Door de jaren heen bracht Boeing verschillende versies van de 747 op de markt, waaronder de 747SP. Deze verkorte versie van de Jumbo werd ontworpen voor een groter bereik en moest concurreren met de Douglas DC-10 en de Lockheed L-1011 Tristar.
Aanleiding
Na de introductie van de Boeing 747-100 volgden algauw de eerste varianten op dit type: de 747-100B met een versterkte romp en de 747-100SR die versterkt was om meer vliegbewegingen te kunnen maken. Launch customer van de 747 Pan Am verzocht de fabrikant een machine te bouwen met een groot genoeg vliegbereik voor non-stop-vluchten van New York naar steden in het Midden Oosten. Iran Air sloot zich aan bij dit verzoek.
Intussen hadden Douglas en Lockheed de kans gegrepen om het gat in de productielijn tussen de Boeing 707 en de 747 te vullen. Zij zetten de DC-10 en Tristar op de markt die vooral op de wat dunnere routes in trek waren bij een groot aantal luchtvaartmaatschappijen. Met de bouw van een verkorte versie van de 747 zorgde Boeing voor een antwoord. Het idee kwam van Joe Sutter, de geestelijk vader van de Jumbo Jet. Geïnspireerd door de zogenaamde ‘stretch’-versies die er al vlogen van zowel Boeing als Douglas ging hij in plaats van verlenging van de romp voor een inkorting. Dankzij dit ontwerp bleven de hoge ontwikkelingskosten van een nieuw vliegtuigtype uit. Daarmee werd de Boeing 747 Special Performance geboren om te concurreren met de rivalen uit de tijd.
Felix Goetting (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons 
Konstantin von Wedelstaedt (GFDL 1.2, GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons 
Daniel Tanner, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons 
Ole Simon (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons 
Jerome Krier (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons 
Steve Fitzgerald (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
Ontwerp
De blauwdrukken van de Boeing 747-100 dienden als startpunt voor de SP. De romp kromp van 70,66 meter naar 56,3 meter, een reductie van twintig procent. Een van de grootste uitdagingen voor Joe Sutter en zijn team betrof het brandstofverbruik. Als de machine zou worden uitgerust met drie in plaats van met vier motoren, leverde dit een brandstofvermindering op van 33% en zeven ton minder gewicht. De aanpassing van onder elke vleugel één motor en één motor in de staart, vereiste een tijdrovend en kostbaar herontwerp van de vleugels.
Vasthouden aan het viermotorige ontwerp bleef derhalve niet uit waarbij het besparen van gewicht in andere delen van het vliegtuig werd nagestreefd. Sowieso kreeg de baby-Jumbo aan beide zijden een deur minder. De flaps van het type werden ook aangepakt. Andere varianten van de Boeing 747 zijn voorzien van zogenaamde tripple-slotted flaps die opgebouwd zijn uit drie verschillende metalenplaten die samen één grote flap vormen. De SP-variant is uitgerust een versimpelde versie hiervan met slechts één plaat. Wel is de staart 0,6 meter hoger dan die van de langere 747-versies.
Gelet op de korte romp was Boeing voornemens het type de 747 Short Body te noemen. Toch viel de keus al snel op Special Performance: de machine leverde immers aanzienlijk betere prestaties dan de 747-100. Het toestel kon ruim duizend nautische mijlen verder vliegen met bovendien een hogere snelheid. Ook had de nieuwe variant minder baanlengte nodig om op te stijgen. Deze factoren maakten deze bijzondere telg in de 747-familie populair bij privé-eigenaren.
Maatschappijen
Op 5 maart 1976 verwelkomde Pan Am de eerste 747SP in haar vloot, de Clipper Freedom. Hoewel deze luchtvaartmaatschappij aanvankelijk interesse toonde in 25 exemplaren, nam het inmiddels in financiële moeilijkheden verkerende bedrijf er uiteindelijk maar tien af. Ook Qantas, aanvankelijk zeer enthousiast, bestelde er slechts twee. Het gedroomde succes bleef uit. Zowel de gestegen brandstofprijzen in het midden van de jaren zeventig tot het begin van de jaren tachtig als het grotere bereik van nieuwere vliegtuigen, waren factoren die bijdroegen aan de lage verkoop.
In 1974 was Boeing begonnen met de bouw van de baby-Jumbo, in 1982 legde het bedrijf de productielijn al stil. Vanwege een bestelling van Abu Dhabi Amiri Flight werd de productie in 1987 nog één keer gestart voor de bouw van een allerlaatste exemplaar. Al met al rolden er 46 Boeing 747SP’s van de band in plaats van de verwachte 200, tegen 446 Douglas DC-10’s en 229 Lockheed L-1011 Tristars.
De 747SP vloog bij verschillende maatschappijen, waaronder de al eerder genoemde Pan Am, Iran Air en Qantas, maar ook South African Airways, Braniff, China Airlines, Air China, TWA, American Airlines en United Airlines. In 2016 faseerde Iran Air na er veertig jaar mee te hebben gevlogen, haar laatste 747SP uit, tevens de allerlaatste machine van dit type in commerciële dienst. Vanaf 2020 wordt het merendeel van de zes 747SP’s die nog vliegen, ingezet voor overheids- of VIP-vervoer. Pratt & Whitney gebruikt twee van deze vliegtuigtypes om motoren te testen of te verifiëren.
Ook NASA heeft een bijzondere SP in de vloot: de SOFIA, een telescoop die gedurende de vlucht onderzoek doet naar het heelal, is erin gemonteerd. Een andere SP dient als regeringsvliegtuig voor de sultan van Oman en zijn gevolg en weer een andere is in eigendom van Las Vegas Sands. Dit casino- en resortbedrijf bezat er tot voor kort nog twee. Maar tijdens onderhoud werd een van beide machines op 27 augustus 2020 onherstelbaar beschadigd door een orkaan. De rechtervleugel brak en de vleugel van een ander vliegtuig beschadigde het voorste deel van de romp. De 747SP van de president van Jemen werd op 19 maart 2015 getroffen door geweervuur en volledig door brand verwoest. Een aantal baby-Jumbo’s is gesloopt, te koop staan er ook.
South African Airways stuurde haar 747SP met de bijnaam ‘Maluti’ met pensioen naar Rand Airport in Zuid-Afrika, waar ze wordt onderhouden door de South African Airways Museum Society .
Records
De special performance is ook terug te zien in elke records die de baby-Jumbo vestigde. Zo zette Pan Am met een van deze machines een snelheidsrecord op haar naam. Het vliegtuig vloog in 46 uur en 26 minuten een rondje om de wereld, met twee tussenlandingen in New Delhi en Tokyo. Diezelfde luchtvaartmaatschappij vestigde een jaar later nog een record met het toestel toen er opnieuw om de wereld werd gevlogen waarbij zowel de Noord- als de Zuidpool werd gepasseerd.
United Airlines verbeterde het record om rond de wereld te vliegen waarbij het vliegtuig werd ‘geleend’ aan Friendship Foundation, om geld in te zamelen voor die stichting. Deze records zijn gebroken door veel kleinere businessjets. Met de non-stop aflevervlucht van een 747SP aan South African Airways van de Boeing Company fabriek in Seattle naar Kaapstad, kon deze machine nog een wereldrecord op haar naam schrijven voor een niet-getankt commercieel vliegtuig.
Verschillend
_at_Adelaide_Airport.jpg){kind=link}
_at_London_Heathrow_Airport_(1).jpg){kind=link}
Redacteur. Haar passie voor schrijven en luchtvaart wist Lieneke te combineren als tekstschrijver en eindredacteur van de Farewell-boekenserie over de door KLM uitgefaseerde MD-11, Fokker F70 en Boeing 747. Haar publicaties over allerlei onderwerpen zijn zowel te vinden in diverse kranten en tijdschriften als op haar eigen website Supervisionair.nl.