Zo vaak gebeurt het niet dat een luchtvaartmaatschappij een ander type in de vloot opneemt. KLM zet hard in op vlootvernieuwing en verwelkomde de afgelopen jaren al eerder de Embraer 195-E2, de Boeing 787 en de Airbus A321neo. Dit jaar nog wordt daar de A350 aan toegevoegd. Volgend jaar zal ook met de komst van eerste A350F een begin worden gemaakt met de vernieuwing van de vrachtvloot.
KLM verwacht eerste A350 over paar maanden
Tijdens een presentatie als onderdeel van een bezoek aan de Airbus-fabriek in Toulouse gaf KLM’s financieel topman Bas Brouns aan te verwachten dat de eerste blauwe A350 tegen het einde van de komende zomer op Schiphol kan worden verwelkomd. Eind dit jaar zal die worden ingezet met Toronto en Dar es Salaam als eerste bestemmingen. Het vliegtuig, een A350-900 om precies te zijn, bevindt zich inmiddels op de plek – het zogenaamde 40B-station – waar het onder meer wordt voorzien van het onderstel en de pylonen.
Op elkaar afstemmen
Historisch gezien heeft KLM een langdurige band met General Electric. Anno nu worden haar Boeing 777’s en 787’s en Airbus A321neo’s voortgestuwd door motoren van dit merk. In het verleden was dit ook het geval met onder meer haar Boeing 747’s en MD-11’s. Airbus levert de A350 echter uitsluitend met de Rolls-Royce Trent XWB. Door direct vanaf het ontwerp te kiezen voor één specifiek motortype kan de vliegtuigfabrikant de motor en de vleugel, aerodynamica en vliegtuigstructuur perfect op elkaar afstemmen.
Al met al bewerkstelligt de hele combinatie dat de nieuwe telg uit de Airbusfamilie 40 procent minder geluid maakt dan bijvoorbeeld de Boeing 777-200/300. Daarbij is die 25 procent minder dorstig, waarbij de Trent XWB even goed presteert op kerosine als op SAF. Voor Airbus is de keuze om een toestel te leveren met slechts één motortype zowel eenvoudiger als goedkoper, immers, meerdere motoropties vergt aparte testen, documentatie en afzonderlijke certificering.
KLM-topman: ‘Zal niet gaan gebeuren‘
De A350 kan nog weer meer zelf zonder inbreng van de vliegers dan haar voorgangers. Zo is de machine helemaal uit zichzelf in staat exact voor het holding point te stoppen. Niet dat KLM’s nieuwe paradepaardje al zonder piloten kan. Brouns is er stellig over dat ook het vliegen met slechts één man of vrouw op de bok, niet zal gaan gebeuren. Twee vliegers in de cockpit zijn noodzakelijk voor de vliegveiligheid, zij werken namelijk samen bij calamiteiten. Dankzij de keus van Airbus voor een zogenaamde common cockpit philosophy zal de omscholing voor vliegers die nu A330 vliegen redelijk snel kunnen verlopen.
De overstap van de A321neo naar de A350 is qua cockpitconfiguratie makkelijker dan vanaf de A330. De grootste stap zit echter niet in de cockpitschermen maar in de vliegtuiggrootte, de systemen en het type operatie, namelijk short of long haul vliegen. Bij KLM komt de huidige A330-cockpitcrew als eerste in aanmerking om door te schuiven naar de A350, aldus Brouns. Daarna volgt de bemanning van de Boeing 777-200 daar deze machine evenals de A330, op de nominatie staat te worden uitgefaseerd. Alhoewel elke vlieger de hand kan opsteken, spelen ook zaken als senioriteit en de behoefte aan cockpitpersoneel op de diverse types, een rol om iemand voor een stoelwisseling in aanmerking te laten komen.
© Lieneke Koornstra / Up in the Sky
Kan nog niets zeggen over Martinair-livery
Voor geen van haar A350’s heeft KLM vooralsnog een speciaal geliveryde versie in gedachten zoals de PH-BVA, een in 2016 geleverde Boeing 777-300 die doorgaat voor de Orange Pride. Of de PH-BXA die vanwege het 90-jarig bestaan van de blauwe maatschappij in een retrokleurstelling was gespoten. Vooralsnog kan Brouns niets zeggen over een mogelijke Martinair-livery van een van de A350F’s die in de nabije toekomst onder andere de PH-MPS zal vervangen, de enige machine die nog rondvliegt met de rode staart die respectvol herinnert aan de door Martin Schröder in 1958 opgerichte luchtvaartmaatschappij.
Eerste aanblik
In station 40B wordt druk gewerkt aan de wording van KLM’s eerste A350. Is de rest van de telg in wording nog voorzien van een anti-corrosieprimer, aan de staart is duidelijk te zien dat ‘dit hem is’. De staart is een kritiek onderdeel voor de stabiliteit van een vliegmachine. Omdat verf aanzienlijk gewicht toevoegt, wordt het kielvlak apart geschilderd en daarna gebalanceerd voordat het op de romp wordt geplaatst. Daarbij dient ook hier het gemak de mens, het is immers makkelijker om een losse staart in een spuitcabine te schilderen dan wanneer die al op een enorm vliegtuig zit.
Wat tevens in het oog springt bij die eerste aanblik van het toestel, is dat de rompdelen zijn vervaardigd van verschillende materialen met verschillende eigenschappen. De neussectie is gemaakt van aluminiumlegeringen en verschillende metaalmixen. Hierdoor is de cockpit extra sterk en taai in geval van een impact, is deze goed bestand tegen corrosie en wordt elektriciteit goed geleid in geval van een blikseminslag. De rest van de romp bestaat uit koolstofvezelcomposiet oftewel CRFP (Carbon Fiber Reinforced Polymer) dat niet alleen zeer sterk en licht is, maar ook goed bestand tegen UV-straling.
Nu nog onduidelijk
Op een andere plek op Airbus’ locatie in Toulouse zijn een mockups te zien van onder andere de A350. Een kijkje binnen toont een variatie aan mogelijkheden om het vliegtuig in te richten. Een klant kan het zo chique en comfortabel maken als je maar kunt bedenken, een en ander afhankelijk van het doel waarvoor het toestel zal worden gebruikt. KLM kiest voor een indeling met 34 stoelen in de Business Class, 26 Premium Comfort, 33 Economy Comfort en 238 in de Economy Class.
Op alle plekken zal zowel WiFi beschikbaar zijn als inflight entertainment. De Air France KLM-groep heeft een bestelling lopen voor vijftig A350-900’s en een optie op nog eens veertig stuks. De verdeling van de machines over de beide airlines is nu nog onduidelijk. Oorspronkelijk liep er bovendien een order voor acht A350F’s, maar die is in maart 2025 teruggebracht naar zes exemplaren die in gelijke getallen over de twee maatschappijen worden verdeeld. De grootte van het vrachtruim is 12.3 m3 en biedt ruimte aan twaalf LD-3-containers en acht LDP1-pallets.
‘Strategische noodzaak voor KLM’
De Airbus A350 is een mooi voorbeeld van een Europees project. Voordat de uiteindelijke assemblage in Toulouse (en deels in Tianjin) plaatsvindt, worden de diverse onderdelen in verschillende landen vervaardigd. De vleugels komen uit Broughton, de middensectie van de romp uit Hamburg, de cockpit en rompdelen uit Siant-Naizaire, de staart uit Getafe. Ook Nederland levert een kleine maar zeker niet onbelangrijke bijdrage in de vorm van de flaps en andere vleugeldelen. Fokker Aerostructures is in dezen actief.
Voor KLM staat de keus voor de A350 los van vooral het willen promoten van een – overigens kwalitatief zeer goed – Europees product. Brouns: ‘Onze investering in een A350-vloot is een strategische noodzaak voor KLM. Het verzekert onze financiële positie, verbetert onze operationele excellentie en, cruciaal, positioneert ons voor een toekomst met stillere, schonere en brandstofzuinigere vluchten. Als vanouds staat veiligheid bij ons op de eerste plaats, direct gevolgd door vergroening.’
© KLM
Bekijk ook: ‘Zo bereidt KLM zich voor op komst A350′ – Up in the Sky
.jpg){kind=link}