Precies vandaag, of eigenlijk afgelopen woensdag, maar dan in 2013 landde op vliegveld Teuge een Cessna. Nu landen er wel vaker Cessna’s op Teuge, maar dit vliegtuig had een bijzondere vlucht achter de rug. Het was een Cessna O-2A Skymaster, een FAC-toestel uit de Vietnam-oorlog. En het had een ferryvlucht van duizenden kilometer achter de rug, vanuit Bangor (Maine) naar Nederland. Wat maakt de O-2 tot zo’n bijzonder vliegtuig? En wat is een “FAC” eigenlijk?
Over de Cessna Skymaster is al vaker geschreven, onder meer omdat dit toestel zich ook goed leent voor elektrisch vliegen. En uiteraard door Goof Bakker, omdat hij destijds bovengenoemde O-2 naar Teuge haalde. Inmiddels is die Skymaster (67-21300/N590D) doorverkocht aan een eigenaar in Duitsland. Een aantal exemplaren van dit type vliegen nog rond in Europa, hoewel de meeste geen “oorlogsveteraan” zijn zoals de O-2 van Goof.
Filmrol
De Cessna model 337, met z’n typerende dubbele staart en push-pull motor, is niet bepaald een doorsnee ontwerp. Oorspronkelijk ontwikkeld tweemotorig toestel voor de civiele markt, werd het ook in militaire dienst redelijk succesvol. Als “FAC” (Forward Air Control) toestel had het illustere voorgangers als de Piper Cub en de Cessna O-1 Bird Dog.. Ook de opvolgers van de Skymaster, zoals de OV-10 Bronco, zijn beroemd geworden.
Filmpubliek kan de Skymaster overigens kennen van de oorlogsfilm “Bat*21”. Het verhaal is een Hollywood-interpretatie van de redding van een neergeschoten Amerikaanse piloot (“Bat 21”) tijdens de Vietnam-oorlog. Een O-2 Skymaster, gevlogen door een vlieger met als call sign “Bird Dog”(!) speelde een cruciale rol bij de redding van de neergeschoten piloot. De werkelijke reddingsoperatie nam bijna twee weken in beslag en kostte het leven van elf Amerikaanse militairen. Vijf Amerikaanse toestellen werden neergeschoten. Het is een bekend geworden voorbeeld van “Combat Search and Rescue” (CSAR) en de grote moeite die wordt gedaan om neergeschoten bemanningsleden te redden uit een oorlogsgebied.
Trekken en duwen
Op 28 februari 1961 maakte het prototype van Cessna model 336 zijn eerste vlucht. Dit ontwerp had de kenmerkende dubbele staart, een vast landingsgestel en was dus gericht voor de civiele markt. De twee motoren dreven een trek- en een duwpropeller aan. Vier jaar later kwam Cessna met een verbeterde versie, model 337. Deze was groter, had krachtiger motoren en een intrekbaar landingsgestel. Cessna kreeg vervolgens van de Amerikaanse luchtmacht de opdracht om een militaire versie te ontwikkelen van model 337. Het idee was om dit toestel in te zetten als “Forward Air Controller”, naast de kleinere Cessna L-19/O-1 Bird Dog.
Geen helikopter
Het concept van observatie van het slagveld vanuit de lucht is niet nieuw. Zelfs voor het tijdperk van het vliegtuig werden luchtballonnen gebruikt om vanaf grotere hoogte de tegenstander te kunnen observeren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden vliegtuigen in het begin ook voornamelijk ingezet voor verkenning. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden lichte vliegtuigen veel ingezet voor verkenning en observatie, maar ook als “artillerie spotter” om artillerievuur te coördineren en bij te sturen. Bekendste voorbeelden van zo’n licht vliegtuig is de Piper L-4 Cub en de Auster AOP. De helikopter bestond nog niet, dus deze lichte toestelletjes werden ook wel gebruikt om gewonden te evacueren van het slagveld. De Duitse Luftwaffe had met de Fiesler Fi-156 Storch een vergelijkbaar vliegtuigtype. De Fieseler Storch is zelfs ingezet om de Italiaanse dictator Mussolini in 1943 te redden van een omsingelde bergtop.
De “airborne forward air controller”, ook wel aangeduid als FAC(A), werd tijdens de Korea-oorlog (1950-1953) regelmatig ingezet om aanvallen vanuit de lucht op vijandelijke troepen te dirigeren. Het was voornamelijk de T-6 Texan (in Nederland bekend als de “Harvard”) die hiervoor werd ingezet. Naast airborne forward air controllers, vanuit de lucht dus, waren er in dit conflict ook forward air controllers vanaf de grond actief. Via een radio-verbinding konden deze grondsoldaten aanwijzingen geven aan vliegers, waar hun bommen en raketten moesten neerkomen.
Laag en langzaam
Het eerste conflict waarbij de forward air controller echt grootschalig werd ingezet, was de oorlog in Vietnam. Vanaf 1965 raakten de Verenigde Staten op grote schaal betrokken in dit conflict. De Amerikaanse luchtmacht (USAF), marine (US Navy) en marinierskorps (US Marines) maakten op grote schaal gebruik van gevechtsvliegtuigen om gronddoelen aan te vallen. Met name bij “close air support”, waarbij vijandelijke doelen dicht bij de eigen troepen lagen, is het belangrijk om goede aanwijzingen te krijgen. De langzaam en laagvliegende forward air controllers (FACs) hadden beter zich op de situatie op de grond, dan de vliegers in hun (snelle) straaljagers.
Irving “Bob” Boswell was één van de vele Amerikaanse O-2 piloten tijdens de Vietnamoorlog. Bos Boswell is later vooral bekend geworden als voorzitter van Valiant Air Command, het vliegend museum in Titusville, Florida. Afgelopen januari overleed Boswell, op 81-jarige leeftijd. Goof Bakker sprak met hem in 2015 over zijn tijd als forward air controller op de O-2. Boswell vertelde daarover: ‘De O-2 was uitgerust met meerdere radio’s, om te kunnen communiceren met troepen op de grond, maar ook met de straaljagerpiloten en de gevechtsleiding. De O-2 had rocket pods onder de vleugel, met fosforraketten om doelen te markeren. Met volle tanks maakte dat de toestellen behoorlijk zwaar beladen, eigenlijk te zwaar volgens de specificaties. Gelukkig hadden de meeste vliegbases in Vietnam lange landingsbanen.’
Raket in de staart
Bij de omscholing op het type moesten nieuwe O-2 vliegers vaak wennen aan de zuigermotor, en dat het een tweemotorig toestel was. Veel aspirant FAC-piloten hadden vooral ervaring op straaljagers als de F-100 Super Sabre of de F-4 Phantom. Boswell: ‘Voor de type-conversie werden we onder andere in de B-25 simulator gezet. Het vliegen op een toestel met zuigermotor is echt anders, met bijvoorbeeld de instellingen van brandstofmengsel. Bovendien was de achterste motor van de O-2 sterker dan de voorste. In Vietnam letten we ook op de temperatuur van beide motoren. De temperatuur van de achterste motor lieten we verder oplopen dan de voorste. De vijand gebruikte hittezoekende raketten, waarmee ze ons probeerden neer te schieten. Je had liever dat zo’n raket je in de staart raakte, dan in de neus van het toestel, vlakbij je!’
Grote jongens
De Amerikaanse FACs in Vietnam vlogen verschillende soorten missies. Boswell: ‘We vlogen eigenlijk drie soorten missies. Je had de “search missions”, waarbij we in een bepaald gebied op zoek gingen naar doelen, zoals vrachtwagens, troepenconcentraties, bunkers etc. Daarnaast had je de missies waarbij je vanaf de grond werd beschoten. De Viet Cong verraadde op die manier waar ze zaten. Dat gebeurde niet heel vaak, want ze wilden hun posities niet graag prijsgeven. En ze wisten dat wij als FAC dan de “grote jongens” konden inroepen. Als laatste waren er de “support missions”, waarbij er sprake was van “troops in contact”. Onze hulp werd dan gevraagd om een luchtaanval te dirigeren op vijandelijke posities, bijvoorbeeld als onze soldaten in een hinderlaag waren gelopen. Dat soort missies waren wel de meest uitdagende, want het kwam heel nauw waar onze vliegtuigen hun bommen lieten vallen. Vaak was de afstand niet heel groot tussen onze troepen en die van de vijand.’
Voorkeuren
Boswell had duidelijk zijn voorkeuren, als het ging om welke Amerikaanse straaljagers hij het liefst aanstuurde. ‘De F-4 Phantoms waren niet zo nauwkeurig, dus voor ’troops in contact” waren die minder geschikt. De A-4 Skyhawks van de Navy konden weliswaar minder bewapening meenemen, maar ze konden wel heel precies hun spullen afwerpen. Ook de A-1 Skyraider en A-37 Dragonfly waren uitstekend voor die situaties. Ze konden veel meenemen en waren nauwkeurig genoeg.’
Tijdens een aanval op gronddoelen bleef de FAC altijd in de buurt om extra aanwijzingen of correcties te geven. ‘Ik probeerde het doel zo goed mogelijk te markeren met fosforraketten die rook gaven. Ik gaf dan vaak zoiets door als “Honderd meter ten westen mijn rook”. Heel soms had ik geluk en zat ik met mijn raketten precies goed, dan was het “Hit my smoke!”. Ook gaf ik informatie over de beste route naar het doel en van het doel weg, en wat een veilige plek was om naar toe te vliegen in het geval van een calamiteit. De vliegers mochten pas aanvallen als ik toestemming had gegeven: “Cleared in hot!”
Aermacchi AM-3CM Bosbok van de Zuid-Afrikaanse luchtmacht (SAAF Historic Flight) in 1997 © Leonard van den Broek 
Aermacchi AM-3CM Bosbok van de Zuid-Afrikaanse luchtmacht (SAAF Historic Flight) in 1997 © Leonard van den Broek 
Dornier Do-27 in het museum van de Portugese luchtmacht in 2003 © Leonard van den Broek
Afrika
In de decennia na de Vietnamoorlog werden airborne forward air controllers vaker ingezet. Zo gebruikte Portugal tijdens de koloniale oorlogen in Angola en Mozambique in de jaren zestig en zeventig de Dornier Do-27 als FAC toestel. In de periode dat Zuid-Afrika verwikkeld was in de oorlog in Angola en Namibië (de “Zuid-Afrikaanse grensoorlog”), zette de Zuid-Afrikaanse luchtmacht onder meer de Aermacchi AM-3CM Bosbok in als airborne forward air controller.
Tegenwoordig is de rol van de forward air controller veranderd. Hoewel er nog steeds vanuit de lucht grondaanvallen worden gedirigeerd, gebeurt dit nu meestal vanuit snelle gevechtsvliegtuigen (“Fast FAC”) als de F-16 of F/A-18D, meestal tweezits versies. Ook de A-10 is in het verleden ingezet als FAC-toestel. Voordeel van de A-10 was dat het relatief langzaam kan vliegen én zelf veel bewapening kan meenemen. Maar vaker nog staat de forward air controller met beide benen de grond en wordt dan meestal aangeduid als JTAC (Joint Terminal Air Controller).
Cessna FTB-337G van de Portugese luchtmacht op Sintra in 2003 © Leonard van den Broek 
Portugese FTB-337G op Sintra. Let op de extra ramen onder de geopende rechter deur © Leonard van den Broek 
Cessna FTB-337G van de Portugese luchtmacht © Leonard van den Broek 
Portugese Cessna FTB-337G. Let op de opmerkelijke draai van het landingsgestel © Leonard van den Broek
Van Portugal naar Madrid
De Portugese luchtmacht heeft tussen 1974 en 2007 ook met een versie van de Cessna O-2 gevlogen. Dit waren door het Franse Reims Aviation in licentie gebouwde Cessna 337’s, aangeduid als FTB-337G. Portugal schafte de Cessna’s aan als vervanging van de Do-27 in de FAC-rol, maar zijn nooit operationeel ingezet in oorlogssituaties. De Real Aero Club de España in Madrid heeft twee van deze ex-Portugese Skymasters in haar bezit. Ook heeft deze club nog een Cessna O-1E Bird Dog. Alle drie de toestellen hebben een (niet-authentieke) beschildering gekregen met USAF-markings. Incidenteel zijn deze vliegtuigen op vliegshows te zien, zoals in 2025 op het “Oldtimer Treffen” in het Duitse Hahnweide.
