Veel luchtvaartmaatschappijen wachten momenteel langer dan gepland op nieuwe vliegtuigen. Zowel bij narrowbody’s als widebody’s lopen leveringen vertraging op. Dat heeft niet alleen gevolgen voor de vlootplanning van airlines, maar uiteindelijk ook voor passagiers.
Problemen in de productieketen voor nieuwe vliegtuigen
De twee grootste vliegtuigbouwers ter wereld, Airbus en Boeing, kampen al jarenlang met vertragingen in hun productie. Tijdens de coronapandemie kwamen de toeleveringsketens gedeeltelijk tot stilstand, en ook na de crisis bleven personeel en onderdelen schaars.
Met name motoren vormen momenteel een belangrijke bottleneck. Na de pandemie herstelde de luchtvaart sneller dan veel fabrikanten hadden verwacht. Airlines plaatsten massaal nieuwe orders voor zuinigere toestellen, waardoor ook de vraag naar motoren ineens sterk toenam. Fabrikanten van vliegtuigmotoren hebben moeite om de productie op het gewenste tempo te krijgen. De nieuwste motoren zijn efficiënter en stiller, maar technisch ook ingewikkelder.
Pratt & Whitney
Een van de grootste problemen speelt bij motorfabrikant Pratt & Whitney. Bij de populaire moderne GTF-motoren, die onder meer worden gebruikt op Airbus A220 en Embraer E2-toestellen, bleek een productiefout in bepaalde onderdelen te zitten. Daardoor moesten honderden motoren wereldwijd extra inspecties ondergaan en tijdelijk uit dienst worden genomen. Voor verschillende airlines, waaronder KLM, betekende dat dat toestellen langdurig aan de grond stonden.
Ook heeft het grote aantal revisies gevolgen voor de levering van nieuwe motoren. Zo uitte Airbus-CEO Guillaume Faury onlangs nog zijn frustratie over P&W, dat volgens hem te weinig motoren levert voor nieuwe A320neo-toestellen. De motorfabrikant zou prioriteit geven aan de motoren die bestemd zijn voor bestaande vliegtuigen, waardoor de productie van nieuwe Airbus-toestellen uiteindelijk achterblijft.
Vertraging bij de Boeing 777X
Ook bij nieuwe widebody-programma’s spelen vertragingen een rol. Het grootste ‘probleemkind’ is de Boeing 777X, de nieuwste variant binnen de 777-familie. Het toestel zou oorspronkelijk al rond 2020 in dienst komen, maar door technische problemen, certificatie-eisen en vertragingen in de testfase is de introductie meerdere keren uitgesteld. De eerste leveringen worden nu pas in de tweede helft van dit decennium verwacht.
Voor grote klanten heeft dat aanzienlijke gevolgen. Zo wacht Emirates op tientallen 777X-toestellen die een belangrijk onderdeel vormen van de toekomstige vloot. Door de vertraging moet de maatschappij oudere Boeing 777-300ER’s langer in dienst houden dan gepland. Ook Lufthansa rekent op de 777X voor de vernieuwing van zijn long-haulvloot. Omdat de levering langer op zich laat wachten, zet de Duitse airline voorlopig nog oudere widebody’s in op verschillende intercontinentale routes.
Oudere toestellen langer in dienst door vertraging nieuwe vliegtuigen
Veel airlines hadden hun vlootstrategie gebaseerd op de komst van nieuwe, zuinigere toestellen. Door de vertragingen moeten oudere vliegtuigen echter langer blijven vliegen. Dat geldt bijvoorbeeld voor widebody’s zoals de oudere Boeing 777’s, Airbus A330’s en A340’s. Deze toestellen zijn betrouwbaar, maar verbruiken meer brandstof dan nieuwere types zoals de 787 of A350.
Minder ruimte voor nieuwe routes
De vertraging in de levering van nieuwe vliegtuigen heeft direct invloed op het routenetwerk van luchtvaartmaatschappijen. Airlines hebben simpelweg minder capaciteit beschikbaar om nieuwe bestemmingen te openen of bestaande routes uit te breiden. In sommige gevallen leidt dat tot:
- lagere frequenties op bestaande routes
- uitstel van nieuwe lijndiensten, zoals bij Ryanair
- het langer inzetten van oudere toestellen
Herstel kost tijd
De verwachting in de sector is dat de productiecapaciteit van vliegtuigbouwers de komende jaren geleidelijk verder wordt opgeschaald. Het zal nog lang duren voordat de achterstanden volledig zijn weggewerkt. Wie nu bij Airbus aanklopt kan er pas rond 2035 in vliegen. Analisten gaan ervan uit dat de leveringsketen pas richting het einde van dit decennium weer volledig stabiel zal zijn. Maar het is afhankelijk van de vraag naar nieuwe toestellen of Airbus en Boeing daadwerkelijk op de orderboeken weten in te lopen.
