kunnen taxiën. Die kisten zijn uiteindelijk allemaal omgebouwd maar voordat het zo ver was, besloot KLM er een aparte divisie van te maken waarnaar een aantal vliegers werd gedetacheerd. In een simulator in Hoofddorp maakte ik hen wegwijs in dat vliegtuig. Nu vlieg je Boeing 777-200 en 300 en Boeing 787-9 en -10 door elkaar, maar dat was vroeger onbestaanbaar.’

Op je qui-vive zijn

Hoe leuk Charley het ook al die jaren had bij KLM, het MD-11 vliegen vormt voor hem toch echt het hoogtepunt in zijn leven van de lucht. Toen hij in ’98 als gezagvoerder zijn entree maakte in de cockpit van de driemotorige jet, behoorde hij met zijn 35 jaren tot de jonkies. ‘Er waren ook veel mensen van de DC-10 overgestapt naar de MD-11’, licht hij toe. ‘Ik wilde heel bewust naar de MD-11. Het leek mij een uitdagend vliegtuig dat op uitdagende bestemmingen werd ingezet met leuke collega’s. In eerste instantie was het nog niet uitgerust met GPS-ondersteuning. Dus bij de nadering van primitieve velden waar niet of nauwelijks naderingsinstrumentatie aanwezig was, moest je altijd extra op je qui-vive zijn. Op Kilimanjaro, Tanzania, was nauwelijks naderingsverlichting en geen center line-verlichting. De nadering verliep niet alleen in het donker waardoor het een echte dark hole approach was, maar ook via ouderwetse NDB-navigatie die nog minder accuraat werd als er onweersbuien actief waren. En in Afrika kwam je vaak enorme onweersbuien tegen. En dan staat er ook nog zo’n klomp steen van bijna 6000 meter hoogte vlak bij het vliegveld. Een groot aantal MD-11-bestemmingen bevond zich in gebieden met veel vulkanen, denk aan Quito en San José en de routes naar Lima.’

Charley glundert bij de herinnering aan de uitzichten vanuit zijn ‘mooiste kantoor’ ooit: ‘Je raakte niet uitgekeken als je over de Sahara vloog met al die schakeringen van zand en rotsen en al die verschillende kleuren. Onvergetelijk mooi ook die luchten als je richting Kilimanjaro de zon boven Kenia zag ondergaan. En die sterrenhemels! Een fantastisch uitzicht had je vanuit die uniek grote cockpitramen van de tri-jets die Douglas bouwde.’ Lachend vervolgt hij: ‘Als de machine geparkeerd stond moest je geen hoogtevrees hebben want als je vanuit de cockpit door die ver naar beneden doorlopende ramen naar de grond keek…’

Veel van de MD-11-bestemmingen waren ook bijzonder, zoals Dar es Salaam, Tanzania, met een hotel dat uit hutjes bestond met daarin vier kamers. Charley vervolgt: ‘Die hutjes waren voorzien van een rieten dak waardoor allerlei ongedierte naar binnen kroop. Er was wel een klamboe, maar dat ongedierte wist de grote scheuren makkelijk te vinden. Soms lagen er giftige slangen op het pad. Ja, ook daarvoor moest je op je qui-vive zijn…Met de hygiëne was het ook allemaal wat minder. De KLM medische dienst keurde geregeld de keuken en trof er altijd de nodige issues aan. De gezagvoerder had een eigen radio-set op zijn kamer om contact met de stationmanager op het vliegveld te onderhouden. Kortom, een complete uitdaging, het verblijf daar waarbij je als crew echt op elkaar was aangewezen.’

Een MD-11 moet je begrijpen

Naast zijn werkzaamheden als gezagvoerder MD-11 werd Charley ook simulatorinstructeur, examinator en vervolgens trainingsmanager MD-11. In die laatste functie zat hij regelmatig samen met vakgenoten van andere MD-11-operators om tafel in onder meer Long Beach. De aldaar gevestigde McDonnell Douglas-fabriek was inmiddels niet meer in bedrijf maar er werd op die locatie nog wel kantoor gehouden. Charley: ‘Ook nadat wereldwijd een aantal MD-11’s was gecrasht tijdens de landing, kwamen we daar bij elkaar. De luchtvaartautoriteiten overwogen de stekker uit de MD-11-operatie te trekken of die heel erg te gaan beperken.

Samen met een Martinair-collega was ik van mening dat niet het vliegtuig de oorzaak was van die ongelukken, dat maakte de fout niet. Vanuit de gedachte dat je het vliegtuig moest begrijpen, zijn we in de simulator gaan zitten met de bedoeling, voor zo ver we dat uit de data konden halen, na te vliegen wat er was gebeurd. De conclusie was dat je bij een MD-11 soms niet wist of je nou wel of niet aan de grond stond en dat vliegers dan óf te laat afvingen óf de neus opeens naar beneden gingen drukken. Wij hebben toen een trainingsprogramma ontwikkeld dat inhield dat je in geval van twijfel of je al dan niet op de grond stond, de neus op 8 graden pitch-up zette om te kijken wat de situatie was om daarna zo nodig een gecoördineerde go-around in te zetten of anders de landing af te maken. Ook na een harde landing waarbij het vliegtuig weer loskwam, was dit de aangewezen weg.

Met uitzondering van de Saudi’s is het programma door alle MD-11-operators in de simulator geëvalueerd en met hun inputs als een standaard trainingsprogramma aangenomen en getraind. De luchtvaartautoriteiten waren tevredengesteld.’ Zeer beslist stelt hij: ‘Een MD-11 moet je begrijpen.’

Van alles georganiseerd

‘Dat de MD-11 eruit ging was natuurlijk de grootste fout die ze bij KLM hebben gemaakt’, zegt Charley lachend. ‘Alle gekheid, ik was wel verbijsterd. De Full Pax van de 747 zou er eerder dan de MD-11 uitgaan om plaats te maken voor de Dreamliner. Omdat de MD-11 maar drie motoren heeft en overal heen kon. De 747 heeft er vier, dus was die niet alleen duurder in verbruik en onderhoud maar kon bovendien niet op de kortere banen niet terecht. Ook kon de Full Pax-uitvoering minder vracht meenemen dan de MD-11. Maar de MD-11 had problemen met de beschikbaarheid van onderdelen. Vaak moesten die vanuit Schiphol worden opgestuurd met alle vertraging als gevolg. Zo niet met de 400 waarmee de hele wereld vloog.’

Charley wilde zijn lievelingsvliegtuig niet zomaar laten gaan. Van alles werd in samenwerking met KLM georganiseerd. Tijdens de Luchtmachtdagen op vliegbasis Gilze-Rijen, gehouden op 21 juni 2014 was de PH-KCE van de partij en voerde een fly-by uit met een KDC-10. Op 11 november van datzelfde jaar vonden er drie Farewell-flights plaats met de PH-KCD. Diezelfde KCD floreerde voor enkele dagen op Schiphol-Oost als Spacious Airplane Apartment. Ook kwamen er maar liefst twee boeken uit over die geliefde blauwe MD-11. Charley was de hoofdredacteur.

Een geheime vriendin op Schiphol

‘De Vicepresident MD-11/A330 besloot samen met de technisch vlieger MD-11 dat een vaste groep de MD-11’s naar hun eindbestemming moest overvliegen omdat het met steeds dezelfde mensen om tafel makkelijker afspraken maken is’, zegt Charley. ‘Het is een vreemd gevoel als je je realiseert dat je de laatste vlucht met een machine gaat maken. En als je eenmaal aangekomen op Victorville, Crestview, San Bernardino of Mojave voor het laatst de motoren uitzet… Dat voelt toch alsof je een vliegtuig dan doodmaakt, het is over. De PH-KCG wilde dat duidelijk niet, onderweg kregen we motorproblemen. Als een uitgefaseerd vliegtuig uit maintenance is, vlieg je het met een PtF, een Permit to Fly, naar de eindbestemming. Dit was het geval met de KCG. Een tussenlanding in Canada zou de zaak dus compliceren, vandaar dat we net voor IJsland rechtsomkeert maakten naar Schiphol.’

Charley zwijgt enige tijd. ‘Het vertrek van de allerlaatste, de KCD, betekende tevens het einde van een tijdperk, een tijdperk van 80 jaar samenwerking Douglas – KLM. Het vertrek was wel heel mooi, met die hele optocht op de baan en de vele spotters langs de baan.’ Hij lacht weer als hij zegt: ‘Ik had nog wel enige tijd een geheime vriendin op Schiphol, de KCX, de flight sim. Af en toe ging ik daarheen om nog even een eindje te vliegen. Soms betrof dat een sessie van de Stichting Valk die zich toelegt op de begeleiding van mensen met vliegangst of een sessie met speciale gasten van KLM. Dat kon ook omdat ik, na een operatie aan mijn schouder, niet meteen kon worden omgeschoold naar de Boeing 777.’ Nadat bij Martinair de MD-11 ook was uitgefaseerd, mocht Charley ook de stekker uit de KCX trekken. ‘Daarmee was het MD-11-tijdperk echt voorbij’, verzucht hij.  ‘Omdat KLM maar tien MD-11’s in de vloot had, kenden de vliegers elkaar allemaal. Op de elfde van de elfde houden we nog altijd een borrel met een grote opkomst. Het blijft een machine met veel emotie.’

Een emotieloos stuk aluminium

Na de MD-11 kwam voor Charley de Boeing 777. ‘Het is niet leuk om te zeggen maar ik heb het vliegen op de Triple toch een beetje ervaren als een stap terugdoen in de tijd’, zegt hij. ‘In tegenstelling tot Douglas, Fokker en ook het later opgekomen Airbus, hanteert Boeing toch een meer behoudende ontwerpfilosofie. De Triple is zonder meer een goed vliegtuig dat doet wat het moet doen, klachtenvrij, maar voor mij toch een emotieloos stuk aluminium, mooier kan ik het niet maken.’ Tot zijn geluk kon hij de 777 algauw afwisselend vliegen met de 787. ‘De Dreamliner is een stuk moderner dan de Triple en ook vele malen stiller.’

Zes maanden voor zijn pensioenleeftijd maakte Charley zijn laatste vlucht als gezagvoerder bij KLM. ‘Toen de coronapandemie uitbrak heb ik best veel gevlogen’, vertelt hij. ‘Soms bijvoorbeeld een tripje vice versa Lagos op één dag maar ook veel Verre-Oosten waaronder Amsterdam – Hongkong – Bangkok op één dag, of naar Seoul en terug via Peking om grote ladingen mondkapjes en beschermende kleding op te halen. Dat waren lange schema’s, waarbij de dozen zowel vastgegespt in de stoelen als in de bagagebakken werden meegenomen. Zat je eenmaal in het hotel dan kon je geen kant meer op. Je kreeg op sommige bestemmingen niet eens een sleutel van je kamer, nee, je werd opgesloten en als er op je deur werd geklopt voor je maaltijd, moest je tien seconden wachten zodat de persoon kon wegrennen waarna je je bord kon pakken. Nee, er was niet veel gezelligheid meer aan. Toen KLM kwam met een vrijwillige vertrekregeling om het personeel te laten krimpen, heb ik daarvan gebruik gemaakt. In die zes maanden voor mijn pensioen zag het er immers niet naar uit dat er nog veel zou gaan veranderen.’

De deur ging dicht

Niet dat Charley vervolgens is gaan stilzitten. Nog in zijn KLM-tijd werkte hij samen met zijn team, na de verschijning van de twee eerste boeken in de Farewell-serie over de MD-11, aan twee boeken over het afscheid van de Fokker 70, gevolgd door wederom twee boeken over de Boeing 747. ‘Als je mij nog eens vraagt mee te werken aan een boek bedank ik voor de eer’, zegt hij stellig. ‘Ik heb helemaal niet zoveel met de vliegtuigen die er nu nog zijn: emotieloze stukken aluminium of plastic.’ Charley was ook nog volop in de running bij KLM toen de DDA hem benaderde voor een vrijwilligersfunctie als Accountable Manager, dus verantwoordelijk voor het AOC, het Aircraft Operation Certificate. ‘Uiteraard geen makkelijke combi voor mijn werkgever als ik bij een andere luchtvaartmaatschappij zou zijn betrokken in geval van een incident daar of erger. Dus in plaats van me bij de DDA te gaan bezighouden met de technische en wetgevingskant, ben ik dat gaan doen met de operationele kant.’

De gevolgen van de coronapandemie bleven ook voor Nederlands vijfde airline niet uit. De deur ging dicht en de Dakota werd bij de luchtmacht in Gilze-Rijen geparkeerd. Charley: ‘Dat scheelde zowel hangar- als assurantiekosten omdat het vliegtuig niet meer voor de vluchtuitvoering hoefde te worden verzekerd. Als de KLu Hv ons die mogelijkheid niet had geboden, was het in 2020 al over en uit geweest met de DDA.’ Een klein jaartje later kon er weer worden gevlogen, zij het nog met diverse beperkingen.

Een mooi haakje

Na de aankondiging dat de DDA met de operatie ging stoppen, werd 2024 een topjaar: ‘Het resulteerde in een Soldaat van Oranje-effect: iedereen wilde toch nog een keer mee in onze DC-3.’ Charley schudt zijn hoofd. ‘Misschien hadden we kunnen doorvliegen, ware het niet dat we per 1 januari 2025 geen hangarruimte meer hadden, de brandstofprijzen inmiddels de pan uit rijzen en de verzekeringen alleen maar duurder worden. Het landingsgeld op Schiphol ging ook met een flink percentage omhoog. Bij iedere vlucht die wij maakten moesten we € 100 afstaan per passagier per vlucht naar Schiphol. Een ticket kostte het laatste jaar € 175 en dan moet je van die resterende € 75 nog de brandstof betalen, het onderhoud en de hangarruimte. We hoefden niks te verdienen maar we wilden wel quitte spelen. Zeker in de ogen van menig vrijwilliger een ongelooflijk en onnodig besluit om de stekker eruit te trekken maar in geval van een faillissement zouden wij als bestuur daarvoor wel hoofdelijk aansprakelijk worden gesteld.’

Charley spreekt van ‘een mooi haakje’ om als DDA te stoppen. ‘Het is 80 jaar geleden dat de PH-PBA meedeed aan operatie Market Garden, een onderdeel van de Slag om Arnhem. En het is ook 80 jaar geleden dat ditzelfde vliegtuig deelnam aan D-day.’ Hij memoreert de veel gebezigde woorden toen de laatste KLM-blauwe MD-11 haar thuishaven voorgoed moest verlaten: ‘All good things come to an end.’ Daarbij blijft voor hem de herinnering aan de laatste landing ooit op Schiphol met de PH-KCD voor eeuwig op zijn netvlies staan, waarna de Dakota de driemotorige jet naar de parkeerplaats leidde.

Respect

Op zijn lauweren rusten is er niet bij voor Charley. Hij sleutelt aan oldtimers, is betrokken bij de uitgave van een magazine over Alpine-automobielen, vaart over de plassen, vist en leest ook nog veel over luchtvaart. Van zelf vliegen is echter na zijn tijd bij KLM niets meer gekomen. ‘Misschien toch weer eens gaan doen’, mijmert hij. ‘Gewoon in een Cessna of Piper Cub. Maar eerst de herdenking op 4 mei. Samen met zijn dochter komt John Lewis, de zoon van de radiotelegrafist van de Lancaster, ook dit jaar naar Nederland. Dat is altijd een innige en emotionele ontmoeting. Zelf zal ik natuurlijk naar Reeuwijk afreizen om mijn respect, niet alleen voor de bemanning maar voor alle slachtoffers te bewijzen. En altijd denk ik tijdens die twee minuten stilte ook aan mijn vader die in ’44 al de guts had bloemen bij de graven van de bemanning te leggen. En daarmee misschien ook het zaadje plantte dat mij in de luchtvaart bracht.’

Lees ook het eerste deel van dit interview: ‘Oorlog inspireerde bekende KLM-vlieger’ – Up in the Sky

Droom jij van vliegen bij de luchtmacht?
Dit is je kans!

Werken in de Luchtvaart

Officier Vlieger (VWO) – Werken bij Defensie

Verschillend

VWO

Officier Vlieger – Werken bij Defensie

Verschillend