Uit onderzoek van de Franse Onderzoeksraad BEA blijkt het anti-ijs systeem niet aanstond.
Uit het onderzoek blijkt dat 2 minuten nadat het toestel op kruishoogte van 31.000 voet kwam de doorgegeven waarden niet meer klopten. Het vliegtuig vloog op auto-pilot met auto-throttle en altitude hold ingeschakeld. De Enigen Pressure Ratio (EPR) data klopte niet met andere gegevens van de motoren. Het begon met de rechter motor en 55 sec later volgde de linker. De BEA vermoedt dat dit kwam door een blokkade van sensorer in de neus-cone van de motor. IJs is vermoedelijk de oorzaak, het toestel vloog door koude en vochtige lucht. Geen van de anti-icing systems was ingeschakeld, blijkt uit data van de flight data recorder.
Door de foutieve gegevens ging de auto-throttle minder gas geven dan nodig was. Het vliegtuig begon snelheid te verliezen en te dalen. Het altitude hold systeem probeerde te compenseren door de neus omhoog te richten. Hierdoor verloor het toestel nog meer snelheid. Uiteindelijk kwam het toestel in een stall terecht, het verliest het dragend vermogen en valt als het ware als een baksteen uit de lucht.
Circa 20 seconden na het beginnen van de stall ging de auto-pilot uit. Hierop volgend maakte de MD-83 een roll naar links met waarden tot 140 graden banking en 80 graden nose down pitch. Bijna recht naar beneden. Het is onduidelijk of de crew de autopilot uitgezet heeft of dat dit automatisch gebeurde.
Er zijn twee gerelateerde incidenten gevonden: een MD-82 in 2002 en een andere MD-83, ook van Swiftair. In beide gevallen kreeg de crew het toestel weer uit de stall.
Conclusie
De BEA concludeert dat de piloten het anti-icing systeem niet aangezet hebben en dat de reacties van de auto-pilot hierdoor voor de stall zorgde. BEA kan in de zwarte doos geen data vinden waaruit blijkt dat de crew geprobeerd heeft uit de stall te komen. De gegevens van de cockpit voice recorder konden door ernstige beschadiging niet uitgelezen worden.
BEA heeft de gegevens gedeeld met de luchtvaartautoriteiten die de andere twee vergelijkbare incidenten onderzoeken. Binnenkort komen er instructies voor piloten hoe ze vergelijkbare problemen kunnen herkennen en hoe ze daarop moeten reageren.
Feiten overzicht
Het voorlopig rapport over de crash van de MD-83 die vlcht AH5017 vloog voor Air Algerie is vrijgegeven. Het toestel crashte op 24 juli met een snelheid van ruim 700 km/u in een hoek van 58 graden in Mali. Aan boord waren 110 passagiers en 6 crewleden. Niemand overleefde de crash.
Vlucht
Op 24 jui 2014 vertrok 1:15 een MD-83 van Ouagadougou (Burkina Faso) naar Algiers in Algerije van baan 22. Na een aantal koerswijzigingen levelde het toestel off op FL310. De koerswijzigingen waren vanwege het slechte weer, de crew vloog langs de rand van een onweersbui in plaats van er dwars doorheen. Om 01:37:28 was het toestel op FL310 (31.000 voet; 9,5 km) en vloog het met mach 0,740. Autopilot en autothrottle waren ingeschakeld.
Radio
Het radioverkeer ging moeizaam. Luchtverkeersleiding en AH5017 konden elkaar soms wel en soms niet horen. Twee andere vlieguigen (AH5005 en RAM543K) hebben als tussenpersoon gefunctioneerd. Laatste bericht van AH5017 is ontvangen op 01:44:29. Op berichten hierna is niet meer gereageerd. Om 01:47:15 crashde het toestel.
Significante veranderingen
Een halve minuut later ging de autopilot uit en de snelheid was mach 0,439 met amper stuwkracht van de motoren. Het vliegtuig daalde verder en maakte een bocht naar links. Vanaf dit moment waren de daling en banking (bochten) aan significante veranderingen onderhevig. De neus van het vliegtuig bereikte maximaal een 80 graden nose-down. Maximale banking was 140 graden. In de val zijn twee rondjes gedraaid waardoor het vliegpad op een spiraal lijkt.
Laatste 20 seconden
In de laatste 20 seconden gebeurt er ineens iets. De motoren die eerder idle stonden gaan naar nagenoeg vol vermogen. De airspeed neemt ineens flink toe, terwijl dit in de rest van de val veel minder het geval was. Het aantal nose-down graden gaat gedurende de val richting de 90 graden, dus bijna verticaal omlaag. 20 seconden voor impact gaat het getal weer omlaag, de neus komt dus wat omhoog en eindigt op 58 graden.
©BEA
©BEA
[su_box title=”Upinthesky:”]Het lijkt erop dat een piloot in de laatste 20 seconden de ramp heeft proberen te voorkomen[/su_box]
Data recorders
De flight data recorder is in goede staat, daar komen de meeste van bovenstaande feiten uit. De cockpit voice recoder is echter in zeer slechte staat. De recorder moest opengeknipt worden om bij de magnetische tape te komen waar de gesprekken op zouden moeten staan. Vier stukjes tape zijn gered, maar moeilijk verstaanbaar. De wel gehoorde spraak is vergeleken met die van de luchtverkeersleiding. Het blijken gesprekken van de vlucht te zijn en niet van een eerdere vlucht. Een gespecialiseerd laboratorium is nu bezig meer informatie te achterhalen.
Crash-site
Om 23:50 werd de crash-site gevonden, bijna 24 uur nadat het toestel de grond raakte. Door de impact is een krater gevormd van 35 meter lang, 11 meter breed en een meter diep. Wrakstukken lagen versprijd in een driehoekig gebied van 420 meter lang en maximaal 340 meter breed. Bomen van 5 meter hoog die 10 meter van het punt van impact staan waren niet geraakt.
Feiten
De Franse BEA zet een aantal feiten op een rij:
- Het vliegtuig heeft een geldig airworthiness certificaat
- Crew heeft alle benodigde papieren
- De meteorologische situatie is wat verwacht kan worden in die tijd van het jaar (red: slecht weer met tropische buien)
Verschillend
VWO