Van bezemjongen tot manager bij Fokker – hoe een icoon voortleeft

Bij Fokker begon hij onderaan, bereid desnoods de bezem te pakken. Peter de Raaf groeide door tot een managementfunctie en maakte het succes, de ondergang én de nasleep van het faillissement van Fokker van dichtbij mee. Daarna bleef hij zich bezighouden met de luchtvaart, onder meer als voorzitter van het CRASH Luchtoorlog en Verzetsmuseum ’40-’45.

‘Als kleine jongen wist ik het wel’, zegt Peter. ‘Ik wilde banketbakker worden óf piloot. Het leek me heerlijk om lekker tussen de koekjes te zitten. Die wens liet ik echter algauw varen. Met mijn wens piloot te worden moest ik, brildragend, helaas hetzelfde doen. Een bril was fout: plus of min één was in die tijd al voldoende om nooit als beroeps in de cockpit te belanden. Toch wilde ik hoe dan ook iets met vliegtuigen kunnen doen. Dat kwam door mijn vader.’

Twee staartbomen

‘Ik luisterde graag naar de verhalen die mijn vader vertelde over de tijd waarin hij tijdens de mobilisatie in 1939 op Vliegveld Bergen in het dertiende regiment van het bewakingspeloton gelegen was’, verklaart Peter zich nader. ‘Daar stonden in die tijd dertien Fokker G.I.’s, heel grote sterke jachtkruisers waren dat met twee staartbomen en mitrailleurs in de neus. Die machines hadden maar heel weinig startbaan nodig. Het enthousiasme waarmee mijn vader erover vertelde, is in mijn DNA gaan zitten en heeft me nooit meer losgelaten.’

‘Al mijn zinnen op Fokker’

‘Ik zette al mijn zinnen op Fokker’, vervolgt Peter. ‘Ik heb ze gewoon geschreven dat het mij niet uitmaakte wat ik moest doen, desnoods de bezem pakken en de hal aanvegen, als ik maar bij hen kon werken. Tijdens het sollicitatiegesprek heb ik hetzelfde gezegd. Een dergelijke motivatie was toen bij Fokker al een goede reden om iemand aan te nemen. Je bent zo enthousiast, kom maar werken. De bezem heb ik niet hoeven te pakken, voor mij begon het met het opbergen van sheets bij de afdeling opleidingen. Ik vond het geweldig want ik werkte bij Fokker. En als je niet zeurde over je salaris en over het aantal uren dat je moest werken, en dat waren er zo’n vijftig per week, dan werd je gesteund in alle dingen die je graag wilde doen. Alle kans kreeg je om cursussen te volgen bij – wat toen nog heette – de TH in Delft en om op te klimmen binnen het bedrijf. Via werkzaamheden bij de afdeling Organisatie en het bedrijfsbureau Maritieme Enforcer heb ik uiteindelijk bij Fokker kunnen doorstomen tot het management van het trainingscentrum.’

Clubgevoel

‘Voor nog weer hogere functies kwam ik niet in aanmerking, daarvoor moest je aan de TH zijn afgestudeerd’, aldus Peter. ‘Deze hoofdbeambten, zo heetten die mensen met een afgeronde technische universitaire studie op zak, hadden tot eind jaren 70 de beschikking over een eigen kantine, een restaurant en een eigen parkeerterrein. Naar buiten toe waren we wel altijd één. Binnenshuis zeiden we zo nu en dan dat iets op een betere manier kon, maar als je dat buiten de deur van Fokker deed had je prompt vijfduizend mensen tegenover je staan. Ons clubgevoel was heel duidelijk zichtbaar toen Swissair, de launching customer van de Fokker 100, de eerste van dit vliegtuigtype kwam ophalen. De hele fabriek kwam naar buiten om de machine uit te zwaaien, inclusief de bedrijfsarts, kantine- en bewakingspersoneel. Het was bij Fokker nooit alleen de productie of engineering, nee, als een toestel klaar was, was het van ons allemaal.’

Houten rolroeren

Met zichtbaar plezier haalt Peter een herinnering op uit de tijd van weleer toen hij zich samen met nog een aantal mensen in het Fokker-hoofdkantoor in de Bijlmermeer bevond. ‘We zaten rond de tafel toen we dat fantastische geluid van de DC-3 hoorden die over kwam ronken. “Waarom maken wij geen fanclub voor een machine die Fokker heeft gebouwd?”, vroeg ik me hardop af. Van het één kwam het ander. Een goed gesprek met Aircraft Financing & Training resulteerde erin dat wij enkele F27’s van Iceland Air konden huren voor een bedrag van één euro.’

‘Met behulp van de toenmalige directies van Fokker en NLM werd de F27 Friendship Association, de FFA opgericht. Vervolgens werd het een heel avontuur om het oorspronkelijke prototype van de F27 uit begin jaren 55, de F3, in handen te krijgen. Tot in 1980 deed het nog altijd dienst bij de WDL, de Westdeutsche Luftwerbung Unternehmung. Samen met Aircraft Financing & Training van Fokker hebben we er bijna veertien jaar aan getrokken om die kist, die nog over houten rolroeren beschikte, los te krijgen.’

Met gepaste trots voegt Peter eraan toe: ‘Als je nu praat over kwaliteit… Enkele onderhoudsluiken waren zeker twintig jaar niet open geweest. Dat kon je zien aan de onderdelen die er nog in zaten, die waren allang niet meer te krijgen. Je kon die F27 bij wijze van spreken mishandelen en nog bleef hij vliegen. En veilig hè. Bij de actie Houdt Fokker in de lucht vloog de machine nog mee in een formatie met een aantal andere Fokkers. Nu staat hij in het Aviodrome.’ 

Samen op weg

‘Frans Swarttouw was in die tijd baas bij Fokker’, vervolgt Peter. ‘Swarttouw was een soort Sjors van de Rebellenclub die wel hield van wat tegenwoordig heet omdenken. Was er ergens een airshow dan vervoerden wij de Raad van Bestuur in een F27 ernaartoe. En dan moest je Swarttouw horen, wijzend naar ons en die F27: “Kijk, we zijn met onze eigen mensen, die hebben een vliegclub opgericht.” Hij vond het prachtig! En kwam er een klant met interesse voor een F27, dan namen wij er één of twee weken voor een tweedehands kist gepoetst en gelikt en met nul klachten kant en klaar te zetten.’

Nagenietend van de herinnering voegt Peter eraan toe: ‘Samen met de DDA hebben we ook wel uitstapjes gemaakt, onder meer naar Cambridge, Duxford. Mooi hoor, die Dakota en die F27 samen op weg.’

Fokker voor een habbekrats

Peter schudt zijn hoofd, slaakt een zucht. ‘Het faillissement van Fokker hield ook het einde in van de FFA. De laatste kist die we vlogen was de PH-KFG. Voor een habbekrats is die door de curator verkocht. Ach, hadden we dat geweten dan hadden we hem zelf wel kunnen kopen. Met de gedachte “Je weet maar nooit” heeft de FFA na Fokkers neergang nog zo’n jaar of tien bestaan. Op het moment zijn er wel weer mensen bezig een F27 vliegend te krijgen. Mogelijk lukt het hun begin volgend jaar. Het toestel, dat op Lelystad onder handen wordt genomen, was voorheen eigendom van het Amerikaanse leger dat het gebruikte voor demonstraties met parachutisten.’

Een irritante vraag

‘In het interbellum, dus tussen 1919 en 1939, was Fokker een van de grootste vliegtuigbouwers ter wereld’, brengt Peter in herinnering. ‘Meer dan tweehonderd verschillende vliegtuigtypes rolden in die periode uit de fabriek. Na de Tweede Wereldoorlog, met name in de jaren vijftig, oogstte het bedrijf met de Fokker F27 Friendship heel veel succes. Er zijn maar liefst 786 exemplaren van gebouwd, waarvan 206 in Amerika door Fairchild. Met deze aantallen is dit nog altijd het succesvolste West-Europese turboprop-passagiersvliegtuig.’

‘Over de vraag hoe het kan dat een dergelijke onderneming het uiteindelijk toch niet redt, heb ik meer dan tien jaar gastcolleges gegeven aan de Vrije Universiteit in Amsterdam. Een van de studenten, een jonge dame, vroeg nadat ik verteld had dat Fokker vrachtwagens voorzag van de slogan “Wij bouwen vliegtuigen van wereldklasse”. “Wisten jullie wel zeker dat dat waar was?” Als een echte Fokker-man was mijn eerste gedachte: “Dat snap je toch wel, mens, dat dat waar is?” Maar juist met die irritante vraag leerde ze mij anders te kijken naar die werkelijkheid waarin ik 22 jaar heb geloofd.’

Amsterdam quality

‘Wij, werknemers van Fokker, hadden een oneindig geloof in ons beste kunnen’, aldus Peter. ‘American Airlines dat onze Fokker 100 kocht, wilde “Amsterdam quality” hebben. Als de Amerikanen een grote hoeveelheid vliegtuigen (American Airlines 75, US Airways 40; LK) bestellen onder dat label, dan moest je toch wel echt goed zijn. Maar als je enkel gefocust bent op hoe goed je bent, kan je het zicht verliezen op wat beter kan. Daarbij loop je bovendien het risico dat je een afslag naar vernieuwing mist.’

‘Dat mechanisme was bij Fokker wel een beetje aan de hand. Dat zie je al terug bij Anthony Fokker zelf. Terwijl het Amerikaanse Douglas metalen vliegtuigen op de markt zette, hield hij nog vast aan een constructie van hout en linnen. Anthony was een man met een enorm geloof in het eigen kunnen. Hij leverde ook het bewijs dat dit niet onterecht was. Altijd had hij een ijzerzaag op zak. Als de klant terugkwam met een vliegtuig en zei dat het een beetje naar rechts trok, ging hij ’s nachts aan de slag met die ijzerzaag en lasapparatuur. De volgende ochtend kon die kist goed recht vooruit vliegen. Anthony huldigde de overtuiging dat je dingen niet moest veranderen als ze goed werkten.’

Hardnekkig

‘Weet je hoeveel varianten er van de Fokker F27 zijn?’, stelt Peter een vraag die hij vervolgens zelf beantwoordt: ‘Vijftien. Ook dat fenomeen is terug te zien bij Anthony Fokker zelf. Pakte een type goed uit, maar moesten er in plaats van zeven achttien passagiers in kunnen, dan maakte hij gewoon van een Fokker F. XII een F. XIII. Iets dergelijks gebeurde dus jaren later met de Fokker 100 en 70. Hoe hardnekkig het mechanisme bij Fokkerianen is om voort te bouwen op iets dat bewezen heeft goed te zijn, zie je ook terug bij Fokker Next Gen. Het waterstofvliegtuig dat zij ontwikkelen, is gebaseerd op de Fokker 100.’

Vastgebeten in glass cockpit

‘Ik kan me nog goed herinneren dat er een slag moest worden gemaakt worden van een analoge cockpit naar een digitale’, zegt Peter. ‘Die battle om daar te komen… Onze vliegers zeiden: “In een analoge cockpit zie ik in één oogopslag hoe de wijzers staan terwijl ik bij een digitale via een computer voorgeschoteld krijg wat hij denkt dat ik op dat moment nodig heb. Bij het starten hoef ik alleen maar te weten wat de motoren doen, of de flaps goed staan en de trimvlakken.” Maar onze afnemers zeiden: “Als je ons als klant wilt houden, moet je die stap echt maken.” Toen hebben wij ons helemaal vastgebeten in die glass cockpit.’

Klant-en-klare Fokkers

‘Bij Fokker heerste nog een ander uitgangspunt’, vervolgt Peter. ‘Elke machine die van de eindlijn kwam, was klant-klaar. Klant en klaar bouwen noemden we dat. Als een klant kwam kijken, kon hij meteen op de lijn zien welk vliegtuig voor hem was. Alle klanteisen zaten al in die kist. Als iemand er tien had besteld kon het zelfs nog zo zijn dat als gevolg van tussentijdse wijzigingen, de eerste enigszins anders was dan de laatste. Fokker was erop ingericht om dat te kunnen. De cockpit was redelijk standaard, in tegenstelling tot het interieur, de aankleding, de stoelen en het kleurenschema.’

Peter haast zich eraan toe te voegen dat er voor een vliegtuig dat in Afrika ging vliegen wel een enigszins andere navigatie nodig was dan voor een exemplaar dat dit ging doen in Amerika of Engeland. ‘Zonder extra kosten voor de klant kwam het allemaal klant-klaar. Op civiele vliegtuigen heeft Fokker nauwelijks winst gemaakt. Dat gebeurde wel ná het faillissement toen er nog zo’n 24 exemplaren zijn afgebouwd.’ Met een bedenkelijke blik vervolgt Peter: ‘Ik zal het nooit vergeten toen ik ’s morgens vroeg om zeven uur op het ANP-nieuws hoorde dat Fokker was gevallen. Wij geloofden niet dat je Fokker überhaupt kon dichtdoen. Maar achteraf zie je de signalen.’

2,6 miljoen gulden

Dertig jaar na het faillissement van Fokker houden verschillende organisaties zich nog altijd bezig met Fokker. In het Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome staan vele Fokkers tentoongesteld. Bovendien is er de Fokker Four, een stichting die met enkele Fokker S.11’s nog geregeld het luchtruim kiest. Daarnaast is er nog de Fokker G.1, eveneens een stichting, die zich bezighoudt met het nabouwen van dit vliegtuigtype. ‘En de Fokker Heritage Trust’, vult Peter aan. ‘We hebben 2,6 miljoen gulden verzameld om het Fokker-erfgoed van de curatoren aan te kopen en te behouden. We willen dat iedereen kan zien wat Fokker was. Nederland is niet alleen op de kaart gekomen door de VOC, de Vereenigde Oostindische Compagnie, maar ook door Fokker en KLM. Anthony Fokker en Albert Plesman (de eerste president-directeur van KLM; LK) hebben elkaar tot zeer grote hoogten gebracht.’

Een koopje

‘Welk erfgoed we uit de failliete boedel hebben gekocht? Spullen van Anthony Fokker zelf, zoals zijn reiskoffer en een horloge dat hij van zijn vader had gekregen. Het complete bedrijfsarchief.  Een voorstuk van de Fokker 50. Rompdelen van de eindlijn. En natuurlijk ook het eerste vliegtuig dat Anthony Fokker bouwde, de Fokker Spin uit 1912. Het is een van de oudste vliegtuigen ter wereld. Wij als Trust zijn serieus van mening dat je de Fokker Spin moet koesteren. De nodige discussie heeft erover plaatsgevonden’, weet Peter uit ervaring. ‘Vanuit het belang om het toestel te bewaren onder het motto cultuur, hebben wij menig keer contact gehad met het Ministerie van Onderwijs, Cultuur & Wetenschap. Maar nee, ze hadden net voor 82 miljoen gulden Victory Boogie Woogie aangekocht, een schilderij van Piet Mondriaan. In vergelijking daarmee is de Fokker Spin een koopje.’

Daar ga jij niet over

‘De vraag speelde op van wie de machine is’, aldus Peter. ‘We hebben nog een brief van voormalig premier Wim Kok waarin hij schrijft dat “wij als Nederlandse staat wel kunnen denken dat hij van ons is, maar dat je er dan wel een goede plek voor moet hebben die wij niet kunnen bieden. Dus vinden wij het logisch als Trust de Spin onder haar hoede neemt.” Wat ons betreft neemt de Nederlandse Staat dit vliegtuig in haar portefeuille, dan zorgen wij wel dat het goed blijft. Daarover zijn nog steeds gesprekken gaande. Heel veel van de collectie van Trust, inclusief de Fokker Spin, is ondergebracht bij het Aviodrome en daar in bruikleen.’

Met een big smile vervolgt Peter: ‘Toen Aviodrome in 2011 failliet was verklaard, wilde de curator het één en ander weten over de Fokker-collectie. Omdat wij alles hadden laten vastleggen bij een notaris, kon ik met het grootste gemak antwoorden: “Ik heb goed nieuws voor je: daar ga jij niet over.’”

Probleem

Naast zijn vrijwilligerswerk voor Trust kon Peter na het faillissement van Fokker bij de RLD terecht. ‘In mijn tijd bij Fokker ben ik voorzitter geworden van de Nationale Federatie Historische Luchtvaart. Ten behoeve van beleid met betrekking tot deze luchtvaartcategorie heb ik veel samengewerkt met Anne-Cor Groeneveld van de DDA en Henk Wolleswinkel van de RLD. Ook met die laatste ontstond een prima relatie. Ik ben naar hem toe gegaan met het verhaal dat ik een probleem had omdat ik mijn baan kwijt was. Toen mocht ik een projectje doen bij de RLD dat bestond uit het opzetten van het Loket Luchtvaartveiligheid. Anno nu bestaat het nog altijd. Toen ik er met een half jaar klaar mee was, kreeg ik een tijdelijke baan aangeboden bij Air Traffic Services. Dit betrof een toezichtrelatie met de LVNL. Echt supergaaf werk wat die gasten van de luchtverkeersleiding doen!’

Onbegrijpelijke logica

In 2024 droeg Peter samen met zijn collega-bestuursleden van Trust na 28 jaar het stokje over aan vertegenwoordigers van gerenommeerde luchtvaarthistorische organisaties zoals het Nationaal Militair Museum en het Collectiebeheer Aviodrome. ‘Die mensen weten hoe je dingen kunt borgen’, stelt hij. Nu is hij alleen nog voorzitter van het CRASH Luchtoorlog- en Verzetsmuseum ’40-’45.

Peter: ‘Inmiddels alweer zeventien jaar geleden dacht ik: ik ga daar eens een kijkje nemen. Ik heb iets met die tijd, wat natuurlijk ook komt door de verhalen van mijn vader over Vliegveld Bergen en de Fokker G.I.’s. Toen ik er voor de tweede keer kwam, was voorzitter Henk Rebel net overleden. De boer waar CRASH was gehuisvest, vond dit wel een geschikt moment om te besluiten dat ze eruit moesten: een soort logica die ik nog altijd niet begrijp. Vanwege mijn ervaring met de FFA ben ik hen toen gaan helpen. Gelukkig bood de gemeente ons het fort aan waar we nu zitten.’

Het mooiste

‘Henk Rebel heeft actief onderzoek gedaan naar de crashlocaties van neergeschoten vliegtuigen’, zegt Peter. ‘Het begon met de Vickers Wellington die hij zelf zag neerstorten. Hierna volgden een Amerikaanse P-51 Mustang, een RAF Spitfire en een Short Stirling bommenwerper. Onze collectie groeide gestaag. Als enige in de wereld zijn wij het wrak van een Fokker D.XXI op het spoor gekomen. Die is gedeeltelijk gereconstrueerd en binnen onze tentoonstelling nadrukkelijk aanwezig.’

‘Ook een van de motoren van die Vickers Wellington is bij ons in het museum te zien, met het verhaal erbij. Een van de mannen die in die machine is omgekomen, had op het moment van de crash een dochtertje van twee in Engeland. Wie haar vader was, was voor haar een levenslange puzzel. Toen ze erachter kwam dat zich bij ons in het museum grote delen van die machine bevinden, belde ze of ze langs kon komen. Uiteraard, daar zijn we voor. Eenmaal daar legt ze haar hand op die motor en zegt: “Hier heb ik voor het eerst contact met mijn vader.” Is echt gebeurd! Dat is het mooiste wat wij kunnen bieden.’