Hij droomde ervan pianist worden. In plaats daarvan realiseerde hij de droom van zijn vader. Van de cockpit van een KLM Boeing 747 tot de mand van een luchtballon legde Ron van Houten een opmerkelijke weg af. Zijn vrouw, die zelf helemaal niets met vliegen heeft, stond daarbij altijd achter hem.
‘Mijn interesse voor het vliegen kwam door mijn vader’, vertelt Ron. ‘Hij was pianist maar had altijd piloot willen worden. Ik wilde juist pianist worden, maar toen ik eenmaal pianoles kreeg, bleek dat ik nooit zou uitgroeien tot een groots pianist. Tijdens een vakantie op Sicilië verbleef er een cockpitcrew in ons hotel. Mijn vader wees naar die mannen. “Is piloot worden niets voor je?”, vroeg hij. “Dat is hartstikke gaaf!” Tja, nou ja… uh… Het was de droom van mijn vader, niet mijn droom.’
Je merkt het gauw genoeg
Toch stapte hij enige tijd later op zijn buurman af die van de lucht leefde. Ron: ‘“Ga eens zweefvliegen”, adviseerde die. “Dan merk je gauw genoeg of vliegen leuk is. En dan gaat het niet om alles wat er bij komt, maar om het vliegen zelf. En of je er talent voor hebt.” Zo gezegd, zo gedaan: ik ging zweefvliegen op Teuge. Dat was een gesubsidieerde cursus voor scholieren: het eerste jaar werd helemaal betaald, het tweede deels. Mijn vader heeft er iets voor betaald en ik deed vakantiewerk om zelf ook aan de resterende kosten te kunnen bijdragen. En ja, ik vond het heel leuk, zó leuk dat ik me heb aangemeld bij de Rijksluchtvaartschool, de RLS.’
Een enorme overstap
‘De selectie was heel streng’, aldus Ron. ‘Omdat het in die tijd nog een rijksopleiding was, die dus relatief weinig kostte, waren er heel veel aanmeldingen. Wel tweeduizend, hoorde ik later – gelukkig wist ik dat toen nog niet. Al met al zijn er maar tien mensen aangenomen en daar was ik er dus één van. Kun je nagaan wat een afvalrace het was. Voor iemand zoals ik, die uit een beschermd milieu kwam en plotseling werd losgelaten op een internaat, was het wel een enorme overstap. Maar ik vond mijn plek al heel gauw en het was voor mij één groot feest.’
Gedaan alsof
Zijn brevet met bijbehorende bevoegdheden en certificaten kreeg Ron niet zomaar. Een piano had daarmee alles te maken. ‘Klassikaal moesten we ƒ 150,- betalen vanwege aangebrachte schade’, vertelt hij. ‘En dat klopt ook wel. We hadden midden in de nacht met een piano gesleept. Maar omdat er in plaats van vier twee wieltjes onder zaten, had dat een spoor getrokken in het linoleum. Pas nadat iedereen zijn deel had betaald kregen we de begeerde papieren.
Er speelde ook nog iets anders. Toen onze groep van start ging, werd ons voorgehouden dat we na onze opleiding meteen door konden bij KLM. Na een half jaar werd dat ineens een half jaar later. En na een jaar zelfs een jaar later. Daarom heb ik een half jaar voor mijn examen maar gedaan alsof ik al klaar was.’ Zo kon Ron op de dag van zijn brevettering in een tweemotorig vliegtuig vanaf Teuge aan de slag kon met rond- en reclamevluchten. Meermaals nam hij Pieter van Vollenhoven mee, die alleen over een brevet voor eenmotorige toestellen beschikte. Ron: ‘Ik heb in die tijd honderden uren gevlogen en dat niet alleen: ik moest de kist ook zelf wassen en meehelpen te onderhouden – heel leerzaam.’
De beste klik
In diezelfde periode werd KLM benaderd door Rien Jurg die op zoek was naar iemand die de luchtvaartcommunicatie beheerste. Ron: ‘Er moesten gasballons worden getest voor lange duurvaarten en uiteindelijk ook voor vaarten rond de wereld. Rien was op zoek naar een piloot die hij voor enige tijd kon lenen. KLM dacht toen meteen aan de mensen die nog bij hen op de wachtlijst stonden. Die zijn ze toen afgegaan. Met mij klikte het het beste, met als bijkomend voordeel dat ik niet groot ben, dus niet al te zwaar qua gewicht – belangrijk in de ballonvaart. Eenmaal in Amerika belandde ik in de wereld van Peter Stuyvesant, luxe ten top. Ik had thuis maar een klein budget. Ik wist niet wat me overkwam. De plek waar de proeven moesten plaatsvinden bleek helemaal niet geschikt voor de beoogde testen: in Amarillo werd weliswaar helium gewonnen, maar het waait er 365 dagen per jaar. Dus zijn we ergens anders naartoe gegaan. Rien wilde uiteindelijk zelf een ballonbedrijf starten en vroeg of ik voor hem wilde gaan varen. Dat wilde ik wel, maar pas later.’
Best heftig
Toen de poorten bij KLM eenmaal opengingen voor Ron en zijn medestudenten, ging de helft door als Second Officer op de Boeing 747 of de DC-10 terwijl de andere helft werd aangewezen op een plek waar KLM hen nodig had. Voor Ron betekende het dat hij First Officer werd op de DC-9. ‘Dat was meteen een heel grote stap’, zegt hij. ‘Best heftig om van de kistjes waar wij bij de RLS op vlogen naar een jet te gaan met veel meer oude klokkentechniek dan in de Boeing 737-300 die de DC-9 later verving. Die 737’s waren al met displays uitgerust – dat is veel fijner om mee te werken. Je bent dan veel minder aan het scannen: je ziet alles op je display staan en kunt bijvoorbeeld aan de hand van een pijltje precies zien op welke snelheid je binnen tien seconden zit. Op een klok zie je een naaldje heen en weer bewegen waar je dan maar een trend uit moet zien te halen. Maar goed, de DC-9 was een prachtige leerschool.’
Een unieke kans
Voor de opleiding op de 737 zat Ron zes weken in Seattle. ‘Ook dat was één groot feest’, zegt hij. ‘We zaten in een luxe hotel, onze partners mochten de laatste week overkomen: alles betaald door KLM. Toen gevraagd werd of er iemand was die de nieuwe kist naar Amsterdam wilde overvliegen, wilde iedereen bij zijn meisie blijven. Maar Alette, die ik op dat moment nog maar net kende, zei: “Dat is een unieke kans! Doe dat nou lekker, ik kom wel thuis.” Dus omdat zij zei dat ik het gewoon moest doen, had ik geen enkel schuldgevoel omdat ik haar alleen liet. Het werd mijn eerste kennismaking met een neventaak. Twee keer helemaal fantastisch.’
De KLM 747-400 was geweldig
Ron belandde al heel gauw op de bok van de Boeing 747, eerst nog de 200/300. ‘Omdat er bij de copiloten geen animo bestond om naar de 400 te gaan, werden we van onderaf aangewezen, vanaf een half jaar dienst op de Classic. Daar zat ik precies. De vraag luidde: “Wil je voor Kerst over, dan ben je met Kerst vrij, of wil je nog één vlucht doen en dan over.” Toen dacht ik: mijn laatste landing was prima en met Kerst vrij zijn is mooi. Ik zat in het eerste groepje van de 400 en echt, de Classic haalt het niet bij de 400. Werken met een BWK is wel interessant, maar als First Officer toch minder leuk: als er iets stuk was gingen de captain en de BWK dat oplossen en moest jij alleen maar de vleugels horizontaal houden. Nee, de 400 was geweldig!’
Een gouden tip
Algauw kreeg Ron de vraag of hij instructie wilde geven op de Jumbo. ‘Ik heb drie keer nee gezegd: het leek me niks want het is altijd weer spannend als je die simulator in moet. Toen zei Alette: “Waarom probeer je het niet? Je weet niet waar je nee tegen zegt. Ze vragen je niet voor niets, ze denken blijkbaar dat je het kunt. Als na drie maanden blijkt dat je het niets vindt, kan je pas echt zeggen dat je het niet wilt.” Vanaf dag 1 heb ik het leuk gevonden, het was een gouden tip. Op een dag kreeg ik van de chef-instructeur de opdracht om met een paar jongens circuit te vliegen. Dus niet in de simulator maar in de kist. Hij zei: “Hier heb je een boek. Lees maar door. Als je vragen hebt, hoor ik het wel.” Ik was 27, moet je nagaan: je hebt een enorme verantwoordelijkheid; je krijgt wel even zo’n dure machine mee. De voorgaande nacht heb ik echt wel wat slechter geslapen. Toen ik de volgende dag de cockpit in ging en de loadsheet aftekende, vroeg een platformmeester in plat Amsterdams: “Wie is hier Godverdomme de baas?” “Ik”, zei ik. “Weet je moeder wel dat je hier zit? Gaaf man, gaaf! Veel plezier!”’
Geen fijn vliegtuig
‘Vier jaar later, ik was toen 31, werd ik zelf gezagvoerder’, vervolgt Ron. ‘Niet op de 747 maar op de Airbus A310. Heel vaak was ik de jongste aan boord, maar dat werd goed geaccepteerd. De overstap ging makkelijk, want als co moet je in je manier van denken net doen alsof je zelf de captain bent: als er beslissingen moeten worden genomen maak je die voor jezelf en spiegel je die vervolgens aan die van je captain. Maar die A310? Geen fijn vliegtuig. Er zaten wel een stel goede dingen in, maar het was heel moeilijk om er mee te landen. Het hoofdlandingsgestel hangt naar voren: er is geen vogel die zo op het water landt – echt een raar ontwerp. Er zat ook niet of nauwelijks vering in, het voelde altijd hard aan.’
Toen KLM haar A310’s verving door Boeing 767’s, kregen deze machines een nieuwe toekomst bij FedEx als vrachtvliegtuig. ‘Ik heb er een mogen wegbrengen als een van de laatste. Met toestemming van de chef-vlieger ging dat met een low pass boven Schiphol’, zegt Ron. ‘Dat was super.’
Nooit saai
Het afscheid van de A310 betekende voor Ron terug op de bok van de 747. ‘Maar op dat moment was ik qua senioriteit nog net niet aan de beurt. Ze vonden het te duur mij die tijd te laten overbruggen zonder dat er werd gevlogen. Gemeend werd dat ik wel weer aan de gang kon als copiloot. Toen heb ik ze voorgerekend dat ik dan na een maand of twee opnieuw de opleiding tot gezagvoerder moest doen. “Zodra ik captain kan worden, ga ik daar uiteraard voor”, hield ik ze voor.
Toen zeiden ze: “Dat wordt dan wel heel erg duur.” Zo werd ik – op dat moment 34 en dus ook nog piep – toch al heel gauw gezagvoerder op de 400. En daar ben ik zo lang blijven zitten dat ik Mister Seven Four Seven als bijnaam kreeg. Saai vond ik het nooit, vanwege alle dingen die ik erbij deed. Behalve instructie geven, voerde ik ook testvluchten uit, bijvoorbeeld als een machine van een nieuw hoogteroer was voorzien. Dan testte ik dat ding even boven de Noordzee. Ook testte ik regelmatig onze beide simulators: of die hetzelfde deden als de kist.’
‘Een hele mooie landing’
Een van de vele bestemmingen waar de 747 op vloog, was Curaçao. Ron: ‘Ik had een goede landing gemaakt, echt een eitje, en het was me ook weer gelukt om op de luchthaven meteen de eerste afslag te pakken – dat was een heuse sport. Ik kwam bij de bagage, waar een van de medewerkers stond. “Nou, meneer”, zei hij met een duidelijk Surinaams accent, “dat was wel een hele mooie landing.” Ik helemaal blij. Toen we daar weer een keer kwamen en wij een wat minder geslaagde landing hadden gemaakt, stond diezelfde man er weer. “Nou, meneer”, zei hij op diezelfde manier, “dat was wel een hele mooie landing.” Hij zei het gewoon altijd, hij had die hele landing niet gezien en de vorige dus ook niet.’
Een Jumbo in een Jumbo
Niet alleen op het benedendek van de Combi-uitvoering van de 747 was er ruimte voor vracht, ook het achtergedeelte van het main deck was hiervoor ingericht, terwijl de passagiers voorin zaten. Tussen beide gedeelten bevond zich wel een scheidingswand met daarin een deur. Daardoor was dit type vliegtuig bij uitstek geschikt voor het vervoeren van paarden omdat de eigenaar tijdens de vlucht zijn dieren kon bezoeken. ‘We hadden Palong aan boord, een Aziatische mannetjesolifant die vanuit de dierentuin van Singapore naar Blijdorp in Rotterdam verhuisde’, vertelt Ron. ‘Ik heb toen omgeroepen dat we een Jumbo in een Jumbo hadden en gezegd tegen onze passagiers dat het fruit dat zij bewaarden naar Palong ging. Wie wilde mocht ook onder begeleiding even bij hem gaan kijken. Het was één groot feest.’
Een heel andere bende herrie
Met een lach brengt Ron de twee jaguars in herinnering die ‘zo’n kabaal maakten dat de cabin crew die in de eerste periode van de 400 op een soort mobile crewrest was aangewezen – een container met een paar bedjes erin – geen oog konden dichtdoen.’ Onvergetelijk voor hem is ook de dame die voor een heel andere bende herrie zorgde. Ron: ‘Zo’n anderhalf uur na de start maakte ik altijd een rondje door de kist: even voelen hoe het team werkt, hoe het is met de passagiers en even een praatje maken voor wie wil. Ik zag een vrouw die nogal merkwaardig gedrag vertoonde richting een steward.
“Als ze lastig wordt, knopen we haar vast aan het crashnet”, zei ik tegen hem – toen nog voor de grap, niet wetende dat de situatie drie uur later zou exploderen. Ze werd handtastelijk en sloeg aan het gillen. Met behulp van de Second Officer, een steward en twee passagiers hebben we haar kunnen overmeesteren – iemand kan heel sterk zijn in een heftige situatie. We hebben van alles geprobeerd. Vastbinden op een stoel, op een jumpseat. Het was zo onhoudbaar dat we een bedje van boven hebben gehaald en haar met handboeien hebben vastgebonden aan het crashnet. Uiteraard ook voor zuurstof gezorgd voor het geval de druk wegvalt en er bleef iemand bij haar.’
Net even anders
‘Op een gegeven moment realiseerde ik me dat ik al wel heel lang op de 747 zat’, zegt Ron. ‘Ik vond dat ik mezelf toch maar eens moest resetten. Toen ben ik naar de 777 gegaan, dat was twee jaar voordat de 400 werd uitgefaseerd. In de economie ging het ook wat minder, daarom dacht ik: stel dat KLM omvalt, dan heb ik meer aan een typerating voor de Triple dan voor de Jumbo. Nog eens twee jaar later kon ik de 777 gemengd vliegen met de 787. KLM heeft dat procedureel technisch supergoed op elkaar weten af te stemmen. Sommige schakelingen zijn op beide kisten wel net even anders.
Als je met de Triple bent geland kan je na drie minuten één motor afzetten en op de andere naar de gate taxiën om brandstof te besparen. Bij de gate start je dan de APU, zodat je daar stroom hebt. Op de Dreamliner moet je de APU al gestart hebben voordat je een motor afzet. Als je vijf vluchten Triple hebt gevlogen, moet je daar wel even aan denken. Ik ben er zelf ook wel eens ingestonken. Gelukkig redde mijn co mij. Als je het niet goed doet, zadel je je collega’s wel op met een kist met heel veel storingen.’
‘Ik brak even’
De uitfasering van de 747 uit de blauwe vloot deed Ron niet zoveel. ‘Je kunt de vooruitgang niet tegenhouden’, zegt hij. ‘Met mijn eigen laatste vlucht op de Jumbo was het een ander verhaal. Mijn vaste maat Gino Kribben – met wie ik alle typecursussen heb geschreven – zat naast me op de bok en uiteraard was Alette ook mee. Nadat ik de vier motoren had afgezet, heb ik echt een potje zitten te janken, ik brak even. Die machine heeft me zó veilig overal naartoe gebracht, de 747 is echt een geweldig vliegtuig, ik heb er zó veel mee gedaan. Voor mezelf was dat echt mijn afscheid van de 747. Dat afscheid heeft me misschien zelfs wel meer gedaan dan mijn allerlaatste vlucht voor KLM.’ Uitgevlogen is Ron nog allesbehalve: nog altijd is hij instructeur bij de KLM Flight Academy en KLM.
Waargemaakte belofte
De belofte die Ron eerder aan Rien Jurg had gedaan maakte hij waar. In zijn tijd als copiloot op de 747-400 ging hij in opleiding tot heteluchtballonvaarder. Samen deden de twee mannen mee aan de Gordon Bennett Balloon Races, waarbij ze tweede werden in het eindklassement. Behalve dat Ron als freelance ballonvaarder regelmatig de branders bedient in de mand van het bedrijf dat Rien runt, doet hij dat ook alweer bijna vijftien jaar bij zijn eigen bedrijf in deze branche.
‘Het verschil is dat er bij mij onder de ballon een tweepersoonsbankje hangt of een kleine mand waarin maximaal vier personen kunnen worden meegenomen. Het idee is het exclusiever te doen dan met z’n achten of zelfs twintigen in een grote mand. Karel Steensma bedient de branders ook en binnenkort hebben we er met Arend Mateboer een derde piloot bij. Daarnaast hebben we een team van vijftien medewerkers om ervoor te zorgen dat de ballon veilig kan opstijgen en landen. En verder is er Alette die de hele verzorging voor haar rekening neemt. Keer op keer zorgt zij ervoor dat er iets lekkers op tafel komt. Zij kan fantastisch koken, ook voor onze gasten. En als ik een keer geen zin heb, is zij het die mij altijd weer weet te motiveren. Zij is van de goede inputs.’
KLM-topman Pieter Elbers en het cadeau
‘Toen ik bij KLM met pensioen ging stond Pieter Elbers daar nog net aan het roer’, vertelt Ron. ‘Ik heb hem een mail gestuurd. Daarin schreef ik: “Ik verwacht natuurlijk een megagroot cadeau van KLM, maar dat krijg ik toch niet. Maar ik heb dat al gekregen door 36 jaar voor deze club te mogen vliegen. Daarom wil ik het omdraaien. Jij hebt nu door de coronaperiode een lastige tijd. Ik wil jou een cadeau geven in de vorm van een ballonvaart bij mij, samen met je vrouw.” Die volgende ochtend, om kwart over zeven, ontving ik zijn reactie in mijn mailbox: “Dit is mij nog nooit overkomen en ik maak er graag gebruik van.” Zijn vrouw kon niet, daarom kwam zijn zoon mee. Tot half twee ’s nachts hebben we hier geborreld. Tranen in zijn ogen omdat hij bij KLM weg moest. Pieter had hart voor de zaak. Hij was one of the guys.’
.jpg){kind=link}
