Ooit was hij gefascineerd door de spaceshuttle, nu houdt Johan Vlastuin zich bezig met vliegtuigen die hun laatste vlucht hebben gemaakt. Drie jaar geleden nam hij als CEO van AELS het stokje over van Derk-Jan van Heerden. Inmiddels ziet hij steeds jongere toestellen binnenkomen. Voor airlines zijn ze economisch niet meer interessant, maar in onderdelen vertegenwoordigen ze vaak nog een flinke waarde.
Zijn interesse in de ruimtevaart bracht Johan ertoe om in Delft Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek te gaan studeren. ‘Tijdens die studie kwam ik erachter dat het meer luchtvaart dan ruimtevaart was’, zegt hij. ‘Uiteindelijk ben ik dan ook afgestudeerd op luchtvaart, op het gebied van crewplanning. Daarvoor liep ik stage bij Martinair. Dat was in 2009; Martinair voerde toen ook nog passagiersvluchten uit. In die periode ben ik nog mee geweest met een 747- vrachtvlucht naar Singapore en Kuala Lumpur: samen met twee piloten in zo’n enorm bakbeest de wereld over – dat was wel bijzonder.’
Niet genoeg haantje
Na zijn afstuderen reisde Johan enige tijd de wereld over. Eenmaal terug ging hij op zoek naar een baan in de bankwereld. ‘Allesbehalve een ideaal moment gezien de op dat moment heersende economische recessie. Achteraf ben ik maar wat blij dat het daar niets geworden is. Tijdens assessments was ook al tegen me gezegd dat ik helemaal geen bankier was, dat ik daarvoor niet genoeg haantje was.’
‘En toen belde Derk-Jan die ik nog kende van mijn studententijd,’ vervolgt Johan. ‘Hij was eerder begonnen dan ik, maar hij was mijn roeicoach. “Volgens mij heb je nog geen werk”, zei hij. Nou, dat klopte. Hij vroeg of ik een project voor hem wilde doen, was iets van drie maanden. Ik moest er voor naar Brussel, waar ik monteurs moest vertellen hoe ze een vliegtuig uit elkaar moesten halen.’ Het betrof een British Aerospace BAe 146-200 van TNT, de G-TNTD die aan het eind was van de levensduur. De cockpitsectie kreeg een tweede leven als trainingsmiddel in de instructiehangar van het ACC. De sectie werd er door Johan zelf uitgezaagd.
Algauw kon Johan opnieuw naar Brussel voor een Boeing 747-200F, registratie OO-CBA, van Cargo B, die een tailstrike had gemaakt bij het vertrek vanaf Brussel naar Dakar. De Jumbo maakte vervolgens een voorzorgslanding op de Belgische luchthaven. Reparatie bleef uit en de economische recessie werd de vrachtmaatschappij fataal. De machine vloog nooit meer en AELS kreeg de opdracht ook haar uit elkaar te halen.
De rechterhand
Het bleef niet bij die ene klus. Wat begon als een project rond de verkoop van onderdelen uit ontmantelde vliegtuigen, groeide uit tot zijn verantwoordelijkheid voor de onderdelentak. Hercertificering werd uitbesteed. Met een lach vertelt Johan dat hem inmiddels wordt ‘verweten’ dat hij talloze partnummers uit zijn hoofd kent. Naarmate AELS verder groeide, werd Johan als Chief Operating Officer eindverantwoordelijk voor de dagelijkse bedrijfsvoering en de interne organisatie. ‘Ik was dus al de rechterhand van Derk-Jan toen hij ziek werd’, zegt hij. ‘Derk-Jan hield zich bezig met een groot netwerk, de aandeelhouders, recycling en de inkoop van de vliegtuigen – het enige waar ik niets vanaf wist en waar ik me ook niet mee bemoeide.’
‘Het hakte er hier wel in dat wat er bij Derk-Jan aanvankelijk uitzag als een burn-out uiteindelijk een zeer agressieve vorm van kanker bleek te zijn’, vervolgt Johan. Toen Derk-Jan vanwege zijn ziekte moest besluiten om zijn bedrijf te verlaten en al zijn aandelen te verkopen, kwam de vraag wie de leiding van AELS zou overnemen. Daarbij werd ook naar Johan gekeken. ‘Ik weet niet of ik dat wel wil, of ik dat wel móet willen – was mijn eerste reactie. Maar op een gegeven moment heb ik toch tegen Derk-Jan gezegd dat ik het een hele eer zou vinden om het stokje van hem over te nemen. Daar was hij blij mee, omdat hij hierdoor wist dat ik in zijn visie zou doorgaan met de bedrijfsvoering.’
Premie om de eerste te zijn
Een blik op de website van AELS laat zien dat de interesse met name uitgaat naar de Airbus A320-familie, Airbus A330’s en A340’s, Boeing 737’s en 777’s. ‘Dus nog steeds een breed pakket’, aldus Johan. De Boeing 747, waarvan er in Twente drie aan hun eind kwamen, ontbreekt op het lijstje. ‘Daar zijn er niet meer zoveel van’, stelt hij. ‘De ontmanteling van types van de laatste generatie, dus de A320neo-familie, de Boeing 737 MAX en de 787, betreft projecten waarvan wij de waarde die je eruit kunt halen nog niet zien. Er wordt nog echt een premie op betaald om de eerste of een van de eersten te zijn.’
Recent kwamen twee amper vier jaar oude A320neo’s van het failliete Spirit Airlines beschikbaar voor part-out. Daarmee zijn de beide “busjes” de jongste van hun soort die de gang naar de knipper maken. Twee Boeing 737 MAX 8’s spannen de kroon: na amper een half jaar deel te hebben uitgemaakt van de vloot van Gol, wacht hen hetzelfde lot, beide nog geen jaar oud. ‘Wij richten ons vooral op vliegtuigen die echt wel end of life zijn’, zegt Johan. ‘Ze mogen best jonger zijn – onze jongste was 11 – maar onze belangstelling gaat toch vooral uit naar machines van 15 tot 25 jaar.’
Een grote uitdaging
Toen Johan zestien jaar geleden bij AELS begon, was de Airbus A380 net nieuw. ‘Nu worden ze aan de lopende band uit elkaar gehaald’, vertelt hij. ‘De bovenste en zijdelingse romppanelen bestaan grotendeels uit glare, glasvezelversterkt aluminium. Al die panelen worden op een hoop gelegd. Als daarvoor ooit een recyclingoplossing wordt gevonden, blijft de vraag wat er nog mee te doen. Van de A320-familie en alle latere types die Airbus bouwde, zijn de staartvlakken grotendeels of volledig uit composiet opgetrokken. Van enkele Boeing 787’s die inmiddels uit elkaar zijn gehaald, liggen de van composietmaterialen gemaakte rompdelen in containers te wachten op een oplossing. Binnen vijftien jaar zullen er steeds meer composietvliegtuigen gerecycled moeten worden. Ons wacht een grote uitdaging.’
Speciaal
Het jongste vliegtuig dat bij AELS de knipper wachtte, was de G-EUNA: een Airbus A318 met een configuratie van 32 businessclassstoelen die vanaf London City Airport via Shannon naar New York JFK vloog. British Airways gebruikte voor deze exclusieve lijndienst de vluchtnummers BA1 en BA2 – voorheen gedragen door de fameuze Concorde. Door de coronacrisis verdween de vraag naar dit luxeproduct en werden de G-EUNA en G-EUNB uitgefaseerd. ‘Dergelijke vliegtuigen uit elkaar halen zijn de projecten die het werk wel bijzonder maken’, aldus Johan.
Eerder demonteerde AELS de koninklijke Boeing 747-400 van Kuwait Airways, registratie 9K-ADE. Johan: ‘Daarin bevonden zich het bed van de sjeik en een operatiekamer. Een van de collega’s heeft nog op die operatietafel gelegen.’ Met een lach erachteraan: ‘Nee, er was geen dokter in de zaal.’ Ook de Boeing 777-300ER van Virgin Australia, registratie VH-VPD, die op Twente Airport haar laatste landing ooit maakte, noemt Johan speciaal. ‘Er zat een firstclassbar in die we hier hebben opgebouwd en die nu dienstdoet voor de vrijdagmiddagborrel.’
De bak in
Het verschijnsel winkeldochters is ook voor AELS niet vreemd. Johan: ‘Je wilt je voorraad vers houden. We zijn geen opslagbedrijf, er moet doorstroming zijn. De “nieuwe vliegtuigen” wil je een kans geven om een goede financiële performance te maken. Vooral grote bulkdingen zoals flaps van een jaar of drie, vier oud, gaan mee de bak in als een vliegtuig wordt geknipt.’ Van de PH-BFR en de PH-BFF, de twee KLM-747-400’s die door AELS werden gedemonteerd, is alles inmiddels wel verkocht of gerecycled. Op 7 december 2019 opende het bedrijf haar deuren voor liefhebbers van de blauwe Jumbo’s, die interesse hadden in aandenkens zoals cockpitstoelen, yokes en raampanelen.
‘Het is niet de markt waarop we ons richten’, zegt Johan. ‘Het gaat om een ander type klant dat het liefst een rondleiding krijgt en misschien een setje stoelen koopt, of misschien toch weer niet omdat de kleur toch tegenvalt. Dat kost ons te veel tijd in verhouding met wat het oplevert. We gaan er spaarzaam mee om. Het wordt een ander verhaal als iemand interesse heeft in hele delen van interieurs: daar staan we zeker voor open.’
De cirkel sluiten
AELS zet vooral in op samenwerking met luchtvaartmaatschappijen die het bedrijf van twee kanten kan bedienen: enerzijds als partner voor de uitfasering van hun vloot en anderzijds voor de teruglevering van onderdelen. Johan: ‘De airline heeft bijvoorbeeld acht Boeing 737’s van de Next Generation, faseert er één uit en wil de vrijkomende onderdelen voor de overige zeven gebruiken. Wij halen dat vliegtuig dan uit elkaar en ruimen de rest op. Na de eerste komt de tweede en zo schuift dat door, waarbij de laatste wellicht voor ons ook nog interessant kunnen zijn. Zo proberen we de cirkel te sluiten, onder andere met KLM en Transavia.’ In totaal zijn al vier Boeing 737’s van deze airlines aan AELS overgedragen. Van Transavia de PH-XRY (het laatste ‘sigarenbandje’) en de PH-XRC, van KLM de PH-BXK en de PH-BXL. Die laatste twee staan met afgeplakte logo’s in een verre staat van ontmanteling bij AELS op het terrein.
Een verantwoordelijkheid
Transavia liet er geen twijfel over bestaan dat de werkpaarden die door AELS uit elkaar werden gehaald van haar afkomstig waren. Johan: ‘Ze hebben er zelfs dronebeelden van gemaakt toen de PH-XRY geknipt werd, het logo van die machine nog heel duidelijk in beeld. Transavia wilde heel duidelijk laten zien: dit hoort er ook bij, zo doen wij dat op de juiste manier. Je hebt er nou eenmaal een verantwoordelijkheid voor hoe iets wordt opgeruimd dat je jarenlang hebt gebruikt. Het is toch een bijzonderheid dat het als een soort noodzakelijk kwaad wordt gezien om zichtbaar te zijn met dit aspect van de luchtvaart? Veel maatschappijen zijn daar nog wat conservatiever in. Maar iedereen kan hier de vliegtuigen zien binnenkomen en zelfs met afgeplakte logo’s zijn de meeste nog altijd goed herkenbaar.’
Een tweede leven
Medelijden met de vliegtuigen die na een lange carrière bij de knipper belanden, heeft Johan niet. ‘Ik heb wel een keer gezien dat een piloot die destijds een vliegtuig bij de fabriek had opgehaald en het nu hier naartoe bracht, het er duidelijk moeilijk mee had. Hij legde zijn hand op de romp, hij nam echt afscheid. Ik kan me dat wel voorstellen. Als je jaren op zo’n machine gevlogen hebt die je veilig naar allerlei bestemmingen heeft gebracht en je er van alles mee hebt meegemaakt – dan is dat toch wel even een moment, ja. Ik weet wat ermee gebeurt, dat onderdelen een tweede leven krijgen waardoor andere vliegtuigen kunnen blijven vliegen, dat wij op een zo goed mogelijke manier de recycling proberen te doen. Wij zien het dus niet als het einde maar als de cirkel die we rondmaken.’
Kennisdeling
Inmiddels heeft voormalig AELS-CEO Derk-Jan de stichting Aethos opgericht. Daarmee hoopt hij een brug te slaan tussen de bedrijven die een vliegtuig uit elkaar halen en de experts met kennis van recycling. ‘Er bestaat een nauwe band tussen onze bedrijven’, zegt Johan. ‘Aethos richt zich vooral op de uitdagingen waar we voor staan, zoals het al eerdergenoemde recyclen van composietmaterialen. Daarbij staat Aethos voor kennisdeling met ook andere partijen dan die uit de luchtvaartindustrie – denk aan de auto- en elektronica-industrie met hun eigen afvalstromen.’
Daarnaast wordt er veel samengewerkt met AFRA, Aircraft Fleet Recycling Association. Johan: ‘Dat is destijds door Boeing opgericht en was toen nog heel erg Amerikaans gericht. Derk-Jan was er enige tijd voorzitter van.’ De inmiddels internationale organisatie houdt zich onder meer bezig met accreditatie en beheert daarbij strenge kwaliteitsnormen voor het demonteren van casco’s en motoren, en het hergebruiken van materialen.
20 jaar
Niet zonder trots vermeldt Johan dat AELS op 27 oktober haar 20-jarige bestaan viert. ‘Jaarlijks organiseren we een kookworkshop inclusief een diner met onze klanten, maar dit jaar pakken we het groter aan. Er komt een nieuwe slogan en ook een nieuwe marketinguiting van AELS.’ Johan laat zich er niet toe verleiden om alvast een tipje van de sluier op te lichten, hoe klein ook. Nou ja, vooruit, een minitipje dan: ‘De letters blijven wat het is.’ Wat er met de slogan ‘We love aircraft’ gebeurt? Op geheimzinnige toon zegt de verder zo toegankelijke Johan: ‘Daar kan ik niet zo veel over zeggen.’
_(3).jpg){kind=link}