Het vliegend historisch erfgoed in Nederland heeft last van forse tegenwind. Door stijgende kosten en strenge regelgeving wordt het steeds moeilijker om met oude toestellen te blijven vliegen. Up in the Sky sprake met Roy Ymker, general manager van Luchtvaartmuseum Aviodrome en Theo ten Haaf, voorzitter van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLuHV), over de stand van de historische luchtvaart in Nederland.
Aanleiding voor het dubbelinterview is het tweede Symposium Historische Luchtvaart, dat vandaag plaatsvindt in het Aviodrome. De KLuHV organiseert deze dag samen met het Aviodrome. Het symposium is bedoeld voor organisaties en bedrijven die actief zijn in de historische luchtvaart. Niet alleen vliegers en eigenaren van historische luchtvaartuigen, maar ook leidinggevenden van organisaties die met deze toestellen opereren en onderhoudsbedrijven. De toekomst van de historische luchtvaart in Nederland staat centraal tijdens dit evenement.
De afgelopen jaren zijn diverse historische vliegtuigen verdwenen uit het Nederlandse luchtruim. De Catalina PH-PBY werd verkocht aan het Amerikaanse Collins Foundation. DDA Classic Airlines heeft de PH-PBA en ook eerder de PH-DDZ overgedaan aan het Aviodrome. Beide Dakota’s zullen niet meer vliegen. De Dutch Hawker Hunter Foundation stopte in 2024 met al haar activiteiten. Ook grote publieksevenementen als de Luchtmachtdagen en de Oostwold Airshow zijn verdwenen. Steeds leidde een opeenstapeling van factoren tot het besluit om te stoppen.
Hoopvolle ontwikkelingen
Tegelijkertijd zijn er ook hoopvolle ontwikkelingen, zoals een vliegende Fokker D.21 in Hoogeveen en het veelbelovende project van de Fokker F.27 “Excalibur” op Lelystad. Hoe zien Ten Haaf en Ymker de stand van de historische luchtvaart in Nederland? ‘De historische luchtvaart en het belang ervan is onderbelicht. Vliegtuigen hebben een grot rol gespeeld in de recente geschiedenis. Honderd jaar geleden, in de pioniersjaren van de luchtvaart, speelde Nederland een leidende rol met Fokker en Koolhoven. Maar ook in de naoorlogse jaren was Nederland succesvol in de burgerluchtvaart.’, stelt Ymker. In het Aviodrome zijn daar talloze voorbeelden van terug te vinden.
Ten Haaf vult aan: ‘Wat we ook niet mogen vergeten is de grote rol die luchtvaart heeft gespeeld tijdens de Tweede Wereldoorlog. De luchtoorlog boven Nederland en Europa is heel intensief geweest. Het aantal jongemannen dat daarbij voor onze vrijheid gewond of gesneuveld is, is echt enorm. Historische vliegtuigen zijn daar een monument voor. In een museum als het Aviodrome kun je daar veel over laten zien, als een laagdrempelige ervaring voor jong en oud. Maar dat is niet genoeg: door ze in de lucht te laten zien en horen, wordt de beleving nog veel groter. De talloze herdenkingen waar wij als KLuHV aan meewerken, krijgen een heel ander karakter als je daar een historisch vliegtuig laat overvliegen’.
Historische luchtvaart erg versnipperd
De historische luchtvaart in Nederland is nu erg versnipperd. Door de samenwerking te vergroten, niet alleen onderling maar ook met de overheid, kan de sector versterkt worden. Het symposium hoopt hieraan bij te dragen. Roy Ymker: We moeten samen als sector in gesprek blijven met de overheid, want dan kom je sterk over. Het heeft geen zin om als ieder clubje apart met de IL&T (Inspectie) te gaan overleggen. We moeten als sector gaan vechten voor onze plek. Andere vergelijkbare sectoren, zoals de historische voertuigen, zijn beter georganiseerd waardoor er wel meer mogelijk is.’
Een voorbeeld van hoe specifiek de problemen zijn voor de historische luchtvaart, is de loodhoudende benzine. AvGas 100LL benzine is de meest geschikte brandstof voor de zuigermotoren van oude vliegtuigen, zoals de Rolls Royce Merlin van de Spitfire en de Wright Cyclones van de B-25 Mitchell. ‘Een Europees verbod op de productie van deze loodhoudende benzine zou ingaan op 1 mei 2025, zonder dat er echter een goed alternatief beschikbaar was. Inmiddels is er een uitstel gekomen op deze maatregel tot 2032. In Groot-Brittannië en de VS worden nu alternatieven ontwikkeld voor deze loodhoudende benzine.’
Eeuwige leven voor historische vliegtuigen?
Onontkoombaar feit is dat de historische toestellen, zeker die uit de periode rond de Tweede Wereldoorlog, steeds ouder worden. Ten Haaf: ‘We moeten beseffen dat deze vliegtuigen niet het eeuwige leven hebben. Het kost steeds meer moeite en inspanning om de toestellen in vliegende staat te houden. Zo was het de bedoeling om onze B-25 te laten deelnemen aan de herdenkingen van 80 jaar bevrijding, maar dat is niet gelukt. We doen er nu alles aan om Sarinah dit jaar wél de lucht in te krijgen.’
Leeftijd speelde ook een rol bij het besluit van Aviodrome om niet met de PH-PBA te gaan vliegen. Ymker: ‘De kosten zijn enorm hoog om een historisch vliegtuig te laten vliegen. Daarnaast ben je afhankelijk van diverse externe partijen, bijvoorbeeld voor gecertificeerd onderhoud. We kiezen er nu voor om dit vliegtuig met zo’n indrukwekkende geschiedenis, vast onderdeel te maken van de expositie. Daarmee blijft het toestel wel behouden voor volgende generaties. Hoe mooi is het dat onze kleinkinderen straks ook nog dit vliegtuig kunnen zien?’
Market Garden
De PH-PBA was van 1946 tot 1961 in gebruik als regeringsvliegtuig en het persoonlijke toestel van Prins Bernhard, als inspecteur-generaal van de Nederlandse krijgsmacht. Maar in 1944 nam dit toestel in dienst van de Amerikaanse luchtmacht al deel aan de invasie in Normandië én de bevrijding van Nederland. In september 1944 maakte deze Dakota diverse vluchten naar Nederland als onderdeel van operatie “Market Garden”. Naast parachutisten werden ook voorraden gedropt. Twee keer sleepte het een zweefvliegtuig met para’s voor de “Slag om Arnhem”. Dat maakt dit specifieke vliegtuig tot een uniek historisch object.
Draagvlak voor historische luchtvaart
De historische luchtvaart in Nederland moet zichzelf opnieuw uitvinden volgens Ten Haaf. ‘We moeten kijken naar wat er mogelijk is om het draagvlak te vergroten. Voor de meerderheid van de Nederlanders zijn die oude vliegtuigen niets anders dan een stuk oud ijzer. Door het breder aan te vliegen, de verhalen te vertellen van de vliegtuigen én de mensen die ermee gevlogen hebben, gaat het meer leven.’ De sector moet zich volgens ten haaf ook meer naar buiten richten: ‘Het is een kleine groep liefhebbers, die soms de neiging heeft zich vooral op het eigen kringetje te richten. Door meer bekendheid te geven, zal ook de waardering en erkenning gaan groeien.
Educatie over historische vliegtuigen
Vanuit de KLuHV willen we ook meer inzetten op educatie, door schoolklassen uit te nodigen en het creëren van (technische) stageplaatsen. Want dat die vliegtuigen en hun bemanningen van groot belang zijn geweest tijdens de bevrijding meer dan 80 jaar geleden, mag niet vergeten worden!’ Ook het Aviodrome richt zich op educatie, vult Roy Ymker aan. ‘Als je in een schoolklas maar iets meer interesse kunt wekken voor de luchtvaarthistorie, hebben we weer een succesje behaald.’
Door de verhalen brede bekendheid te geven, is de hoop dat ook de waardering in de samenleving zal toenemen. Nederlandse bedrijven en luchtvaartmaatschappijen zijn terughoudend als het gaat om het sponsoren van historische luchtvaart. Waarom zou een historische Spitfire minder sponsorwaardig zijn dan een voetbalclub? Het sponsoren van cultureel erfgoed biedt bedrijven juist een uitgelezen kans om maatschappelijke betrokkenheid te tonen en bij te dragen aan het behoud van een uniek en levend stuk geschiedenis. Vliegend historisch erfgoed laat innovatie, vakmanschap en nationale geschiedenis samenkomen. Daar mogen we trots op zijn.
