Komend uit een familie met veel mensen die zich bezighielden met sleutelen, was het hem al heel gauw duidelijk dat hij maar met één ding de kost wilde gaan verdienen: sleutelen, sleutelen en nog eens sleutelen. In de buurt wonend van Marine Vliegkamp Valkenburg vormde vooral het mogen sleutelen aan vliegtuigen voor Arie Ippel een uitdaging. Na negen jaar bij de Koninklijke Marine te hebben gewerkt als grondwerktuigkundige, maakte hij een overstap naar Martinair.
Arie is nog van de generatie waarin voor jongens ouder dan achttien jaar de dienstplicht gold. ‘In den beginselen bent u geschikt voor een dienstplichtvervulling bij de Koninklijke Marine’, herinnert hij zich de tekst van de oproep nog letterlijk. ‘Op dat moment was ik al bezig met een sollicitatie voor beroeps, was al medisch goedgekeurd en had ook al allerlei testjes met goed gevolg gedaan. Ik kon beginnen als vliegtuigmonteur.’
Er stond daar van alles
Na een eerste opleiding in Den Helder om vertrouwd te raken met het militaire reilen en zeilen, kon Arie door naar de LETS, de Luchtmacht Elektronische en Technische School. Gevestigd in de gebouwen van Groot Heidekamp bij Schaarsbergen, een voormalig kazernecomplex dat tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Luftwaffe was gebouwd, was dit jarenlang het centrale opleidingsinstituut van de Koninklijke Luchtmacht voor technische specialisten. Vaak werd de school geassocieerd met de nabijgelegen vliegbasis Deelen, toch maakte deze daarvan géén deel uit. ‘Er stond daar van alles’, zegt Arie enthousiast. ‘In de hangar een Lockheed F-104 Starfighter, in de lokalen motoren en complete onderstellen waaraan je kon werken.’
Vliegverbod
Tot zijn tevredenheid werd zijn keus voor zijn eerste plaatsing gehonoreerd: Valkenburg in plaats van ‘tochtgat’ Den Helder. ‘De Breguet Atlantic had op dat moment een vliegverbod’, vertelt Arie. ‘Enkele waren verongelukt als gevolg van issues met de besturing van het hoogteroer. De Lockheed P-2 Neptune werd op dat moment ook uitgefaseerd. Ik werd bij de Breguet geplaatst en ging in opleiding voor dit type. Ook tijdens stilstaan gaat het onderhoud gewoon door, praktisch sleutelen kon dus nog heel goed. Dat gebeurde aan de hand van een takenboek waarin moest worden ingevuld wat je gedaan had. Dat werd dan afgestempeld en als alle taken met goed gevolg waren volbracht, was je bevoegd op dat type.’
Matroos
‘De Neptune werd vervangen door de P-3C Orion’, vervolgt Arie. ‘In Amerika waren ze al bezig met het inwerken van bemanningen en de eerste lading technisch personeel. Het was volstrekt onduidelijk hoelang die Breguet met zijn problemen nog in dienst zou blijven. Het leek mij een uitdaging met een nieuw type te kunnen beginnen. Nou ja, nieuw… De Orion was gebaseerd op de L-188 Electra.’ Arie trok de stoute schoenen aan en vroeg overplaatsing naar een ander squadron aan. “‘Ippel, hier komen”, gebood mijn sergeant-majoor toen ik enkele dagen later de hangar in liep waar mijn naam inmiddels op het publicatiebord stond bij de overplaatsingen. In tegenstelling tot mijn persoon was hij er bepaald niet blij mee.’ Als monteur sleutelde Arie enkele jaren aan de Orion. ‘Ik was toen nog matroos. Bij de marine ben je matroos 3e klas, 2de klas, 1ste klas.’ Met een lach voegt hij eraan toe: ‘En dat alles in mijn geval zonder ook maar één meter te hebben gevaren.’
Best pittig
Na een aantal jaar kwam Arie in aanmerking voor de opleiding onderofficier. Aansluitend voltooide hij in Amsterdam de Technische Opleiding Koninklijke Marine, TOKM. ‘Omdat ik van de LTS kwam, werd er daar in anderhalf jaar ingestampt wat bij anderen op de MTS of de Anthony Fokkerschool had plaatsgevonden. Denk aan vakken als onder andere aan wis-, natuur, scheikunde en meet- & regeltechniek. Al met al best pittig.’ Na een terugkeer naar de LETS om daar nog een aantal maanden op hoger niveau sleutelkennis op te doen, werd het opnieuw spannend voor hem of het nu toch die puntstad aan het Marsdiep werd of wederom Valkenburg, als vanouds. ‘Ook nu was het geluk met mij’, zegt hij erover. Diverse trips volgden in die periode: naar IJsland, Sicilië, Azoren en Amerika.
In een donker hokje
‘Omdat het me leuk leek zelf te vliegen, heb ik me aangemeld voor de opleiding tot BWK op de Orion’, zegt Arie. ‘De opleiding besteedde niet alleen aandacht aan zaken als motoren, casco en bewapening, ook moest je Russische schepen leren herkennen voor als je meeging op patrouille. Daarvoor werd je in een donker hokje gezet waar tientallen dia’s werden vertoond met schaduwen van die boten. Tijdens één van de laatste simulatorsessies drukte de vlieginstructeur, die echt heel aardig was, telkens mijn knie naar beneden. Vooral de eerste keer was dat schrikken. Ik was mezelf er totaal niet van bewust dat ik met mijn ene voet zat te trillen. En dat bleef zo. Het ging voor mij allemaal veel te snel. Genoeg reden te stoppen met deze opleiding en terug te gaan naar de Technische Dienst. Kort daarop is mij toch nog gevraagd of ik de BWK-opleiding niet alsnog wilde volgen, maar nee, ik was er klaar mee.’
Niet door iedereen gewaardeerd
Zijn vader verklaarde hem voor gek toen hij open sollicitaties stuurde naar zowel Martinair als Transavia; KLM vond Arie te groot. ‘Met je vijftigste kon je bij Defensie met FLO, functioneel leeftijdsontslag, en je had een gegarandeerde baan’, licht Arie toe. ‘Dat bleek later overigens nog niet zo robuust.’ Zijn keus was niet alleen gebaseerd op de enthousiaste verhalen van collega’s die inmiddels een switch hadden gemaakt naar de burgerluchtvaart. ‘McKinsey-onderzoek had uitgewezen dat binnen de Marine Luchtvaartdienst optimalisatie nodig was. Vooral op de doorstroomfuncties van Jan op de vloer zou dit veel impact kunnen gaan hebben.’
Martinair reageerde direct en al tijdens het eerste gesprek werd Arie aangenomen. ‘Hoewel er dat weekend in het AD en de Telegraaf advertenties zouden verschijnen, werd mij toch gevraagd of er meer liefhebbers bij Defensie zouden zijn. Vanwege de komst van zes nieuwe Boeing 767’s zat Martinair te springen om extra GWK’s, waarbij de voorkeur natuurlijk uitging naar ervaren sleutelaars in plaats van naar jongens en meiden die net van school kwamen. Welgemoed prikte ik Martinairs vacature op de borden in de hangar in Valkenburg. Dat werd daar niet door iedereen daar gewaardeerd.’ Lachend voegt Arie eraan toe: ‘Tja, je moet nog wat bijleren op die leeftijd.’
Never a dull moment bij Martinair
Eenmaal in dienst bij Martinair begon Arie vrijwel direct met zijn opleiding voor de Boeing 767, deels op Amsterdam, deels in Seattle. Eenmaal bevoegd op dat type kon hij ook al snel bij KLM de cursus in voor de DC-10. Arie: ‘Kort daarna werd ik voor twee maanden uitgezonden naar Miami om de afhandelingen voor de 767 in het Caribisch gebied op mij te nemen. Vanaf mijn standplaats Miami had ik een hele stapel tickets zodat ik behalve Miami ook een aantal andere stations kon bedienen.’
In één adem brengt hij de hele trits in herinnering: Tampa en Fort Lauderdale in Florida; Montego Bay op Jamaica; Puerto Plata, Santo Domingo en Punta Cana op de Dominicaanse republiek; Cancun in Mexico, Holguín, Varadero en Havana op Cuba; en Isla Margarita boven Venezuela. ‘Voor een Duitse charter voerde ik bovendien de afhandeling op Barbados uit. Een uitstapje om de rotatie Los Angeles, Oakland, Seattle te coveren, zat er ook nog in. Never a dull moment, zoals wij dat bij Martinair zeiden.’
Sleutelen in allerlei uithoeken werd het eveneens in geval van een AOG, Aircraft On Ground. Zaken als bird strikes, een verstopt brandstoffilter, hydraulische lekkages, defecte reversers en een geplofte microfiche filmreader om onderdelen te kunnen bestellen, waren er meer dan eens de oorzaak van dat een machine niet kon vertrekken. In die tijd waren er nog geen mobieltjes en kon de communicatie vaak alleen maar per fax en telex plaatsvinden.
Ter compensatie
Arie werd ook – wat hij zelf noemt – uitverkoren om de MD-11 in Long Beach af te nemen. ‘Zeven maanden zou ik daar samen met een collega heen gaan, bij Martinair was ik er ook al voor opgeleid’, verzucht hij. Alhoewel zijn vrouw en hun dochtertje hem die periode zouden vergezellen, werd er van hogerhand toch moeilijk over gedaan toen Arie vertelde dat intussen een tweede kindje werd verwacht. ‘Ter compensatie mocht ik bij Swissair het groot onderhoud begeleiden van de PH-MBT, een DC-10 die naar de Luchtmacht ging als tanker. De check was aanzienlijk anders dan alle andere checks. Niet zozeer wat betreft het inhoudelijke inspectiepakket maar wel vanwege de beoogde inzet van de machine als militair vliegtuig. De passageconfiguratie diende immers te worden aangepast om te kunnen voldoen aan de eisen en wensen van de Luchtmacht.’
Metamorfose DC-10 naar KDC-10
Ter illustratie schudt Arie enkele voorbeelden uit de mouw van de metamorfose van DC-10 naar KDC-10: ‘Voor de passageoperatie waren diverse ramen in de cabine donker getint, puur bedoeld om de videoschermen aan boord optimaal te kunnen bekijken. Die ramen moesten dus worden vervangen. En wat te denken van alle stoelen, toiletten en keukens. Onder en rondom deze locaties werden de vloeren altijd extra geseald, maar de vraag was of de Luchtmacht ook met deze configuratie ging opereren. Tevens moesten er voor de ombouw naar tanker vloerdelen worden verwijderd. Het extra sealen zou tijdens deze inspectie onnodige kosten met zich meebrengen.’
Er was nog meer werk aan de winkel: ‘Over een lengte van ongeveer vijf meter bleek dat er te veel speling zat op het scharnier van de voorste vrachtdeur. De Zwitsers lieten lokaal een frees aanmaken waarmee zowel het scharniergedeelte op het vliegtuig als de deur van een overmaats gat kon worden voorzien. Vervolgens zetten zij er in overeenstemming met de voorschriften een overmaatse scharnierpen in, dit alles met Zwitserse precisie. Na de afronding van de inspectie werd het toestel gewogen. Vervolgens voerden we in Zwitsers militair gebied nog een testvlucht uit waarbij wij in formatie met twee NF5-jagers vlogen. Toen alles in orde bleek te zijn, keerde de machine, voor het laatst als PH-MBT, terug naar Schiphol waar de overdracht plaatsvond naar de Luchtmacht.’
KLM realiseerde vervolgens de ombouw tot KDC-10. Als T-264 was het vliegtuig tot 4 november 2019 in dienst van de KLu, waarna het als NAF64, ‘Netherlands Air Force 64’, naar haar nieuwe werkgever Omega vertrok voor een volgende carrière als N264DE.
Giga uit zijn jasje gegroeid
‘In het hele leven ontstaan er momenten die er een wending aan geven die je van tevoren niet kunt bedenken’, vervolgt Arie. Want wilde hij in eerste instantie alleen maar sleutelen, sleutelen, sleutelen, toch greep hij de kans met beide handen aan om na zelf enige tijd als Lead GWK, projectleider, werkzaam te zijn geweest, als werkmeester leiding te kunnen gaan geven aan een groep van zo’n vijftig medewerkers in functies als monteurs, GWK’s, Lead GWK’s, plaatwerkers en projectleiders. En dat nota bene als de Benjamin van de organisatie! Arie: ‘Algauw kregen een collega en ik vanuit het management de opdracht samen met een extern consultancybureau een reorganisatie in te zetten. Reden: de omvang van de vloot was giga uit zijn jasje gegroeid.’
Zeer omvangrijk
‘Let wel,’ verduidelijkt Arie, ‘wij deden inmiddels het onderhoud aan de volgende machines: Boeing 747, 757 en 767, DC-10, Airbus A310 en A320, later ook nog de MD-11, verder de Fokker 70 regeringskist, de DO228 voor de Kustwacht, de “twee sleutelhangers van Schröder” zijnde onze twee Citations 650 en daarnaast nog voor KLC de Fokker 50 en 70 en de DC-9 voor derden. Gaandeweg werd er ook wel wat afgestoten maar al met al bleef het nog steeds zeer omvangrijk. Verder waren wij wereldwijd toch wel de organisatie die op de 747, DC-10 en MD-11 zeer bedreven waren in de ombouw van pax naar freighter en omgekeerd. Toen daar vervolgens ook nog eens het verzoek bovenop kwam of wij voor AirUK de Fokker 100 erbij konden doen omdat het daar in Engeland niet goed liep, was het zaak dat er meer structuur kwam waarbij ook wat oude cultuur moest worden weggepoetst. Met de reorganisatie is uiteindelijk de Maintenance Control-functie ingevoerd. Met zes andere collega’s stond ik 24/7 qua regie aan het roer van de Technische Dienst, alles bedoeld om de operatie zo soepel mogelijk te laten verlopen: voorkomen en beperken van AOG’s, sturing op het aantal klachten per vliegtuig, wereldwijde communicatie met al onze outstations en onze klant KLC zo optimaal mogelijk te bedienen.’ Met een lach vervolgt hij: ‘Dat kreeg later een enorme vloot Embraers. Voor de eerste vijf hebben wij nog een soort try-out gedaan.’
Vaker AOG bij Martinair
Na bijna 25 jaar ploegendienst te hebben gedraaid, solliciteerde Arie op een vrijgekomen vacature voor Manager Technical Support, verantwoordelijk voor de afdeling die op engineeringniveau de vrachttak van Martinair moest gaan begeleiden, bestaande uit de MD-11 en de 747. De oorspronkelijke Technische Dienst van Martinair ging over naar het Regional Jet Centre dat uiteindelijk de Embraers is gaan onderhouden.
Arie: ‘Deze functie heb ik zo’n drie jaar mogen uitvoeren. Omdat de MD-11’s toch vaker AOG stonden, een en ander in combinatie met een verslechterende vrachtmarkt, moesten die de vloot verlaten. Plan B heette dat traject. Met enkel nog vier 747-units zouden we doorgaan, maar zolang er nog MD-11’s deel uitmaakten van onze operatie, moesten die natuurlijk wel luchtwaardig worden gehouden. Met een steeds verder uitdunnende vloot lag het voor de hand dat een aantal van onze engineers hun baan ging verliezen. Gelukkig werd mijn plan omarmd om geleidelijk aan mensen over te hevelen naar KLM om daar met één dag in de week te beginnen, waarbij dat er daar steeds meer werden en bij ons steeds minder. Slechts één van hen koos er zelf voor de VVR-regeling te pakken.’
Uiteindelijk raakte Arie zijn primaire rol kwijt en belandde hij vooral in de hoek van de onderhoudscompliance: KPI’s, Key Performance Indicators, voor technische naleving en luchtwaardigheid. ‘Als sleutelaar niet altijd de beste mix maar de eerste jaren kon ik er goed mee dealen’, zegt hij.
Is hierover wel breed genoeg nagedacht?
In de coronaperiode kreeg zijn leidinggevende het verzoek naar kantoor komen. Arie: ‘Men had vanuit KLM E&M een mededeling. Omdat wij beiden aanwezig waren, vroeg hij mij mee te gaan. Eenmaal daar werd ons verteld dat KLM voortijdig ging stoppen met de Boeing 747-operatie, de laatste Combi’s werden vervroegd uitgefaseerd. Dit had ook gevolgen voor Martinair omdat de ondersteuning voor de 747 binnen E&M zou worden afgebouwd, oftewel gestopt. Martinair moest dus per direct de markt op om deze ondersteuning elders te laten faciliteren.’
‘Het resulteerde bij mij persoonlijk meteen in een flash van: is dit groepsdenken? Wij vliegen immers een KLM/AF Cargo-product, ergo, schiet je nu Martinair of jezelf als groep in de voet? Een van de vragen die ik stelde was: is hierover wel breed genoeg nagedacht? Met je fiets kan je zo naar een andere fietsenmaker, misschien twee of drie dagen wachten. Maar ga in de nadagen van de Boeing 747-operatie maar eens op zoek naar een betaalbaar onderhoudsbedrijf dat voor de laatste jaren vier units met volle en brede ondersteuning wil en kan onderhouden, en dat dan óók nog eens qua locatie goed passend in je netwerk, oftewel met zo min mogelijk verstoring.’
KLM E&M 2.0
‘Na een periode van bijna twee jaar onderzoek en gesprekken met externe instanties en onderhoudsbedrijven, bleek dat er zoveel haken en ogen aan zaten dat wij toch bij KLM E&M bleven’, vervolgt Arie. ‘Althans, dat werd als zodanig uitgesproken. Zelf zie ik dat anders. KLM E&M had intern namelijk al de nodige reorganisaties ingezet. In mijn optiek kwamen wij niet bij KLM E&M terug maar bij KLM E&M 2.0. Daardoor moesten er op diverse vlakken ook weer de nodige aanpassingen plaatsvinden. Naar mijn mening is hiermee veel tijd, geld en energie verloren gegaan. Mijns inziens had het in effectievere aanvliegroute geresulteerd als voor dit besluit eerst een groep ervaren mensen was geselecteerd om te onderzoeken welke risico’s en gevolgen dit met zich mee zou brengen. De ondersteuning vindt nu dus nog plaats op Schiphol en de outstations, terwijl de A-Checks, voor vier units gemiddeld zestien keer per jaar, zijn ondergebracht bij H901 in Hahn Duitsland. Daarvoor moet dus telkens een ferryvlucht plaatsvinden.’
Niet aan de regels
Arie schudt zijn hoofd bij de herinnering aan het hele gedoe van januari vorig jaar, dat ontstond omdat de Europese luchtvaartautoriteit ‘EASA ons ermee confronteerde dat twee reeds lang van tevoren geplande checks bij GMF Aero Asia niet konden plaatsvinden.’ Reden: GMF Aero Asia, voldeed niet aan haar regels omdat de hangars niet waren voorzien van hangardeuren.
Hij licht toe: ‘Voor de C- en D-checks van onze vier 747’s werkt KLM/Martinair Cargo al vele jaren samen met GMF, dat over de expertise en ervaring beschikt om dit groot onderhoud uit te voeren. Voor Amerikaanse machines konden deze C- en D-checks zonder deuren wel gewoon bij GMF wel plaatsvinden, niets aan de hand. Boeing maakt vliegtuigen en instructies voor het onderhoud ervan, maar de bureaucratische regelgeving bepaalde weer eens iets extra’s.’
‘Om de continuïteit van ons operationele netwerk en de veiligheid van onze machines te waarborgen, en omdat er ook wereldwijd geen alternatieven beschikbaar waren, konden wij niet anders dan de PH-CKB en PH-MPS tijdelijk, volgens bestaande EASA-regelgeving, laten registreren in San Marino. Deze administratieve maatregel stelde ons in staat het geplande onderhoud toch gewoon door GMF te laten uitvoeren. Let wel: dezelfde inspectie, door dezelfde onderhoudsorganisatie en dezelfde conditie zonder deuren. Voor een operator een kwestie van extra veel tijd, geld, rompslomp maar dus wel een legaal traject.
Categorie paarse krokodil
‘Steeds vaker kwamen er zaken voorbij die wat mij betreft echt in de categorie paarse krokodil thuishoren’, verzucht Arie. ‘Men is in staat gebleken zoveel op papier te zetten dat ik mij wel eens afvroeg: wil men nog wel dat wij vliegen. Voorbeeld? Een weging van de PH-MPS die jaren geleden bij GMF was uitgevoerd, werd ineens ongeldig verklaard. Heel apart. Dit was in de periode dat GMF nog wel een volledige erkenning had. Bovendien schrijft Boeing nergens in haar voorschriften dat het wegen van een vliegtuig per definitie in een gesloten hangar dient plaats te vinden. Maar nee. Gevolg hiervan was dat GMF de feitelijke “her-weging” niet kon uitvoeren. Er bleef één oplossing over: een speciale ferry flight naar Hahn in Duitsland om de weging te realiseren. Puur vanuit mijn persoonlijke titel geredeneerd zeg ik: als wij in Nederland, zowel op politiek vlak als bevolkingsbreed, roepen dat het allemaal zo duur, te bureaucratisch en vooral ook risicovoller wordt, moeten we vooral doorgaan met dit soort flauwekul.’
Bijna 45 jaar, waarvan grotendeels bij Martinair
‘Helaas verdampte de match tussen mijn karakter en de ontwikkeling in de voor mij “nieuwe” luchtvaart dusdanig, dat het plezier hierin voor mij echt minder werd’, vertelt Arie. ‘Binnen KLM kon het grondpersoneel gebruikmaken van de Regeling Vervroegde Uittreding, de RVU. Voorwaarde was dat je uiterlijk 31 december 2025 drie jaar voor je officiële pensioenleeftijd moest zitten. Dat was bij mij het geval. De afgelopen periode ben ik nogal wat collega’s, kennissen en familieleden voor of rond hun zestigste verloren. Mijn vrouw en ik zijn ons gaan oriënteren op wat het financieel voor ons ging betekenen als we allebei onze baan zouden opzeggen. Het is ons heel veel waard samen vier jaar extra eerder vrije tijd te hebben.’
‘Mede dankzij de bezielende leiding destijds van de heer Schröder kijk ik terug op een mooie, boeiende en wisselende carrière in de luchtvaart waarin ik veel kansen heb gekregen en gepakt. Na bijna 45 jaar in deze sector waarvan het grootste deel bij Martinair, is het mooi geweest.’ Tot slot spreekt Arie zijn hoop uit dat ‘Martinair straks met de nieuwe A-350 freighters nog vele gezonde en productieve jaren tegemoet gaat.’
,_Martinair_JP485118.jpg){kind=link}
