Vele uren brengt hij door in de cockpit van een Boeing 737. Toch is hij geen beroepsvlieger en evenmin een vlieginstructeur. Rob van Viegen runt op International Airport Teuge het bedrijf Yellow Wings Trainingen, dat CRM-trainingen met de focus op communicatie verzorgt. Daarbij wordt niet alleen gebruik gemaakt van een Boeing 737-simulator, ook van een heuse vliegtuigcabine en luchtverkeersleiding.
Een van zijn vroegste herinneringen betreft zijn vader op een Tiger Moth, de door Geoffrey de Havilland ontworpen tweedekker die onder meer dienstdeed bij de Koninklijke Luchtmacht en de Rijksluchtvaartschool. ‘Hij stapte erin met zo’n bruinleren pilotenmuts met van die jampotglazen voor je ogen, gewoon omdat hij het leuk vond’, zegt Rob. ‘Iedereen in mijn familie was dol op vliegtuigen: niet alleen mijn vader, ook mijn moeder, mijn twee broers en ik. Vliegen hoorde bij onze opvoeding.’
Waarom Rob geen beroepspiloot werd
Niet alleen startte Rob zodra hij veertien was met zweefvliegen, ook leverde hij een bijdrage aan het bouwen van modelzwevers. Het gezin was vaak te vinden op de Oirschotse heide om die laatste op te laten. ‘Waar ze ook terechtkwamen, je kon ze altijd wel weer opvissen. In die tijd kon je er doen en laten wat je wilde.’ Hoezeer het ook voor de hand leek te liggen, toch koos Rob niet voor een vliegend bestaan. ‘Militair heb ik nooit overwogen, civiel leek me wel leuk, maar toch niet leuk genoeg: ik moet er niet aan denken om aldoor in zo’n klein hokje heel veel tijd niets te doen – zeker in geval van langeafstandsvluchten. Weliswaar heb je er het mooiste uitzicht, dat ook nog eens steeds wisselt, maar ik ben toch meer geïnteresseerd in menselijke interactie.’
Een soort medische bouwvakker
‘Niet alleen om te kunnen vliegen is fingerspitzengefühl een must’, zegt Rob. ‘Zonder functionerende handen ben je ernstig onthand. Allerlei dingen kun je niet. Een mens drukt zich uit met zijn handen. Een kind ontdekt de wereld met zijn handen. Handen zijn ongelooflijk goede instrumenten als je daarover nadenkt. Daarom wilde ik iets met handen doen. Met de gedachte aan hand- en polschirurgie liet ik me inschrijven voor een studie medicijnen. Helaas werd ik uitgeloot. Toen ben ik voor fysiotherapie gegaan. Maar toen ik eenmaal als fysiotherapeut werkte, voelde ik me al snel een soort medische bouwvakker: hier wat aan trekken en daar wat op duwen en dan zat het wel weer goed met dat menselijk lichaam. Maar van de interactie tussen lichaam en geest had ik geen enkele weet. Ik vroeg me steeds vaker af of mensen op deze manier wel echt iets aan mij hadden.
Vrijheid, luchtvaart en verantwoordelijkheid
Rob ging filosofie studeren, met een bijzondere belangstelling voor existentiefilosofie en anarchie. ‘Dat laatste gaat over vrijheid en helemaal niet over terreur’, zegt hij. Volgens hem draait anarchie om wederzijds respect voor elkaars vrijheid. Die gedachte past hij ook toe op de luchtvaart. ‘Als luchthaven of luchtvaartmaatschappij moet je je voortdurend realiseren dat jouw activiteiten invloed hebben op de leefomgeving van anderen. Daarom moet je alles doen wat mogelijk is om overlast te beperken. Tegelijkertijd is het belangrijk dat ook omwonenden oog hebben voor de belangen van mensen die willen vliegen.’ Even zwijgt hij wanneer een Cessna 208 Caravan op Teuge aan zijn start begint. ‘Die parakisten maken behoorlijk wat geluid. Als mensen hier komen wonen terwijl het vliegveld er al decennia ligt, dan denk ik: dan had je beter moeten opletten dat een vliegveld lawaai maakt. Dat geldt net zo goed voor de omgeving van Schiphol.’
De aantrekkingskracht van de Boeing 737
‘Ik ben ongelooflijk geïnteresseerd in menselijk gedrag’, vervolgt Rob. ‘Toen ik klaar was met mijn opleiding filosofie heb ik nog sociale wetenschappen, oosterse filosofie en acupunctuur gestudeerd en daarna nog een aantal coachtrainingen gevolgd.’ Niet dat hij al die tijd niets meer deed in de lucht. ‘Lucht is fantastisch, lucht is vrijheid. Je kunt driedimensionaal kijken, infrastructuur zien die je in het platte vlak niet ziet: dat geeft een enorm inzicht in hoe dingen in elkaar zitten. Ik ben gaan parachutespringen bij Skidive Rotterdam The Flying Dutchman. In de Verenigde Staten maakte ik zelfs parachutesprongen uit Hercules-transportvliegtuigen vanaf circa 4,5 kilometer hoogte. Verder heb ik gevlogen op 1-motorige propellervliegtuigen, zoals de Cessna 150 en 172. Maar mijn bevoegdheden om daarop te vliegen heb ik niet bijgehouden.’
‘Mijn interesse ging toch veel meer uit naar complexe vliegtuigen, naar jets. Niet dat ik er alsnog mijn baan van wilde maken, maar ik wilde weten hoe je daarin met de hand kon vliegen, en met een boordcomputer en een autopilot. Ik nam een aantal lessen in een Boeing 737-simulator. Toen ik de simulator eenmaal goed beheerste, maakte ik de opdrachten steeds uitdagender, bijvoorbeeld door in een lemniscaat rond de Euromast te vliegen, met bochten van 15, 30 en 60 graden. Als ik ergens uit mijn comfortzone raakte, was het wel in die Boeing 737-simulator. Vaak kwam ik met het zweet in mijn bilnaad dat toestel uit omdat ik mezelf zo onder druk zette.’
Menselijk gedrag door de bril van de luchtvaart
Rob bleef met de vraag worstelen waarom mensen de dingen doen die ze doen. ‘Je doet iets omdat het iets oplevert, ook als het onbewust gaat’, zegt hij. ‘Maar mensen doen ook vaak, eveneens onbewust, dingen die hen niets opleveren en die ze tóch blijven doen. Ik vroeg me af hoe er een verbinding te maken viel tussen vliegen en gedrag zodat er iets leuks en effectiefs uit voortkomt.’ Hij kijkt een moment naar de enorme afbeelding van een MD-11 die boven een aantal beeldschermen prijkt. ‘Dingen gebeuren nooit voor niets’, zegt hij. ‘Er kwam een vriend naar me toe met een eigen trainingsbureau. Dertig gemeenteambtenaren waren naar hem verwezen, met de opdracht hen weer arbeidsmobiel te krijgen. “Wat ik ook met ze doe, er gebeurt niets: ze blijven op hun kont zitten”, verzuchtte mijn vriend. En toen kwam ik op een idee.’
De eerste training in de Boeing 737-simulator
Voor die speciale gelegenheid huurde Rob de Boeing 737-simulator af om die mensen twee aan twee een vlucht aan te bieden. “Dit is het vliegtuig, dit is jouw leven en jij zit aan het stuur”, zei ik. “Je kunt links, rechts, naar boven, naar beneden, je kunt hem laten crashen: het is jouw leven. Wat wil je, welke kant wil je op en hoe ga je dat doen? Ga je ons vragen stellen? Of ga je gewoon iets proberen?” Die mensen werden meteen uitgedaagd om naar zichzelf te kijken, naar hun leven. Het besef: Shit, ja, dit is mijn leven, ik moet zelf ook iets doen, misschien.’
‘Niemand wilde crashen’, zegt Rob. ‘Wel was er een deelneemster die zei: “Ik kan dit helemaal niet. Ik ga niet naar binnen, het wordt toch niks.” Daarmee werd meteen duidelijk welke overtuiging haar in de weg zat. Als je ervan uitgaat dat je niets kunt, wordt het lastig om ook in andere delen van je leven stappen te zetten. Na wat met haar te hebben gepraat en een paar scenariodingetjes te hebben gemaakt, ging ze toch de cockpit in. Maar nog steeds kwam ze tot niets. Drie keer heb ik haar eruit gestuurd; illustratief voor hoe het in het leven ging. Ook dáárover weer samen gepraat. Het was nogal heftig, maar uiteindelijk vloog ze wél en dat deed ze prima. Mijn insteek was enkel om het besef te creëren dat je zelf in actie moet komen om iets van je leven te maken. De rest was aan dat trainingsbureau.’
De geboorte van Yellow Wings
‘Ik vond alles wat ik die dag aan menselijk gedrag voorbij zag komen fantastisch’, vervolgt Rob vol enthousiasme. ‘Mensen die zichzelf overschatten, onderschatten of ineens het licht zagen. Omdat die cockpit een geweldige tool bleek te zijn om mensen in beweging te krijgen, vroeg ik me af wat ik kon doen om ook behulpzaam te zijn bij het maken van een vervolgstap. De eigenaar van die Boeing 737-simulator had er zelf geen trek in om iets met groepen te gaan doen. Ik realiseerde me dat het óf hier zou stoppen óf dat ik iets anders moest verzinnen. Voordat ik het zelf goed een wel doorhad, heb ik in België een Boeing 737-simulator gekocht. Samen met een vlieger die er veel meer verstand van had dan ik, zeker ook op het gebied van elektronica, en met heel veel omzwervingen, hebben we het ding hier op Teuge werkend gemaakt.’
Wat bedrijven kunnen leren van piloten
Van het een kwam het ander. Rob: ‘De communicatie in de luchtvaart is zó strak georganiseerd dat piloten en verkeersleiders elkaar vrijwel altijd begrijpen. Piloten onderling begrijpen elkaar, piloten en verkeersleiders ook. Alle drie die acteurs snappen precies wat er moet worden gedaan en die gaan dat dan ook doen. Terwijl het bij de overheid en heel veel bedrijven nogal eens voorkomt dat er langs elkaar heen wordt gekletst. De faalkosten in onze maatschappij als gevolg van slechte communicatie, zijn enorm. Als je daaraan iets kunt doen door een paar simpele principes uit de luchtvaart te hanteren, wordt de sfeer beter, moet het met de output van een bedrijf ook beter gaan, en hoeven er minder klachten te worden opgelost.’
Een unieke trainingsomgeving op Teuge
‘Alleen met een cockpit red je dat niet’, zegt Rob. ‘Ik kende Jack Aarssen, een man met ervaring in de luchtverkeersleiding. Na hem te hebben uitgelegd wat ik wilde, hebben we met elkaar een luchtverkeersleidersprogramma opgezet; de credits voor de ontwikkeling van de software gaan naar Jack. Daarbij is door ons een ruimte ingericht voor de luchtverkeersleiding met zeventien beeldschermen en zeven werkplekken. Om het geheel compleet te maken heb ik ook nog een deel van een vliegtuigcabine weten te bemachtigen, met alles erop en eraan. De stoelen komen nog uit een van de MD-11’s van KLM.’
Cockpit, cabine en verkeerstoren
‘We trainen mensen in groepen van negen tot twaalf mensen’, vervolgt Rob. ‘Allereerst moeten ze een pitch maken van zichzelf: als je niet weet van elkaar wie je bent en wat je wilt, wordt het moeilijk een goed team te bouwen – iedereen moet doen waar hij goed in is. Vervolgens geef ik een instructie over de principes in de luchtvaartcommunicatie. Daarna wordt de groep in drieën opgesplitst. Een derde van de groep gaat met mij de cockpit in, een derde van de groep gaat onder begeleiding van Jack aan de slag als verkeersleiding en de rest krijgt als crisismanager een fictieve ramp voorgeschoteld. Daarbij gelden andere regels dan in de cockpit of de verkeerstoren. Alle rollen worden gewisseld, zodat iedere deelnemer elke rol een keer heeft doorlopen.’
Chaos als leermiddel
Na de lunch en een uitleg over onder andere groepsdynamiek, mindset, sociale interactie en attitude, krijgen de deelnemers te maken met een tweetal rampscenario’s. Rob: ‘De mensen in de cockpit en in de cabine krijgen allemaal een rol, maar wat die inhoudt – probleemoplosser of probleemveroorzaker – weten ze van tevoren niet van elkaar. Iedereen gaat vervolgens in positie en binnen een paar minuten is het chaos in de cabine, bijvoorbeeld omdat iemand de aanwijzingen van de crew niet opvolgt of omdat een passagier almaar tegen de achterkant van de stoel van een andere passagier aan schopt. De probleemoplossers moeten zo communiceren dat ze binnen een minuut of tien uit de chaos zijn. Het is echt anarchistisch: je mag alles voorstellen en doen, als het maar werkt. Ook voor het crisisteam is het hard werken: aan hen de taak om een plan van aanpak te ontwikkelen. De vraag is natuurlijk hoe je van chaos naar structuur gaat.’
Crash als leermiddel
‘In het tweede scenario is het vliegtuig neergestort in het donker met gewonden die schreeuwen van de pijn’, vervolgt Rob. ‘De mensen die nog heel zijn moeten de zaak zo organiseren dat er binnen vier uur hulp komt. Een heel stille, teruggetrokken vrouw heb ik bewust de rol gegeven van stewardess, met de opdracht dat ze, als gevolg van de opgelopen verwondingen, het voor elkaar moest zien te krijgen dat ze binnen twee minuten hulp kreeg. Ze heeft de hele boel bij elkaar gegild. Voor haar was het een buitengewoon leerzame ervaring dat mensen heel snel aandacht voor haar hadden, en dát vanwege het simpele feit dat ze zichzelf kenbaar maakte.’
Onverwachte uitkomsten
‘Onze aanpak is echt uniek’, aldus Rob. ‘Het vehikel, learning by doing, is weliswaar ook bij anderen in gebruik, maar de combinatie van cockpit, cabine en luchtverkeersleiding zie je nergens anders terug.’ De voertaal tussen cockpit en luchtverkeersleiding is Engels, tenzij de deelnemers deze taal niet of onvoldoende machtig zijn. De training heeft zelfs als een keer in het Duits plaatsgevonden. ‘Het is keihard werken met soms heel onverwachte uitkomsten, zoals voor die ene werknemer die samen met zijn werkgever in de cockpit zat. Die werknemer had alles heel snel door, veel sneller dan die directeur. Hij kreeg promotie.’
