Na tien jaar op de Northrop NF-5 te hebben gevlogen, maakte Martin Leeuwis de overstap naar de burgerluchtvaart. Tijdens zijn carrière bij KLM koos hij er zelf voor short haul te blijven vliegen. In zijn vrije tijd vloog hij in allerlei kleine vliegtuigen, waarmee hij geregeld grote tekstbanners door de lucht sleepte. Bovendien werd hij de grootste uitgever ter wereld van humoristische luchtvaartboeken.
De boeken over Biggles, een fictieve oorlogsvlieger uit de Eerste en Tweede Wereldoorlog, wakkerden Martins liefde voor de luchtvaart aan. Voor een schoolopdracht maakte hij er een twintig pagina’s dik verslag over, compleet met ingeplakte plaatjes. Daarna wist hij het zeker: hij wilde vlieger worden. Martin zat in de vijfde klas van de HBS toen hij zich liet keuren bij de Luchtmacht. ‘Ieder jaar gingen er zo’n duizend jongens en meiden door de keuringsmolen’, vertelt hij. ‘Daar bleven er hooguit veertig van over. Ik was er een van.’
Met vliegen heeft dat niets te maken
Na zijn eindexamen kreeg Martin het advies om naar de KMA te gaan. ‘Dan kan je carrière maken bij de Luchtmacht, werd mij verteld’, zegt hij. ‘Maar ik kreeg daar les in onderwerpen die me totaal niet interesseerden en goede cijfers halen lukte niet meer. De grootste teleurstelling was dat ik pas na drieënhalf jaar voor het eerst zou vliegen. Van de ongeveer twaalf KMA’ers die dat jaar naar Canada vertrokken voor de vliegopleiding, keerden er binnen enkele maanden de meesten terug omdat ze waren afgetest. De Luchtmacht verlaten mochten ze niet: de KMA was immers betaald door vadertje staat. Vervolgens werden ze voor zo’n elf jaar ergens in Duitsland commandant van een HAWK-squadron. Met vliegen heeft dat niets te maken.’
Van Beechcraft Musketeer naar Lockheed T-33
‘Na me bij de KMA te hebben afgemeld kon ik, na enkele maanden op Gilze-Rijen als soldaat algemeen te hebben rondgelopen, samen met ruim twintig anderen naar Canada: het vliegfeest ging beginnen’, vervolgt Martin. ‘We gingen van start in Portage la Prairie op de Beechcraft Musketeer. Na tien uur lessen volgde er een test. Aan de hand van de notities van de vlieginstructeur, kreeg je feedback. Tien uur later moest je opnieuw die kist in voor een volgende test. Was er geen vooruitgang te zien dan kreeg je te horen dat je niet snel genoeg opnam en was het hop, naar huis. Acht mensen weg; ik mocht door.’
‘In Moose Jaw vond de vervolgopleiding plaats in een Canadair CT-114 Tutor – voor die tijd een modern vliegtuig’, vervolgt Martin. ‘Er heerste eenzelfde systeem. In een maand of acht leerde je het echte vliegen, alleen werd je nu ook tussentijds getest. Was je niveau te laag dan was het weer hop, naar huis. En opnieuw gingen er een stel af. Van de twaalf die restten moesten er ook nog eens vier door naar de helikopter, dus ook terug naar Nederland. Met acht man vertrokken wij naar Cold Lake, weer zo’n zeshonderd kilometer verderop. Daar kregen we les op de Lockheed T-33, een vliegtuig dat ouder was dan ik toen. Die Canadezen hadden een eigen versie met een zwaardere motor. ’s Winters was het hartstikke koud. De lucht was dan lekker dik, zodat je best veel vermogen had. Die T-33 begon daardoor al heel aardig op een straaljager te lijken. We moesten vooral veel formatievliegen. Toen de opleiding er na een uur of tachtig op zat, kregen we zowel de Canadese als de Nederlandse wing opgespeld.’
Oefenen met kogels, bommen en ongeleide raketten
Eenmaal terug in Nederland werd Martin gestationeerd op Vliegbasis Eindhoven en ingedeeld bij 314 Squadron. Het was de tijd van de Koude Oorlog, een periode van grote politieke spanning en militaire dreiging tussen Amerika en Rusland. De NF-5 beschikte over twee ingebouwde 20mm-kanonnen in de neus en kon een totale lading van maximaal 3200 kilo aan brandstof, bommen en raketten meenemen onder de vleugels. Martin: ‘Meerdere dagen per week zetten we vanuit Eindhoven koers naar de Waddeneilanden: doorgaans naar de Jackpot Range op de Noordsvaarder op Terschelling, soms naar de Cornfield Range op de Vliehors op Vlieland. Op de Jackpot Range vonden de meeste oefeningen plaats. Daarvoor stonden permanent rode vlaggen die de schietrichting bepaalden: je wilt immers niet dat kogels richting het nabijgelegen dorp gaan, maar dat eventuele afketsers in zee terechtkomen.’
Martin licht de procedures nader toe: ‘De schietlijn was ook met vlaggen afgezet. Helemaal aan het eind stonden de schietdoelen voor het kanon en daarvoor lagen nog twee grotere doelen voor de oefenbommen van zes kilo, die alleen een rookpatroon bevatten. De NF-5 was voorzien van een richtsysteem dat je zelf moest instellen. Je moest dus ook zelf inschatten en daarbij rekening houden met de wind. Het vizier kon je alleen omhoog en omlaag verstellen, niet naar links en rechts. Je vloog met zo’n achthonderd kilometer per uur. Alles moest kloppen: de opstuurhoek en de duikhoek. In een van de kanonnen had je vijftig patronen. Bij de eerste burst vuurde je twee of vijf schoten af. Aan de stofwolken bij het doel kon je zien waar je had geraakt. We oefenden doorgaans met vier man. Aan het eind van de oefening kreeg je je eindscore te horen. Wie het slechtste had gescoord betaalde de koek, de op één na slechtste de koffie.’
‘We oefenden ook volop met ongeleide raketten’, vervolgt Martin. ‘Je kon een pot onder je vliegtuig hangen, daarin konden 27 raketten. Die vuurde je in enkele seconden achter af. Om de afvuurprocedure goed onder de knie te krijgen had je een speciale afvuurunit met slechts vier raketten die je afzonderlijk kon afvuren. Alleen op de Cornfield Range gooiden we echte bommen af; niet al te vaak, want dat kostte meer geld. Op de Jackpot Range werkten we met oefenbommen met dezelfde eigenschappen. Veel van onze oefeningen vonden ook nog plaats op een Range in Noorwegen. Ergens in die contreien verbleef je dan een week of vier. De munitie werd erheen gevlogen in een van onze Friendships. Wij zaten altijd aan de noordflank. Het idee was dat als de boze Russische vijand iets ging doen, die zijn onderzeeërs via het noorden naar het zuiden zou sturen. Omdat Noorwegen een gigantisch groot land is met maar een kleine bevolking, gaven Amerikaanse, Britse en Nederlandse squadrons daar extra ondersteuning.’
Reclamevluchten
In tien jaar tijd vloog Martin tweeduizend uur op de Northrop NF-5. Als vrijgezel had hij daarnaast volop tijd voor andere vliegactiviteiten. Zo vloog hij regelmatig met een Cessna 172, die ook werd ingezet als sleepvliegtuig voor reclamebanners. ‘Je moet die sleep tijdens de start oppikken, want als je hem vóór de start al vastkoppelt, trek je de hele boel over de grond kapot’, legt hij uit. ‘De banner wordt daarom van tevoren op de startbaan klaargelegd. Het begin van de touwverbinding hangt omhoog in een grote, open lus, die wordt ondersteund door twee rechtopstaande stokken of palen. Aan de staart of trekhaak van het vliegtuig hangt een lange staalkabel met een stevige haak eraan. In mijn tijd lag die haak tijdens de start nog op mijn knieën, maar tegenwoordig hangt hij aan een oog onder het vliegtuig.’
‘Zodra ik recht op die twee palen afvloog en de juiste lage hoogte had, gooide ik de haak naar buiten. Bij de moderne systemen is het slechts een kwestie van een hendel overhalen. Daarbij was – en is – het zaak niet te hard te vliegen, want anders kan die haak gaan stuiteren. En een te steile klim of een te scherpe bocht tijdens het oppikken van de banner, en de lus missen, kan ertoe leiden dat het vliegtuig in een overtrokken toestand raakt. Dan kom je als een dood vogeltje naar beneden. Vooral een Piper Cub is in dat opzicht een gemeen vliegtuig. Wanneer je met meerdere sleepvliegtuigen samen vliegt, is het belangrijk dat de leider niet te hard vliegt, zodat de anderen netjes in formatie kunnen blijven. Eigenlijk is het best saai werk. Twee of drie uur lang vlieg je op een hoogte van ongeveer duizend voet boven een evenement, zoals een braderie, voetbalwedstrijd of wielertoertocht.’
Bij KLM aangenomen
‘Aanvankelijk had ik helemaal niet het idee om te zijner tijd de burgerluchtvaart in te gaan’, bekent Martin. ‘Omdat ik reserveofficier was geworden, kon ik mijn eerste contract bij de Luchtmacht omzetten naar een vast contract. Maar inmiddels had ik bedacht dat ik daar niet tot mijn vijfenzestigste kon blijven vliegen. G trekken is echt een vermoeiende business. Bovendien is het systeem bij de Luchtmacht zo georganiseerd dat je hoger wordt in rang als je langer blijft. Dat betekent dat je achter een bureau verdwijnt of één keer in de maand de lucht nog in mag als gastvlieger. Dan word je vanzelf een gevaarlijke vlieger. Dus bedacht ik dat het toch wel aardig was de burgerluchtvaart in te gaan. Terwijl ik bezig was om mijn B1 en B2 te halen, was de aanname bij KLM nul komma nul. De wachtlijst telde een man of negentig. Ik heb daarom nog twee keer bijgetekend bij de Luchtmacht.’
Toen Martin in april 1984 bij de Luchtmacht vertrok, kon hij – al was hij inmiddels wel bij KLM aangenomen – niet rechtstreeks door naar zijn nieuwe werkgever. ‘Ik heb een tijdje op wachtgeld gestaan’, zegt hij. ‘Maar in september kon ik als copiloot op de bok van een DC-9 plaatsnemen. Ze moesten er bij mij echt dingen uit slaan. Bij de Luchtmacht heb ik alles alleen moeten doen en nu bemande je de cockpit met z’n tweeën en waren de taken verdeeld als pilot flying en pilot monitoring. En je moest dus ook steeds communiceren wat je ging doen. Dat was wel even een omschakeling.’
KLM 737: van analoge klokken naar grote displays
‘Een ander groot verschil is dat je in de militaire luchtvaart de grenzen van een vliegtuig probeert op te zoeken en te benutten’, aldus Martin. ‘Zeker tijdens een oefenluchtgevecht, waarin je met dezelfde vliegtuigtypes tegen elkaar strijdt, kon je de slag winnen als je net iets verder over het randje van de flight envelope wist te gaan. In de burgerluchtvaart probeer je daar juist zoveel mogelijk vandaan te blijven.’
Na zijn overstap naar de Boeing 737 werd Martin al snel gezagvoerder. Hij vloog zowel op de Classic-serie – de 300 en 400 – als op de Next Generation-serie – de 700, 800 en 900. ‘De DC-9 was nog een echte klokkenwinkel. In de Classic-serie van de 737 bevonden zich al enkele schermpjes voor de kunstmatige horizon en de navigatie, maar alles wat de toestand van de motoren betrof werd nog door analoge klokken weergegeven. In de Next Generation-serie wordt alle informatie digitaal gepresenteerd op grote displays.’
Martin heeft het nooit geambieerd om longhaul te gaan vliegen. ‘Lange vluchten vind ik niet leuk. Athene vond ik al dramatisch ver weg. Ik knalde liever een dubbele Parijs op en neer of een dubbele Aberdeen of Manchester. Je startte, je klom, vloog een kwartiertje op hoogte met drie kopjes koffie, en dan ging je alweer naar beneden.’ Bijkomend voordeel voor Martin – inmiddels gehuwd – was dat hij ’s avonds gewoon thuis was; later kwamen er toch overnachtingen bij.
‘Tot Nine Eleven stond de cockpitdeur altijd open’, brengt hij in herinnering. ‘Alleen tijdens het taxiën, de start en de landing ging hij dicht vanwege – wat heet – de steriele cockpit: een veiligheidsregel in de luchtvaart waarbij piloten tijdens kritieke fasen van de vlucht geen niet-essentiële gesprekken of handelingen mogen uitvoeren. Zodra de deur open was kwamen er altijd wel mensen langs om een kijkje te nemen en vragen te stellen over de vele knopjes. Vaak zat je dan half achterstevoren om van alles uit te leggen.’
Op de hand vliegen
Ik ben altijd veel handmatig blijven vliegen’, zegt Martin. ‘De jongelui zetten meteen de autopilot aan. Als ik die uitzette, werden ze daar vaak zenuwachtig van. De airlines stimuleren ook dat je zoveel mogelijk op de automaat vliegt. Maar als dat systeem uitvalt, hebben ze een probleem. Ik heb dat eens meegemaakt tijdens een vlucht naar Hamburg. “Laten we een andere kist nemen of de vlucht annuleren want de autopilot is kapot”, klonk het naast me. “Wat is het probleem?”, vroeg ik dan. “We zijn met z’n tweeën. We vliegen misschien iets minder nauwkeurig op hoogte. De automaat houdt het toestel binnen drie voet, wij misschien binnen twintig, dertig of hooguit vijftig. En als we even niet opletten, misschien honderd. Maar ook dan raken we nog steeds niets.”
Bij de nadering was het prachtig weer. We konden de baan gewoon zien liggen, maar het handmatig volgen van de ILS was voor de copiloot nog een heel probleem. Dan moet je twee instrumenten tegelijk aflezen, het vliegtuig besturen, de snelheid nauwkeurig in de gaten houden én ook nog een beetje naar buiten kijken.’ Martin zwijgt een moment voordat hij verzucht: ‘Ik ben ervan overtuigd dat er in de moderne luchtvaart veel vaker handmatig en zonder hulpmiddelen zou moeten worden gevlogen. En tijdens de opleiding zouden vliegers ook eens een spin en een looping moeten maken, of andere vormen van aerobatics moeten beoefenen. Als je in de simulator de motion uitschakelt omdat de hydraulische pompen het niet aankunnen, kunnen beroepsvliegers daar bovendien uitstekend mee oefenen.’
Uitzonderingen
Dat een passagier tijdens de vlucht de orde verstoorde kwam in de 26 jaar dat Martin voor KLM vloog nauwelijks voor. ‘Twee keer meldde de purser mij dat een passagier zich misdroeg. Meestal was er niet meer nodig dan dat ik de cabine in liep en de amokmaker duidelijk maakte dat hij zich moest gaan gedragen. Zo niet dan moesten we hem toch echt op de plaats van aankomst door de politie laten ontvangen. En in de worst case zouden we hem nog tijdens de vlucht in zijn stoel vastzetten. Ik heb iemand wel eens door de politie van boord laten halen en het is ook een keer voorgekomen dat ik iemand in de gate heb laten arresteren. Maar het waren uitzonderingen. Tegenwoordig hebben airlines steeds vaker te maken met gasten die zich op de luchthaven al hebben laten vollopen, soms ook nog in combinatie met drugsgebruik.’
Luchtvaarthumor
Tijdens zijn opleidingstijd bij de Luchtmacht maakte Martin kennis met een boekje van Bob Stevens, vol humoristische luchtvaartcartoons. ‘Eenmaal terug in Nederland liet ik mijn exemplaar aan iedereen van mijn squadron zien. Omdat er zoveel interesse voor bleek te bestaan, plaatste ik op de gok een bestelling van tien exemplaren bij Bob. Die waren binnen een kwartier aan mijn maten verkocht. Dus bestelde ik er nog eens tien en daarna twintig. Toen Bob met een tweede deel kwam, was de belangstelling opnieuw groot. Omdat ik er wel handel in zag, stelde ik hem voor een agentschap te beginnen. Hij dacht daarbij alleen aan Nederland, ik aan heel Europa. Voor zijn derde boek stuurde ik hem anekdotes.’
‘Daarnaast begon ik luchtvaarthumor te verzamelen, waaronder de cartoons van Ton van Andel. Ik bedacht dat je daarvan alleen al een boek kon maken. Ton was meteen enthousiast en zo ontstond Say Again. Hij tekende al zijn cartoons opnieuw, ik verzamelde anekdotes en woordgrappen en verzorgde zelf de lay-out. Dat betekende destijds letterlijk knippen, plakken en strookjes maken voor de teksten – een monnikenwerk. Ik liet vierduizend exemplaren drukken. Ik dacht: dan blijft het betaalbaar. En al doe ik er twintig jaar over, ik raak ze uiteindelijk toch wel kwijt. Inmiddels is het boek aan zijn veertiende druk toe; het wordt nog altijd verkocht. Het succes van Say Again leidde uiteindelijk tot de Say-serie, die ondertussen is uitgegroeid tot acht titels.’
Op het succes van de Say-serie kwamen ook andere luchtvaartcartoonisten af, die hun eigen cartoons maar wat graag in boekvorm zagen verschijnen. Martin: ‘Geen van hen had echter voldoende materiaal om een boek mee te vullen. Het bracht mij op het idee een boek te maken met een mix van de beste cartoons van verschillende cartoonisten – zo’n twintig uit alle hoeken van de wereld. Aan de hand van wat ik leuk vond stelde ik de pagina’s samen. Het resulteerde in de uitgave van Good Landing. Ook dit was een succes. Meer cartoonisten meldden zich aan en inmiddels zijn we alweer drie titels verder.’
Tot 2009 waren alle uitgaven van Martin Leeuwis Publications in het Engels, de luchtvaarttaal, maar dat veranderde. ‘Tijdens een Pilots Call – een eens in de vijf jaar terugkerende bijeenkomst voor Nederlandse jachtvliegers – ontstond het plan om al die sterke verhalen uit de Koude Oorlog-periode te verzamelen, waarna Steve Netto die tot een boek wilde transformeren’, vertelt Martin. ‘De oud-commandant liep er volledig in vast. Toen hebben we de koppen bij elkaar gestoken. Dat ging niet geheel zonder strijd gepaard want hij wilde alles op datum, maar dan krijg je alles van dezelfde soort bij elkaar. Ik heb de inzendingen aan specifieke items gekoppeld, zoals Spanning, Dikke pret, Rare fratsen en Beetje dom.’ Ook deze uitgave beleefde al meerdere herdrukken en stond eveneens aan de basis van een vijfdelige serie.
Met Jan Algera bouwde Martin een langdurige samenwerking op, waaruit de Verhaaltjes-serie voortkwam, die inmiddels uit zeven titels bestaat. Ook Gary Clark , uit Australië, wist Martin te vinden met zijn strips over Ding Duck, die ondanks vijfduizend vlieglessen nog altijd niet kan vliegen. Toen KLM haar honderdjarig bestaan vierde, kon Martin het als oud-KLM-vlieger natuurlijk niet laten om First 100 Years Are Tough uit te brengen, een feestelijke uitgave vol cartoons en strips over de blauwe luchtvaartmaatschappij. ‘Ik had nooit kunnen bedenken dat ik met mijn uitgeverij nog eens de grootste in zijn soort zou worden. Het is gekomen doordat ik de enige was’, zegt Martin. ‘Sinds mijn pensionering in 2010 heb ik er ook alle tijd voor gehad.’ Vanwege gezondheidsproblemen moet Martin het inmiddels rustiger aan doen. De distributie van zijn vele uitgaven kan hij niet langer zelf verzorgen. Een deel van de titels is nog rechtstreeks via zijn website te bestellen, al kan de levering soms wat langer duren. Voor de overige uitgaven die nog niet zijn uitverkocht verwijst de website naar andere leveranciers.
