Het is alsof het kunstenaarsduo Christo en Jeanne-Claude, dat wereldberoemd werd met het inpakken van allerlei objecten – waaronder de Arc de Triomphe – ook op Twente Airport in de weer is geweest: een tweetal geheel ingekapselde vliegtuigen staat daar nog altijd te kijk. Oorspronkelijk waren het er zelfs vier. KLM Cityhopper loste een serieus probleem op met behulp van cocooning. Nu is het tijd om het viertal weer te laten uitvliegen.
‘In plaats van simpelweg last in, first out is het last in, first out per poot geworden’, aldus projectmanager Jeroen van Eijk. ‘De eerst binnengekomen PH-NXA stond op dezelfde poot als de PH-NXB, de machine die als laatste op Twente Airport aankwam. De PH-NXB is inmiddels op 13 maart jl. naar Bratislava vertrokken, waar zich een grote onderhoudsfaciliteit voor Embraers bevindt.’
Een APK
In Bratislava krijgt de E2 een C-check. ‘Normaal gesproken worden deze basic checks uitgevoerd bij 10.000 vlieguren of 7.500 cycles’, zegt Gertjan Lichtenveldt, Fleetmanager bij KLM Cityhopper. ‘Deze vier E2’s hebben iets meer dan 4.000 vlieguren. Veel te vroeg voor een C-check dus, maar wij willen zeker weten dat ze helemaal in goede staat zijn zodra ze terugkeren in de vloot.’ Jeroen vult aan: ‘Ze krijgen ook nog wat modificaties en wifi. Als allerlaatste volgt een ARC-inspectie (Airworthiness Review Certificate; LK): een APK, zeg maar. Die inspectie mogen wij zelf uitvoeren; KLM Cityhopper is daarvoor bevoegd. Pakt die inspectie goed uit, dan krijgt de NXB het Bewijs van Luchtwaardigheid terug en mogen we er operationeel mee vliegen. We denken dat het op 1 juni zover is dat de NXB terug in service is. Eind dit jaar hopen we alle vier de machines weer te kunnen inzetten.’
Niet alleen probleem voor KLM, maar wereldwijde kwestie
De PH-NXA is nu aan de beurt om uit haar cocoon te kruipen. ‘Vandaar dat we nu niet meer spreken over het Cocoon Project, maar over Operatie Borboleta; dat is Portugees voor vlinder’, zegt Gertjan. Hij vertelt dat een powder metal issue met de Pratt & Whitney-motoren de aanleiding was om een aantal van hun E2’s uit de vloot te halen. ‘Met de motoren van die machines konden we de andere in de operatie houden. In eerste instantie dachten we aan elf vliegtuigen – worst case – maar uiteindelijk werden het er vier. De vijfde cocoon was al wel in bestelling.’
Het motorenprobleem speelde niet alleen bij KLM; het was een wereldwijde kwestie. ‘3.300 motoren moesten op zeven onderdelen worden geïnspecteerd; wij hadden er 34. Alle motoren moesten terug naar de shop, naar verwachting voor 250 dagen. Omdat er bovendien een wachttijd van 100 dagen gold, kwam het erop neer dat je een motor een jaar kwijt was. Wij bezitten weliswaar standaard vier reservemotoren, maar daarmee gingen we dit niet redden.’
De Nederlandse woestijn
‘Het zou op Amsterdam een ongelooflijke puinhoop worden als we een aantal van onze E2’s daar zouden moeten parkeren in afwachting van de terugkeer van hun motoren’, stelt Gertjan. ‘Want A: geen plek, en B: het verstoort de rest van de operatie. De Spaanse woestijn was geen optie: Airbus had het vliegveld daar zelf hard nodig, omdat hun Airbus A220’s met hetzelfde motorenprobleem hadden te kampen. De Amerikaanse woestijn viel ook af: in tegenstelling tot onze widebodies, die op de intercontinentale routes zitten, beschikken onze narrowbodies niet over alle apparatuur om daar te kunnen vliegen.’ Grappend vervolgt hij: ‘Restte de Nederlandse woestijn: Twente.’
Als nieuw
Rond de PH-NXA is het een en al bedrijvigheid. Aan de voorkant is de cocoon al verwijderd. Gertjan peutert een stukje van de cocoon uit elkaar, terwijl hij een klein deel optilt: aluminiumfolie met daaroverheen een film van polyurethaan. ‘En dat spuiten ze nog zestien keer in met een soort webbingmateriaal voor de stevigheid’, zegt hij. ‘Vergelijk het met de behuizing waarin een rups zich inspint om een vlinder te worden; dat werkt ook prima.’ Dat de E2 daarmee volledig beschermd is tegen weersinvloeden en UV, is goed te zien aan het frisse KLM-blauw: het toestel oogt als nieuw.
Een soort karkas
De PH-NXA is nog omgeven door rode buizen die veel gelijkenis vertonen met drainageslangen. ‘In plaats van aan het vliegtuig vast, zitten die er met touwtjes als een soort karkas omheen’, zegt Gertjan, terwijl hij een klein deel optilt. ‘Dankzij die constructie ontstaat er ruimte tussen de vliegtuigromp en de cocoon, die er vervolgens omheen wordt aangebracht. Er kan dus zowel rondom als door het toestel lucht worden gepompt. Zo houden we de luchtvochtigheid tussen de 35 en 40 procent.’
Dat de condities uitstekend waren, bleek toen de PH-NXB eenmaal uit haar cocoon tevoorschijn kwam. Gertjan: ‘Een vliegtuig dat twee jaar heeft stilgestaan, ruikt niet heel erg lekker; dat merk je zelfs al een beetje in het Aviodrome. Maar de NXB? Die rook prima; geen schimmelvorming: alles was precies zoals we het vliegtuig destijds hebben dichtgedaan.’ De vrees dat mogelijk fungi, kerosineschimmel, in de tanks zou ontstaan, bleek bovendien niet nodig.
Apen en kraaien
‘Nadat de cocoon ook bij het onderstel was verwijderd, hebben we er nieuwe wielen onder gezet’, zegt Gertjan. ‘Bij het parkeren van onze E2’s hebben we, overeenkomstig de instructie, de banden moeten laten leeglopen. Die gaan nu naar Artis of zo, naar de apen.’ Verderop, op een andere poot, staan de nog in hun cocoon verblijvende PH-NXD en PH-NXE geparkeerd. Jeroen wijst naar de staart van de NXE, waarop duidelijk sporen te zien zijn van vogels die daarop het een en ander hebben laten vallen.
‘Die cocoon is hartstikke stevig’, zegt hij. ‘Als je er met je hand tegenaan bokst, kom je er niet doorheen.’ Toch presteerde een stel kraaien dat er bovenop ging zitten, dat wel. Jeroen: ‘Het was te zien in de luchtvochtigheidsmetingen. De cocoon is op die plekken hersteld en er zijn vogelverschrikkers geplaatst; dat werkt.’
Tijdcapsule
Het uitpakken van een vliegtuig gaat een stuk sneller dan het inpakken ervan: in drie dagen wordt de klus geklaard. De kappen van de PH-NXA onder de linkervleugel staan open, gereed om de klaarstaande motor te ontvangen. Verderop ligt de andere motor klaar, nog ingepakt. Zodra de PH-NXA helemaal is uitgepakt, weer is voorzien van accu’s en een APU, en de motoren weer onder de vleugels hangen, betekent dat nog niet dat het toestel weer luchtwaardig is.
‘Wij hebben iets gedaan wat niet in de normale manual staat’, zegt Gertjan. ‘Het hele project is ondersteund door Embraer. We hebben het volledige onderhoudsprogramma kunnen stilzetten; onze vier Embraer E2’s werden daarmee een soort tijdcapsule die netjes zijn weggezet. Omdat wij afweken van de gebaande paden, verlangde ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport; LK) dat er ETD’s kwamen: Embraer Technical Dispositions. De eerste betrof werk dat we hier moeten doen; de tweede werk dat we hier niet willen doen – het vliegtuig wassen en alle tapijten reinigen; voor de derde moesten we weten of er voor de ferryvlucht bepaalde flight conditions zijn, bijvoorbeeld of je boven of onder een bepaalde hoogte moet vliegen en onder een bepaalde snelheid moet blijven.’
Echt heel goed
‘Het cocoonsysteem werkt echt heel goed’, concludeert Gertjan tevreden. ‘Initieel kregen we er van andere operators die met hetzelfde probleem te kampen hadden, best veel vragen over. Meerdere maatschappijen die er niet voor kozen, hebben spijt.’ Illustratief daarvoor is een eveneens op Twente gestalde Russische Airbus A220, die groen uitgeslagen staat weg te kwijnen: meer dan zonde van een machine die slechts enkele testvluchten heeft gemaakt en vervolgens linea recta vanuit de fabriek naar Twente is overgevlogen. Mocht zich ooit weer een situatie voordoen waarin vliegtuigen zeer langdurig geparkeerd moeten worden, dan weten ze het bij KLM Cityhopper wel. Zeker ook omdat de samenwerking met Embraer ‘heel fijn’ was.
