De gedeeltelijke verlaging van de Nederlandse vliegbelasting vanaf 2027 is volgens luchtvaartbrancheorganisatie BARIN onvoldoende. Hoewel het hoogste tarief voor langeafstandsvluchten waarschijnlijk wordt verlaagd, blijven de belastingen op korte en middellange vluchten fors hoger dan in buurlanden. Volgens voorzitter Marnix Fruitema dreigt ons land daarmee passagiers te verliezen die vanuit Nederlandse luchthavens op korte en middellange afstand vliegen.
Alleen lange vluchten goedkoper
De Nederlandse vliegbelasting wordt vanaf 2027 verdeeld over drie afstandscategorieën. In de oorspronkelijke plannen zou voor korte vluchten 29,40 euro worden betaald, voor middellange vluchten 47,24 euro en voor langeafstandsvluchten 70,86 euro per vertrekkende passagier. Uitgelekte kabinetsplannen wijzen er nu op dat alleen het hoogste tarief wordt aangepast: voor vluchten van meer dan 5.500 kilometer zou 59 euro gaan gelden, hetzelfde bedrag als in Duitsland.
Volgens de brancheorganisatie moet Nederland niet alleen kijken naar het langeafstandstarief, maar naar de concurrentiepositie van de gehele luchtvaartsector. Vooral omdat Duitsland en België voor verschillende vliegreizen lagere tarieven hanteren, bestaat volgens Fruitema het risico dat reizigers hun reis over de grens beginnen. ‘We verwelkomen de verlaging voor de lange afstand, maar met niks doen voor de andere afstanden gaat Nederland zichzelf uit de markt prijzen’, waarschuwt hij. Het verschil wordt volgens hem bovendien extra relevant wanneer Nederlandse luchthavens moeten concurreren met luchthavens net over de grens, waar reizigers voor een lagere belasting kunnen vertrekken.
‘Wie heeft er dan wat aan?’
Juist de keuze om alleen het langeafstandstarief te verlagen, roept bij BARIN vragen op. ‘Als je kijkt naar het aantal vliegbewegingen op Nederlandse vliegvelden, is het overgrote deel korte en middellange afstand. Vooral Groningen en Eindhoven hebben überhaupt geen lange afstanden. Dan is het leuk en aardig om die geplande vliegbelasting te verlagen op lange afstanden, dat klinkt dan aardig, maar wie heeft er dan wat aan?’ Volgens hem zou een aanpassing daarom juist ook moeten gelden voor de twee andere categorieën. Dat geldt in het bijzonder voor maatschappijen die vanaf regionale luchthavens vliegen. Zo zijn maatschappijen als Transavia, easyJet, TUI en Corendon sterk gericht op Europese en andere korte tot middellange bestemmingen en profiteren zij nauwelijks van een verlaging van alleen het hoogste tarief. Voor hen blijft het verschil met concurrerende landen volgens BARIN daardoor bestaan.
Verschil met Duitsland blijft probleem
Dat de Nederlandse regering het langeafstandstarief wil laten aansluiten bij Duitsland, ziet Fruitema op zichzelf als een logische stap, maar volgens hem is het onvoldoende. ‘Als je het gelijk wilt trekken met Duitsland, moet je dat niet alleen voor de lange afstand doen.’ Het verschil raakt volgens hem rechtstreeks aan de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. ‘Neem easyJet en Transavia, die vliegen geen lange afstand. Dit is voor hen oneerlijk concurreren met andere landen.’ Volgens BARIN kunnen maatschappijen hun capaciteit relatief eenvoudig verplaatsen wanneer het verschil in belastingen en havengelden groot genoeg wordt. De sectororganisatie ziet daarom de mogelijkheid dat meer reizigers vanuit Duitsland of België gaan vertrekken, terwijl Nederlandse maatschappijen een deel van hun operatie naar buitenlandse luchthavens kunnen verplaatsen.
Vluchten over de grens
Volgens Fruitema is het risico bovendien niet alleen theoretisch. ‘Corendon en Transavia hebben al een deel verplaatst naar bijvoorbeeld Düsseldorf of Brussel’, zegt hij. Een hogere belasting op vertrekken vanuit Nederland kan reizigers ertoe bewegen om de auto naar België of Duitsland te nemen en daar aan boord te gaan. Dat effect kan volgens BARIN vervolgens doorwerken in de keuzes van luchtvaartmaatschappijen: wanneer een buitenlandse basis aantrekkelijker wordt, kan capaciteit daarheen worden verschoven. Daarmee kan een belasting die bedoeld is om vliegreizen duurder te maken uiteindelijk ook economische gevolgen hebben voor Nederlandse luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en aanverwante bedrijven.
‘Nederland gaat zichzelf uit de markt prijzen’
Fruitema sluit daarom niet uit dat luchtvaartmaatschappijen hun Nederlandse bases verder zullen moeten verkleinen als het verschil met buurlanden zo sterk blijft oplopen. ‘Ik vind het niet ondenkbaar dat bases in Nederland gaan krimpen en dat airlines meer over de grens gaan vliegen’, zegt hij. Daarbij wijst hij niet alleen op prijsvechters, maar ook op netwerkmaatschappijen. Als voorbeeld noemt hij Delta, dat momenteel dagelijks veel vluchten vanaf Schiphol uitvoert.
Volgens BARIN kan ook transferverkeer op termijn kwetsbaar worden wanneer Nederland structureel duurder wordt dan concurrerende Europese hubs. Daarbij wijst hij niet alleen op prijsvechters of vakantieaanbieders, maar ook op netwerkmaatschappijen. Als voorbeeld noemt hij Delta, dat momenteel dagelijks zestien vluchten vanaf Schiphol uitvoert tussen acht Amerikaanse hubs en Schiphol. ‘Als Nederland te duur wordt, kan dat zomaar naar Parijs of elders verhuizen’, stelt hij. Een dergelijke ontwikkeling zou volgens hem laten zien dat het effect van de vliegbelasting verder kan reiken dan alleen de prijs van een vliegticket.
Symbolisch voorstel
De gedeeltelijke bijstelling van de vliegbelasting is voor BARIN dan ook geen fundamentele oplossing. De organisatie vindt dat Nederland bij het bepalen van de tarieven veel sterker rekening moet houden met de internationale concurrentie. Een tarief dat op papier alleen bedoeld is om de uitstoot van luchtvaart te belasten, kan volgens de brancheorganisatie in de praktijk leiden tot een verschuiving van passagiers en vluchten naar luchthavens in andere landen. ‘Het is een symbolisch voorstel van de overheid’, zegt Fruitema over de verlaging van het langeafstandstarief.
