60 jaar Schiphol: van spotter tot man in de toren

Als iemand op velerlei gebied op Schiphol werkzaam is geweest, is het Ad Jan Altevogt wel. Van koffergooier groeide hij door naar marshaller en uiteindelijk naar platformverkeersleider. Twee jaar geleden was hij voor het laatst betrokken bij de coördinatie van de sneeuwvloot. Niet alleen stak hij een helpende hand toe bij de verhuizing van de collectie van het Aviodome naar het Aviodrome, ook maakte hij air-to-air-opnames toen de Lockheed Constellation die nu deel uitmaakt van de collectie van dit luchtvaartmuseum, op weg was naar Nederland.

Geboren en getogen in Amsterdam en met een vader die bij KLM werkzaam was op Schiphol, lag het voor de hand dat Ad Jan al op jonge leeftijd kennismaakte met de luchtvaart. ‘Vanaf de Stadhouderskade, tegenover de Heinekenbrouwerij, ging een boot via de Nieuwe Meer naar Schiphol’, vertelt hij. ‘Overdag lag dat schip daar aan de Ringvaart om ’s avonds weer terug te varen. Zo kon ik de hele dag op Schiphol doorbrengen om naar de vliegtuigen te kijken.’ Als tiener sprong Ad Jan op de fiets om via het Amsterdamse Bos bij de luchthaven te belanden. ‘Boxcamera mee, dat werd later een kleinbeeld en nog weer later een 6×6. De volgeschoten filmrollen leverde ik in bij Capi-Lux die ze ontwikkelde en de foto’s vervolgens afdrukte. Om te weten wat ik geschoten had, noteerde ik in een opschrijfboekje de datum, het waargenomen vliegtuigtype en de bijbehorende registratie.’

Al meer dan zestig jaar tripjes

Ad Jan kwam op de luchthaven algauw in contact met jongens met dezelfde passie. Behalve tot afspraken op de vrije woensdagmiddagen en de zaterdagen om vliegtuigen te spotten, werd er in de weekends ’s avonds ook met elkaar uitgegaan. Met een lach vertelt hij dat ze nog altijd met elkaar op reis gaan, inmiddels al meer dan zestig jaar. ‘Deze zomer gaan we eerst naar Toronto en daarna traditiegetrouw door naar Oshkosh waar jaarlijks een vliegshow plaatsvindt. Zo’n 12.000 vintage-aircrafs en warbirds komen eropaf, dat is onze lust en ons leven.’

Financieel houden de heren hun geliefde uitje binnen de perken: slapen gebeurt in tweepersoonskamers van de University of Wisconsin voor 50 dollar per dag per persoon, gegeten wordt in de Mensa en een schoolbus rijdt voor tien dollar naar het vliegveld en weer terug. Door het jaar heen vinden er ook uitjes plaats. ‘De meesten van ons vonden werk in de luchtvaart’, licht Ad Jan toe. ‘Zo ook Nanne Dijkstra, die zijn brood verdiende als verkeersleider. Later vloog hij bij de DDA op de Dakota. Hij is nog altijd gebrevetteerd, nu voor de Cessna 172. Daarmee maken we tripjes in Europa.’

Aldoor op- en afschroeven

Na de mulo ging Ad Jan naar de Anthony Fokker-school, waar hij de opleiding volgde tot vliegtuiginstrumentmaker. In die periode deed hij vakantiewerk bij Aero Groundservices met het laden en lossen van koffers. Ad Jan: ‘Zodoende kon ik de vliegtuigen van heel dichtbij zien en fotograferen want ik had altijd een klapcameraatje in mijn binnenzak.’ Hij maakte zijn opleiding niet af. ‘Ik was niet zo’n studiebol’, bekent hij.

‘Ik ben toen gaan werken bij Aeronaut, een luchtvrachtexpeditiekantoor waar ik ben belast met filmzaken. Ik zorgde ervoor dat filmtapes, die in de cockpit waren meegegaan als handbagage, op Schiphol zo snel mogelijk werden ingeklaard om vervolgens per motorordonnans naar Hilversum te worden gebracht. Eenmaal daar werden ze ontwikkeld en ondertiteld om op het journaal te laten zien wat er een dag eerder in bijvoorbeeld New York of Londen was gebeurd.’ Van zijn inkomsten bij Aeronaut schafte hij een spiegelreflexcamera aan met telelens. Later volgden een 180 millimeter, een 35 millimeter groothoek, een 135 millimeter. ‘Zoemlenzen waren er nog niet, je moest die lenzen er aldoor op- en afschroeven.’

Jij kent al die vliegtuigtypes al

In 1968 riep de dienstplicht. Na respectievelijk op vliegbasis Gilze-Rijen en vliegbasis Deelen opleidingen te hebben gevolgd tot specialist radaroperator/vuurleider, belandde Ad Jan in Duitsland. Daar was hij medeverantwoordelijk voor het bedienen van het HAWK-luchtafweersysteem. Eenmaal uit militaire dienst kon hij terugkomen bij Aeronaut.

Ad Jan: ‘Maar na zo’n maand of twee drie was mij wel duidelijk dat mijn passie daar niet meer lag. Om dichter bij de luchtvaart te komen, solliciteerde ik bij de Havendienst van Schiphol. Dat was bekend terrein voor mij want een oom werkte daar en die had meer dan eens geregeld dat ik als jongetje mee kon in een auto om fotootjes te maken. “Hé, jij hier”, reageerden allerlei mensen. “Jou hoeven we niet veel te leren want jij kent alle vliegtuigtypes al.” Na veertien dagen kon ik zelfstandig aan de gang als marshaller. Later werd ik koepelhavenmeester-assistent. Ik stond de platformverkeersleider terzijde op de D-pier, waar een platformkoepel staat. Later zijn wij naar de grote omloop van de toren gegaan omdat onze zichtlijnen vanuit dat kleine koepeltje gaandeweg beperkt raakten door gebouwen.’ 

Behoorlijk hard lopen

‘Als marshaller moet je altijd in het zicht van de vlieger staan’, benadrukt Ad Jan. Bij een Dakota was dat wel een dingetje met die omhoog staande neus. ‘Als je dat vliegtuig een bocht gaf, trok je het als het ware naar je toe. Het staartwiel ging dan onder een hoek van negentig graden om. Om daarbij zichtbaar te blijven voor de mensen op de bok, moest je zelf behoorlijk hard lopen.’ In de eerste jaren van het nieuwe Schiphol werd er nog volop gevlogen met propellervliegtuigen zoals de DC-6 en de Lockheed Constellation, terwijl het straaltijdperk al wel zijn intrede had gedaan.

Ad Jan: ‘De opstelplaatsen waren toen parallel aan de pier gesitueerd. Je moest de vliegtuigen eerst intrekken, dan een bocht geven en vervolgens weer de gele taxilijn op en daar op een bepaald punt afstoppen. Ieder vliegtuig heeft een neuswielstop. De verhouding van het neuswiel ten opzichte van de deur verschilt per type. Bij het ene zit de deur voor het neuswiel, bij het andere erachter. Vandaar dat de stoplijnen per vliegtuigtype ook steeds anders zijn. Bij elke stoplijn staat aangegeven om welk type het gaat, in geval van een Boeing 737: B737. Zodra een machine exact op de voor dat type bestemde plaats staat, kan de aviobrug erop worden aangesloten.’

Tikkie jij bent hem

‘Zeker de Caravelle en de Tupolev 104 hadden een heel slechte draaicirkel’, herinnert Ad Jan zich. ‘Dat ging wel eens mis en dan stopte je hem toch maar af. De aviobrug ging dan maar naar de grond terwijl de passagiers via de trap het vliegtuig konden verlaten.’ Maar het kon ook erger. Ad Jan schudt een tweetal voorbeelden in het kader van “tikkie jij bent hem” uit de mouw. ‘Een Caravelle-vlieger wilde even snel parkeren. Hij hield de vleugeltip niet goed in de gaten, dus die ging zo tegen een lantaarnpaal aan. Een piloot op een andere Caravelle die even naar de hangar was geweest vanwege een mankementje, wachtte in al zijn haast niet op de marshaller die al was komen aanrijden.   Met zijn vleugeltip kwam hij tegen de blastvensters aan, de vonken sprongen eraf. Zo’n 2,5 meter brak van die vleugeltip af, de kerosine stroomde zo het platform op. Omdat het op een warme zomerdag plaatsvond, dampte het helemaal. Ik heb meteen de brandweer erbij gehaald.’

Een klein koepeltje

Op een later moment koos Schiphol ervoor de vliegtuigen niet langer parallel aan de pier op te stellen maar neus-in. ‘Dat gaf zo’n 2000m² meer parkeerruimte voor afhandelingsvoertuigen, bagagekarren en wat dies meer zij’, vertelt Ad Jan. In 1972 werd voor de afhandeling van intercontinentale vluchten de D-pier geopend. De 747’s die deze vluchten in de regel uitvoerden, werden daar van het begin af aan neus in geparkeerd.  ‘Bij de D-pier bevindt zich een platformkoepel. In eerste instantie werkte ik daar als assistent koepelhavenmeester en stond ik de platformverkeersleider ter zijde. In 2000 verhuisden wij naar de grote omloop van de toren omdat onze zichtlijnen vanuit dat kleine koepeltje beperkt waren geraakt door de komst van diverse gebouwen. We zaten niet hoog genoeg en moesten steeds met camera’s werken om de zaak nog goed in de gaten te kunnen houden.’

Welke kant op met die vliegtuigstaart

Eenmaal zelf werkzaam als platformverkeersleider droeg Ad Jan de verantwoordelijkheid voor het sleepverkeer van de vliegtuigen op zowel de platformen als het landingsterrein. ‘Aanvankelijk was het aan mijn beroepsgroep om, zodra je de sleepdienst op de sleepfrequentie had, de trekchauffeur opdracht te geven naar welke kant een vliegtuig met de staart moest worden uitgedraaid, een en ander afhankelijk van de in gebruik zijnde startbaan. Later ging die verantwoordelijkheid naar de RLD en nog weer later naar de LVNL. Sindsdien wordt de vlieger van daaruit geïnstrueerd in welke richting het vliegtuig moet komen te staan. Vervolgens communiceert de cockpit dit met de trekkerchauffeur.’

Als platformverkeersleider coördineerde Ad Jan tevens de opstelplaatsen van de vliegtuigen: ‘Een airline kan op bepaalde dagen op een bepaalde bestemming vliegen, maar het aantal passagiers kan per dag verschillen. Afhankelijk daarvan wordt een groter of juist een kleiner vliegtuig ingezet. Daarop moest je een gateplanning maken. Later kreeg je ook nog Schengen en niet-Schengen, dat om een splitsing vroeg. Nog weer later zijn de hallen zo verbouwd dat je niet zomaar van een Schengengebied in niet-Schengengebied kunt komen. Sowieso kan het altijd gebeuren dat de gateplanning op dezelfde dag nog moet worden aangepast, bijvoorbeeld als een vliegtuig een no go heeft gekregen om verder te gaan.’

Als de sodemieter

In 2001 nam het Aviodrome de in 1993 door de Stichting Constellation Nederland gekochte Lockheed L-749 Constellation over. Nadat de machine met serienummer 749-2604 voor de Amerikaanse luchtmacht had gevlogen, werd deze omgebouwd tot sproeivliegtuig. Uiteindelijk belandde het in de woestijn van Arizona waar veel oude vliegtuigen worden opgeslagen en gestript.

Ad Jan: ‘Met een spottersgroep zijn wij naar Tucson – Marana Regional Airport geweest waar de Connie vliegwaardig werd gemaakt om de tocht naar Nederland te maken. Behalve dat we daar een serie opnames hebben gemaakt, hebben we het team techneuten dat aan het vliegtuig werkte mee uiteten genomen uit waardering voor hun werk. Toen de Connie eenmaal op Lelystad aankwam, zijn wij haar met een Fokker 50 van KLM Cityhopper tegemoet gevlogen. Ik heb toen mooie air-to-air-opnames kunnen maken. Wij landden als eersten op Lelystad Airport met die F50. Als de sodemieter zijn wij naar de baan gerend om foto’s te schieten van de landing van de Connie en het binnen taxiën.’

Het landingsterrein door

Toen het Nationaal Luchtvaartmuseum Aviodome uit de koepel groeide, vond in 2003 een verhuizing van de collectie plaats naar het themapark Aviodrome. Ad Jan, die toch al een coördinatieman was op Schiphol, vervulde hierbij op vrijwillige basis een coördinerende rol. ‘Al die vliegtuigen moesten naar de voormalige Fokkerfabrieken worden gesleept om klaar te worden gemaakt voor vervoer naar Lelystad’, vertelt hij. ‘Ik zorgde voor de begeleiding van die toestellen toen ze het landingsterrein door moesten. Aankloppen bij de organisatie van Schiphol dat ik een vliegtuig versleept wilde hebben en dat er iemand van de dienst moest worden vrijgemaakt om het te begeleiden, hoefde ik niet te doen.’ Met een stralende blik voegt hij eraan toe: ‘Omdat ik het allemaal pro deo had gedaan mocht ik een keer meevliegen in de Uiver, ook weer een geweldig leuke ervaring.’   

IJsberen op Schiphol

Na zijn pensionering draaide Ad Jan tot twee jaar geleden ’s winters als VOPCO, vliegtuigopstelcoördinator, mee bij de sneeuwvloten, de ijsberen. ‘Drie van de zeven vloten zijn voor het landingsterrein, de overige voor de platformen en rijbanen’, zegt hij. ‘240 mensen zijn hierbij betrokken waarvan er zeventig zodra er sneeuw valt permanent aanwezig zijn. Er worden vroege, late en nachtdiensten gedraaid. Veel van deze mensen worden tijdens hun vorstverlet ingehuurd bij aannemersbedrijven. In de vloten 1, 2 en 3 gaat personeel aan de slag dat normaal gesproken ook al werkzaam is op het landingsterrein, denk bijvoorbeeld aan de zogenaamde kieviten, de vogelwachten. In de periode oktober november word je speciaal voor het winterse werk getraind.’

Vervuilde sneeuwruggen

Zodra sneeuw Schiphol heeft witgekleurd moeten de ijsberen aan de gang. Ad Jan: ‘De coördinatie vindt plaats op de platformkoepel. De mensen daar weten precies hoe laat een bepaald vliegtuig aankomt. Als VOPCO ging ik naar de opstelplaats toe waar die machine zou komen te staan. Je koppelt de aviobrug af zodat ze daarmee niet kunnen rijden terwijl jij met je sneeuwvloot daar in de weer bent om de boel sneeuwvrij te maken. Nadat zaken als wielblokken, brandblussers en GPU’s zijn verwijderd, wordt met sneeuwschuivers, de ploughs, de sneeuw weggeduwd. Daarna gaan de veegmachines, de sweepers, aan de gang om de restlaag te verwijderen. De ontstane sneeuwruggen worden met blowers afgevoerd. Nadat de inrijlijnen van zowel de aviobrug als het vliegtuig met de-icingvloeistof zijn gesproeid, geef je de opstelplaats vrij. Vrachtwagens en shovels voeren de sneeuwruggen af. Omdat de sneeuw vervuild is met kerosinedruppels en de-icingvloeistof, wordt deze aangeboden aan een destructiebedrijf.’

Voorkomen

Van vliegtuigen die enige tijd aan de pier hebben gestaan of op Schiphol hebben overnacht, wordt de sneeuw in eerste instantie grofweg van het stabilo, de vleugels, motorinlaten, pitotbuizen, sensoren en cockpitramen verwijderd. Ad Jan: ‘De sneeuw wordt eraf geblazen, temperatuurafhankelijk met een bepaalde verhouding de-icingvloeistof. Omdat niet alles zomaar even kan worden weggeblazen wordt de sneeuw op sommige plekken ook wel weggeborsteld. Immers, voorkomen moet worden dat sneeuw in de pitotbuizen of sensoren terechtkomt of in de motoren wordt gezogen.’

‘Daarna maken we de inrijlijnen schoon en kan de trekker komen om het vliegtuig van zijn opstelplaats te krijgen. Vervolgens taxiet het op de eigen motoren naar het de-icingplatform en kan de opstelplaats verder sneeuwvrij worden gemaakt. De coördinatie van de werkzaamheden bij de opstelplaatsen gebeurt vanuit de platformkoepel, de toestemming om naar het de-icingplatform te taxiën komt van de LVNL, en eenmaal daar gearriveerd is de ice-tower aan zet om verdere instructies te geven. KLM bedient de de-icetower voor de vliegtuigen van alle airlines die van Schiphol gebruikmaken.’

Mensen gezocht

‘Op een gegeven moment heb ik ook onder deze vrijwilligerswerkzaamheden een streep moeten zetten’, zegt Ad Jan. ‘Als er een sneeuwdek lag kon ik het niet maken om te zeggen dat ik niet kon komen vanwege de ziekte van mijn vrouw, ik kon hen niet opzadelen met mijn probleem. Het betekende ook dat ik mijn Schipholpasje moest inleveren en dus niet meer zo dicht bij de vliegtuigen kon komen als in de afgelopen 55 jaar. Behalve dat ik nog steeds tripjes maak ben ik samen met enkele andere mannen die net zoals ik een enorm archief hebben opgebouwd, in de weer een stichting in leven te roepen met als doel dat deze archieven bewaard blijven voor het nageslacht. Wij zoeken dus mensen die al dat beeldmateriaal willen beheren.’

Behalve zo’n 200.000 dia’s is Ad Jan miljoenen negatieven en Jpeg-bestanden rijk. ‘Niet alleen van mijn eigen opnames, ik heb ook veel gekregen door verruiling en vererfing. Ik probeer alles te documenteren zodat binnen één minuut alle informatie over een bepaald vliegtuig is te vinden: type, constructienummer, registratie en de maatschappij(en) waarvoor het heeft gevlogen.’ Bewerken doet Ad Jan oud beeldmateriaal ook: ‘De stofjes eraf, contrast en helderheid aanpassen, beeld zo nodig verscherpen.’ Onlangs was hij nog op de luchtvaartbeurs te vinden met een stand. Nee, zich vervelen is er voor Ad Jan zeker niet bij.