Een Airbus A321 heeft tijdens de nadering van Londen Luton een ‘mayday’ gemeld nadat de bemanning zweefvliegtuigen op korte afstand zag. Volgens de piloten bevonden de toestellen zich op minder dan een mijl afstand en op ongeveer dezelfde hoogte als de Airbus. Een onderzoek van de Britse UK Airprox Board wijst echter uit dat de situatie anders lag dan de bemanning op dat moment inschatte.
Piloten zien meerdere zweefvliegtuigen
Het incident vond plaats op 27 april 2026. De A321 werd gevectord voor een nadering naar baan 07 van Luton. De bemanning had tijdens de approach briefing al rekening gehouden met de mogelijkheid van zweefvliegverkeer vanwege het goede weer en had daarom onder FL100 de landingslichten ingeschakeld. Op ongeveer 15 nautische mijl van Luton zag de First Officer aan de rechterzijde een zweefvliegtuig dat volgens de eerste inschatting ongeveer op dezelfde hoogte vloog en zich binnen één nautische mijl bevond. Er was geen TCAS-melding, omdat het zweefvliegtuig geen transponder aan boord had, meldt het rapport.
Toen de First Officer verder uit het rechterraam keek, zag hij nog minstens drie zweefvliegtuigen in de nabijheid. De bemanning meldde het verkeer aan de luchtverkeersleiding. Het woord ‘mayday’ kwam daarbij eveneens in de transmissie voor, maar uit de daaropvolgende communicatie bleek volgens het onderzoek niet dat sprake was van een daadwerkelijke Mayday-situatie
Verkeersleiding reageert geschrokken
De melding kwam voor de luchtverkeersleiding op Luton als een verrassing. De controller had de A321 op 5.000 voet laten vliegen en was ervan uitgegaan dat het relevante luchtruim rond Dunstable Downs was vrijgegeven voordat de naderingsprocedure naar baan 07 werd gestart. Toen de bemanning meldde een zweefvliegtuig op dezelfde hoogte te zien, konden de controllers dat aanvankelijk nauwelijks geloven. In het onderzoek staat dat de controllers elkaar ‘in ongeloof aankeken’ en dat het enige tijd duurde voordat ze de melding konden verwerken. De A321 werd vervolgens naar links gestuurd en de bemanning werd gevraagd te bevestigen of het daadwerkelijk om een zweefvliegtuig op dezelfde hoogte ging. De piloot antwoordde: ‘Ja, 5000 voet.’ De verkeersleiding gaf daarop volgende inkomende vliegtuigen een ruimere route om het gemelde gebied heen.
Situatie blijkt anders te zijn
Uit de latere analyse van NATS bleek dat zich rond het moment van het incident vier primaire radarcontacten bevonden die overeenkwamen met zweefvliegtuigen. Het dichtstbijzijnde contact bevond zich volgens de radar op ongeveer 0,7 nautische mijl van de A321. De radar kon de hoogte van deze primaire contacten niet betrouwbaar vaststellen. Het cruciale verschil tussen de waarneming van de A321-bemanning en de latere reconstructie zit in de hoogte van het zweefvliegtuig. De betreffende ASK21 beschikte over meerdere vluchtgegevensrecorders. Uit de data bleek dat het toestel op het moment van het incident op 4.180 voet QNH vloog. Daarmee bevond het zich ongeveer 320 voet onder de ondergrens van CTA 6 van Luton en dus in Class G-luchtruim.
De A321 vloog volgens de gegevens op ongeveer 5.000 voet QNH. De London Gliding Club stelde daarom dat het zweefvliegtuig niet in gecontroleerd luchtruim vloog en dat er geen sprake was van een risico op een botsing. De club concludeerde dat normale procedures en veiligheidsstandaarden waren gevolgd.
ASK21 aanzienlijk lager
De UK Airprox Board heeft vervolgens de vluchtgegevens van het zweefvliegtuig gecombineerd met radar- en andere beschikbare gegevens. Daaruit bleek dat de ASK21 zich tijdens het dichtste punt van de ontmoeting ongeveer 0,8 nautische mijl horizontaal van de A321 bevond. De verticale afstand bedroeg volgens de reconstructie ongeveer 950 voet. Daarmee was het zweefvliegtuig op het moment waarop de First Officer het zag daadwerkelijk aanzienlijk lager dan de A321. De Board stelde vast dat de bemanning het zweefvliegtuig had waargenomen toen het zich ongeveer 11 graden onder de A321 bevond. Zonder een duidelijk zichtbare horizon kan een dergelijke hoek volgens de onderzoekers lastig correct te beoordelen zijn, wat mogelijk verklaart waarom de piloot het toestel als ‘ongeveer op dezelfde hoogte’ inschatte.
Conclusie
Uit de reconstructie bleek dat de normale veiligheidsmarges waren gehandhaafd. Het onderzoek werd daarom ingedeeld in risicocategorie E. De formele conclusie luidt dat er geen risico op een botsing was. Hoewel het rapport geen botsingsrisico vaststelde, bracht het incident wel vragen aan het licht over de zichtbaarheid van zweefvliegtuigen en de situational awareness van de verkeersleiding. De Luton-controller stelde dat de verkeersleiding door het ontbreken van transponders bij veel zweefvliegtuigen onvoldoende zicht heeft op hun exacte positie en hoogte. Volgens de controller wordt Luton steeds drukker en moet er iets gebeuren om zweefvliegverkeer veilig te kunnen integreren als het zo dicht bij een drukke luchthaven opereert.
Bron: UK Airprox Board, AIRPROX Report No. 2026059, 27 april 2026.
