Embraer doet het goed op de markt | Interview

Na een carrière bij KLM en twee van haar dochters kwam Arjan Meijer in dienst bij Embraer. Bij de blauwe maatschappij was hij betrokken bij zowel de inkoop als de uitfasering van een aantal karakteristieke vliegtuigtypes. Uiteraard weet hij ook het nodige te vertellen in relatie met de Braziliaanse vliegtuigbouwer die zowel verkeersvliegtuigen, militaire toestellen als zakenjets op de markt brengt.

Het was op een Tweede Paasdag dat hij samen met zijn ouders in een Cessna 172 voor de eerste keer het luchtruim koos voor een rondvlucht vanaf Eelde boven Groningen. ‘Vanaf dat moment, twaalf jaar was ik, ben ik de luchtvaart in de gaten gaan houden’, vertelt Arjan. Zijn ouders hoopten dat hij de bakkerij zou overnemen, maar het liep anders. Arjan ging naar Delft voor de studie lucht- en ruimtevaarttechniek aan de Technische Universiteit. ‘In eerste instantie wilde ik piloot worden. Uiteindelijk raakte ik toch meer geïnteresseerd in de operaties van airlines en het beheer van vliegtuigen dan in het daadwerkelijke besturen van een vliegtuig.’

747’s en 737’s

‘Tijdens een van mijn laatste studiejaren kwam ik in aanraking met iemand die werkzaam was bij KLM’, zegt hij. ‘Via dat contact kwam ik daar aan een stageplek op de vlootinkoopafdeling. Dat was in eind jaren negentig toen de Boeing 747-400 en de 737-800 en -900 werden ingekocht. Op het moment van mijn afstuderen in juli 1999 was er bij KLM een aannamestop. Toen heb ik bij KPN een managementtraining gedaan. Ik zat alweer enige tijd bij KPN Satcom in de satellietcommunicatie toen ik door KLM werd benaderd: er kwam een functie vrij op de afdeling waar ik stage had gelopen. Op 1 september 2001 ging ik van start, tien dagen voordat de wereld op Nine Eleven volledig veranderde. Ik sloot niet uit dat dit een vroegtijdig einde van mijn KLM-loopbaan zou inhouden, ik zat immers nog in mijn proeftijd. Maar nee, er volgde een heel interessante tijd waarin KLM overging tot de vervanging van zowel de 767 als de 747-300 door de A330 en de 777. De beslissing dat het doek voor de MD-11 ging vallen werd eveneens genomen. De laatste 747-400 en vier 747-400F’s werden in diezelfde periode aan de vloot toegevoegd. Volop werk aan de winkel dus.’

Fokker

Ruim acht jaar later ging Arjan bij KLM Cityhopper aan de slag. ‘Dat was de tijd van de uitfasering van de Fokker 100’, vervolgt hij. ‘Bij de ontmanteling van de meeste was ik betrokken. Een aantal zijn bij Fokker uit elkaar gehaald, een aantal ook bij KLM Cityhopper zelf. Een drietal ontkwam aan dit lot. Op Schiphol is de PH-OFE op het Panoramaterras van Schiphol alweer veertien jaar een blikvanger. Een andere is neergezet bij het Aviodome in Lelystad en ook daar nog altijd te zien. Ik was erbij toen de PH-OFA daar de wielen op de grond zette en zijn laatste vlucht tot een goed einde bracht. Een derde exemplaar, de PH-OFF, is naar de Aircraft Maintenance & Training School gegaan om aan te sleutelen.’

Embraers in de plaats

In 2014 maakte Arjan een overstap naar Engeland als directeur van KLM UK Engineering, een onderhoudsbedrijf in Norwich Norfolk. ‘Toen ik er begon vond er behalve aan 737’s en A320’s ook nog groot onderhoud plaats aan Fokker 70’s en BAe 146’s. Later kwamen voor die laatste twee vliegtuigtypes de Embraers in beeld.’ In 2016 keerde hij terug naar Nederland, niet alleen om er te wonen, maar ook omdat hij op uitnodiging een nieuw dienstverband aanging, nu met Embraer. Op het kantoor in Amsterdam begon hij als hoofd Europa, Midden-Oosten, Afrika, Centraal Azië en Rusland. Vervolgens werd hij hoofd verkoop van commerciële vliegtuigen voor Embraer wereldwijd. In juni 2020 kon hij aan de slag President & CEO van Commercial Aviation en dat is hij nu nog steeds.

Dat is aan hen

‘Embraer werkt met vier business units met allemaal hun eigen winst- en verliesrekening: Commercial Aviation, Defensie & Security, Executive (zakenjets; LK) en Service & Support’, legt Arjan uit. ‘Die laatste ondersteunt de klanten van de andere drie takken van sport op dagelijkse basis. Binnen mijn verantwoordelijkheid voor commerciële luchtvaart werk ik met alle klanten wereldwijd die met onze Embraer-verkeersvliegtuigen vliegen of dat gaan doen. Dat betekent dat we die machines bouwen en afleveren, de marketing en verkoop doen, en de strategie voor de business unit uitzetten.’ Arjan schudt zijn hoofd als de vraag komt over zaken doen met Rusland en Wit-Rusland. ‘Embrear houdt zich aan alle internationale sancties, dus wij hebben op dit moment geen enkele interactie met die landen. We leveren geen vliegtuigen, geen onderdelen en geen enkele service. In Rusland vliegt wel een aantal Embraers rond, maar wij kunnen daar niets aan supporten. Hoe ze dat onderling regelen?’ Arjan trekt zijn schouders op. ‘Dat is aan hen, wij kunnen ons daar niet mee bemoeien.’

Elf procent

Voor de Embraer ERJ-familie met de EMB-135 en de EMB-140 koos de vliegtuigbouwer in de vroege jaren ’90 voor Rolls-Royce-motoren. De daaropvolgende E-jets, de E170, E175, E190 en E195 werden twintig jaar geleden voorzien van General Electric-motoren. Onder de E-jet E2—jet-familie kwamen uiteindelijk motoren van Pratt & Whitney te hangen. Arjan: ‘Na met alle motorproducenten te hebben onderhandeld koos Embraer destijds voor de P&W GTF, Geared Turbo Fan. Voor de oplages die wij maken is het heel duur om daarop twee motortypes te certificeren, vandaar de keuze voor één leverancier. In het nieuwe concept van Pratt & Whitney kan de fan van de motor langzamer draaien en de turbine sneller door middel van een gear. Samen met een grotere afmeting van de fan levert dit motor type zeer veel efficiencyvoordelen. In vergelijking met het voorgaande type levert de motor an sich zestien procent brandstofbesparing op. Maar hij is ook zwaarder. Dus zodra we hem onder de vleugel hangen blijft er elf procent over.’

Een plas water op de grond

Arjan stelt nog altijd ‘heel blij te zijn met die keuze’, ondanks de ‘entry into service-problemen’ als gevolg van zogenaamde powder metal-bevindingen die ertoe hebben geleid dat talloze vliegtuigen langdurig aan de grond zijn komen te staan, een lot dat niet alleen de E-jet E2-familie trof maar ook machines van het type Airbus A220 en A320. ‘Powder metal, voluit powder metallurgy en afgekort PM, is een productieproces om componenten, zoals turbineschijven, van metaalpoeder te maken’, legt Arjan uit. ‘Al die motoren moesten terug naar de motorenshop van Pratt & Whitney. Embraer heeft het geluk dat we met onze E2 later op de markt kwamen dan Airbus met de A220 en A320 en daarnaast dat onze machines aanzienlijk lichter zijn. Dit zorgt ervoor dat we relatief minder last hebben van dit probleem. Bij de E2’s die we de laatste jaren hebben afgeleverd is het probleem al niet meer aan de orde. Je kunt het hele issue wel een beetje vergelijken met een kraan die kapot is: er ligt nog een plas water op de grond, die plas water zijn wij aan het opruimen, maar de kraan is inmiddels al lang gerepareerd.’

Opgeschoond

Niet alleen de motoren bewerkstelligen dat de nieuwe E2-serie veel efficiënter presteert dan de vorige. ‘We hebben het hele vliegtuig van voor tot achter vernieuwd en opgeschoond’, zegt Arjan. ‘Niet alleen de staart is compleet nieuw ontwikkeld, ook de vleugels zijn nieuw en volledig geoptimaliseerd. Op diverse locaties zijn in het vliegtuig lichtgewicht materialen geïntroduceerd. Doordat het onderstel nu van deuren is voorzien, is heel veel wrijving weggenomen. Het weerstandprofiel is daardoor veel efficiënter. Dus als een machine van onze nieuwste generatie overvliegt, kan je de wielen niet meer zien zitten zoals van oudsher het geval is bij bijvoorbeeld de oudere E-Jets en de Boeing 737. Het fly-by-wire-systeem heeft eveneens een upgrade ondergaan. Dankzij al die verbeteringen zien we op vliegtuigniveau een brandstofbesparing van bijna twintig procent. Omdat de195-E2 ook langer is dan haar voorganger hebben we bovendien nog wat schaaleffecten in het vliegtuig gekregen. Zo passen er in geval van een maximale configuratie in één klasse 146 in plaats van 124 stoelen in. Ook dat maakt dit toestel efficiënter. Nog een bijkomend voordeel is dat het bereik vergroot is van ongeveer 4.250 naar 5.500 kilometer.’

Wel heel veel uitdagingen

Nu de luchtvaart mega onder vuur ligt als het gaat om uitstoot en lawaai, is ook Embraer drukdoende haar machines steeds meer te verduurzamen in de zin van stiller, zuiniger en schoner. Arjan: ‘Enkele jaren geleden kondigden we Energia aan met een aantal vliegtuigconcepten, dus nog geen prototypes maar concepten op papier, waarbij we kijken hoe bepaalde technologieën toepasbaar kunnen zijn in de toekomst. Bij Embraer zeggen we dat de missie de technologie dicteert. Met andere woorden: afhankelijk van wat je met een vliegtuig wilt doen, zou je toegang kunnen krijgen tot bepaalde technologie. Dat betekent dat we wide-body’s voorlopig echt niet gaan zien op waterstof of elektriciteit. Er gaat zoveel energie in om, dat is veel te complex.

Ook met onze 195-E2 met maximaal 146 stoelen, weliswaar een small narrow-body, maar toch ook nog altijd een groot vliegtuig waarin erg veel energie omgaat, gaat dat niet lukken. Aan het laden van batterijen, de capaciteit van batterijen en het gewicht ervan zitten wel héél veel uitdagingen. Om een beeld te geven: voor een 195-E2 met zijn 5.500 kilometer range heb je zo’n dertig à veertig keer het gewicht van het vliegtuig aan batterijen nodig. Zelfs als je die batterijen twee of drie keer zo klein maakt gaat dat het probleem niet oplossen. Je moet dus naar veel kleinere toestellen kijken om dat werkbaar te maken. Een machine met tien stoelen moet wel kunnen. Embraer’s deelneming EVE Air Mobility bouwt overigens op dit moment een eVTOL, een helikopter die met zo’n vier à vijf personen op batterijen gaat vliegen.’

CO2-neutrale groei

In vliegen op waterstof met een machine met om en nabij de vijftig tot honderd stoelen ziet Arjan op langere termijn nog wel een mogelijkheid. ‘Maar dat brengt technisch een enorme complexiteit met zich mee’, haast hij zich te zeggen. ‘Het omzetten van waterstof met behulp van een fuel cell naar elektrisch geeft immers heel veel hitte. Ook de beschikbaarheid van waterstof en de kosten ervan vormen vooralsnog een enorme barrière. Voor het grotere segment van Embraer, en dat is tot 150 stoelen, zeggen wij dat de eerste stap gewoon bestaat uit het efficiënter maken van vliegtuigen. Wat bijvoorbeeld KLM doet met de aanschaf van de veel brandstofzuinigere E195-E2’s, laat zien dat een vliegtuig met 35 stoelen meer dan de E190 die zij voorheen vlogen, dat je die stoelen erbij krijgt zonder meer brandstof te verbranden. Dat is dus CO2-neutrale groei. Die stap vormt voor ons de eerste prioriteit.’

Een beperkte hoeveelheid

Een andere prioriteit van Embraer is vliegen op Sustainable Aviation Fuel (SAF). De Braziliaanse vliegtuigbouwer streeft ernaar nog voor het einde van het huidige decennium hetzelfde resultaat te bereiken met haar verkeersvliegtuigen, zodat de airlines met volledig recyclebare brandstof kunnen gaan vliegen. ‘Vooralsnog zijn onze vliegtuigen gecertificeerd voor het tanken van maximaal vijftig procent SAF’, licht Arjan toe. De verkrijgbaarheid van SAF is echter nog zeer gering. Hoewel de productie de afgelopen jaren steeg, blijft de wereldwijde beschikbaarheid van SAF nog altijd relatief klein vergeleken met de totale vraag naar vliegtuigbrandstof.

Voor SAF zijn er verschillende productieroutes met verschillende grondstoffen, waaronder frituurvet, reststoffen uit de land- en bosbouw, stedelijk afval en bepaalde gewassen zoals huttentut, algen en moerasgassen. ‘Daar kan je maar een beperkte hoeveelheid mee produceren, zegt Arjan. ‘Aan de andere kant van het spectrum kan je echter ook brandstof maken door groene energie om te zetten in waterstof, en de waterstof vervolgens weer om te zetten in groene brandstof, ook wel eSAF genoemd. Alleen is dat wel een zeer kostbare manier om SAF te maken.’

Bepaald eenvoudig is het dus allemaal niet. In relatie met alle genoemde alternatieven voor de huidige traditionele straalmotoren die uiteindelijk uitstekend zullen kunnen presteren op SAF, kijkt Embraer ook naar hybride vormen. Arjan: ‘Het brandstofgebruik zou bijvoorbeeld verder omlaag gebracht kunnen worden door wat meer gebruik te maken van batterijen. Maar voordat je bij ons segment met waterstof en batterijen aan de slag kunt gaan…’ Hij fronst zijn wenkbrauwen en zegt dan: ‘Met onze projecties kijken we richting laat 2040, wellicht zelfs richting 2050.’

Je kunt heel veel doen

Het gesprek komt terug op E2-serie. Veelvliegers zal het niet ontgaan dat de verkeersvliegtuigen die Embraer levert, in vergelijking met de andere small narrow-body’s van binnen ruimtelijker overkomen. Arjan: ‘Wij zeggen wel: de E2 heeft de ruimte op de juiste plek. De rompen van al onze E-jets bestaan uit een double bubble, dus het is geen cirkelronde of ovale buis, zoals dat bijvoorbeeld het geval is bij de Boeing 737, Airbus A320 of Bombardier CRJ. Ons ontwerp voorkomt dat je bij een raamplaats met je schouder tegen een vliegtuigwand zit. Het betekent ook dat er op de plek waar je benen zitten, relatief veel ruimte is. Daarbij komt nog dat de poten van de stoelen aan de raamkant zich deels op de binnenzijkant van het vliegtuig bevinden in plaats van op de vloer. Dat geeft ook meer ruimte voor extra bagage. Omdat er bij onze twee aan twee-configuratie geen middenstoelen zijn, blijft bovendien het benauwde gevoel uit dat je krijgt als je aan beide kanten iemand naast je hebt zitten.’

‘Ook de introductie van de SlimSeat, een lichtere en dunnere stoel, brengt extra comfort. Deze stoel geeft de passagier ongeveer 1.5 inch extra beenruimte. Verder hebben onze E-jets grote ramen, veertig procent groter dan van de Airbus A320. Dat geeft veel meer licht. En dankzij het ontwerp van de side panels lijken de ramen nog groter dan dat ze feitelijk zijn. Uiteraard zijn nu ook de bagagebakken vergroot, zodat een rolkoffer er gedraaid, wheels first, in kan en je er daardoor veel meer kunt bergen. Je kunt echt heel veel doen in zo’n vliegtuig, niet alleen door te spelen met ruimtes maar ook met optische illusies.’

Yoke en sidestick

De yoke, die overigens met de bull-vormgeving aan de yoke van de Concorde herinnert, is wel behouden. ‘De ene piloot heeft meer voorkeur voor de sidestick, de andere voor de yoke’, zegt Arjan. ‘Het feit dat we nog steeds een yoke hebben op de E2 heeft alles te maken met de pilot commonality die we wilden houden tussen de oude en nieuwe generatie E-Jets. Daardoor kunnen luchtvaartmaatschappijen als KLM, Helvetic en Azul, die als E1-operator de E2 in hun vloot hebben verwelkomd, beide machines door elkaar vliegen op dagelijkse basis. Dat scheelt niet alleen geld qua planningsefficiency en uitvoerbaarheid, maar ook qua impact op vertragingen en daarmee dus op de klant. Maar wij leveren inmiddels ook vliegtuigen met sidesticks, waaronder de Legacy en de KC-390.’

KC-390 omarmd

Niet alleen op het gebied van verkeersvliegtuigen en zakenjets doet Embraer goede zaken. Hetzelfde geldt voor hun militaire paradepaardje, de KC-390, ontwikkeld voor het transport van militairen en het bijtanken van vliegtuigen in de lucht. ‘Op dit gebied doet Joāo Bosco, mijn collega van de business unit Defensie & Security, de zaken met klanten’, zegt Arjan. ‘In eerste instantie is dit vliegtuig, dat in samenspraak met de Braziliaanse luchtmacht is ontwikkeld, alleen verkocht in Brazilië. Maar we zien nu dat het toestel echt omarmd wordt in de rest van de wereld. In Europa maakt het een opmars maar ook inmiddels in Azië, in Zuid-Korea. In oktober 2023 nam de Portugese luchtmacht, de FAP, als eerste afnemer buiten Brazilië, hun eerste KC-390 Millenium in ontvangst, een NATO-variant. De Nederlandse Luchtmacht, de KLu, heeft er ook vijf in bestelling. Verder hebben we in Europa verkocht aan Oostenrijk, Tsjechië en Hongarije. Door Zweden is het vliegtuig al wel geselecteerd maar er is nog geen contract afgesloten.’

Vrachtversies

In 2022 kondigde Embraer de vrachtversies aan van de E190 en E195. De toestellen moeten een alternatief bieden voor oudere vrachtvliegtuigen in het tien tot vijftien ton cargosegment om daarmee in te spelen op de groeiende vraag naar E-commerce en gedecentraliseerde logistiek. Arjan: ‘We zien dat de E-jets ouder worden en dat het voor vrachtmaatschappijen, met name als ze minder uren draaien met vliegtuigen, zinniger is met een gebruikt vliegtuig te opereren dan met een nieuw. Omdat van de E190 meer exemplaren gebouwd zijn dan van de E195, is allereerst gestart met het ontwikkelen van een conversie op de E190.’

‘Het eerste toestel waarin zowel een gat is gemaakt als een cargosysteem is aangebracht, is nu gecertificeerd. Terwijl het tweede op dit moment wordt omgebouwd, zijn we met klanten actief bezig om deze variant ook in de markt te zetten. Dit nieuwe concept heeft voor onszelf als voordeel dat onze vliegtuigen langer gaan doorvliegen en dus ook langer omzet genereren voor onze service en support. Ook voor de airlines met een cargotak kan dit attractief zijn omdat deze configuratie de mogelijkheid biedt met een machine in de eigen operatie langer door te vliegen. De E195F hebben we echter voorlopig gepauzeerd. Gezien de veel grotere feed-stock van de E190, er zijn er immers veel meer van gebouwd, en de grote recente vraag naar gebruikte E195’s, hebben we besloten vooralsnog te focussen op de vrachtversie van de E190.’

Behoorlijk timmeren

In 2018 ging het nieuws de wereld over dat Boeing Embraer gedeeltelijk zou overnemen. ‘Die overname is in 2019 door de Braziliaanse overheid geblokkeerd omdat ze niet wilden dat hun defensie in handen kwam van een ander land’, vertelt Arjan. ‘Boeing stond toen op het standpunt enkel nog onze business unit Commercial Aviation te kopen. Maar in 2020 besloot Boeing de deal af te blazen. Inmiddels zijn we weer vijf jaar verder, is de Commercial Aviation helemaal geïntegreerd en zijn we heel blij met waar we nu staan. We hebben een heel sterke portfolio, Defensie en Executive draaien nu ook uitzonderlijk goed en vorig jaar had Embraer de hoogste revenu’s in haar hele loopbaan van 55 jaar. Voor de markt is dit niet onopgemerkt gebleven want als je naar de aandelenkoers kijkt zie je dat die van ongeveer vier dollar in 2020 gegroeid is naar meer dan vijftig dollar. We timmeren behoorlijk aan de weg.’

Vloot verbreed

Met gepaste trots stelt Arjan: ‘Sinds 2000 heeft Embraer meer dan twintig volledig nieuwe modellen in de markt gezet, dat is ongeveer elk jaar één. Tussen onze verschillende engineering teams, die over de platformen van de vier business units heen werken, wordt voortdurend kennis met elkaar ontwikkeld, uitgewisseld en geïmplementeerd.’ Ter illustratie noemt hij het fly-by-wire-systeem: ‘De eerste generatie zat op de E-jets, de tweede op de Executive, de derde op de KC-390 en de vierde op de E2.’ Opnieuw vestigt Arjan de aandacht op de E-jet E2-familie. ‘De kleinste 737 MAX 7 vertoont evenals de A220-familie wel enige overlap met onze E-jet E2-familie. Logisch dus dat wij die machines tegenkomen in onze discussies met klanten. Maar inmiddels blijkt wel dat niet alleen wij, maar ook steeds meer airlines, de E2 als small narrow-body duidelijk zien als een vliegtuig dat echt iets toevoegt aan de grotere narrow body’s en dat de vloot er dus uitstekend mee kan worden verbreed.’ Dat Arjan het reuze naar zijn zin heeft bij Embraer behoeft verder geen betoog.