“We hebben een mooi programma voor jullie samengesteld”, zegt Aurélien Gomez, directeur communicatie van Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M), bij ontvangst. De onderhoudstak van AFKL nodigde Up in the Sky uit voor een tour door de onderhoudshangars voor de 777 en A380 en engine testcel. Dit deel is in de 777 hangar.
H1
De 777’s en 787’s van Air France worden onderhouden in de H1-hangar op het vliegveld Charles de Gaulle. Alles tot aan de C-check gebeurt daar. Voor het écht grote onderhoud kunnen de long-haul Boeings op Parijs Orly terecht.
24/7
Er wordt in drie shifts, 24 uur per dag, doorgewerkt. In de hangars worden jaarlijks 250 A-checks uitgevoerd, de kortste check die er is. Een dergelijke check duurt twee dagen. Dan zijn er ook nog de B-checks en 40 C-checks per jaar. Die laatste duren gemiddeld vijf dagen. Ook voor reparaties aan het toestel of onderdelen komen de zeventig 777’s en twee 787’s die Air France in de vloot heeft naar de H1 hangar. Ook de 787’s en 777’s van klanten worden hier geserviced.
Cabin make-over
Air France heeft ongeveer de helft van haar 777’s zo uitgerust dat de cabine lay-out gemakkelijk gewijzigd kan worden. Gedurende één shift van acht uur kan de cabine omgebouwd worden. Dit gebeurt doorgaans tijdens een overnightstop door 200 werknemers. Het ombouwen heeft dus geen effect op de inzetbaarheid. Air France vervangt in de 777 tijdens de ombouw businessclass-stoelen voor economystoelen. Zo wordt meer aan de vakantie- en toeristenvraag voldaan. De 777-200ER gaat van 280 naar 312 stoelen. Er komen 60 economystoelen in plaats van 24 businessclass. Bij de grotere -300ER is het verschil juist kleiner. Daar worden twintig businessclass-stoelen verwijderd om plaats te maken voor een extra 48 economystoelen. Deze hebben wat meer beenruimte dan de reguliere economystoelen en worden tegen hogere ticketprijzen verkocht. Na ombouw passen er 322 passagiers in de grootste Boeing van Air France.
Gebouwd
De hangar bestaat uit drie sub-hangars. In elke ‘sub’ passen twee 777-toestellen. H1 is gebouwd in de jaren 70 voor de 747. Aangezien Air France deze niet meer in de vloot heeft, worden bepaalde delen van de hangar die voor de 747 waren vervangen. Enkele jaren geleden heeft H1 een grote opknapbeurt gekregen. Het grootste verschil is het daglicht dat nu binnenvalt. Er zijn overdag nagenoeg geen lampen meer nodig. Om het daglicht binnen te krijgen zijn in het plafond over de hele breedte raampartijen gekomen.
Voorraden
Door de schaalgrootte kan AFI KLM E&M ook haar klanten goed bedienen. Het bedrijf heeft 600.000 onderdelen op voorraad. Een groot deel ligt zo dicht mogelijk bij de vliegtuigen. Zo ook in de H1 hangar, aan de achterkant is daar een ruimte voor. Zo kan een toestel zo snel mogelijk gerepareerd worden en weer op weg. Niet alles ligt op voorraad. Tijdens het bezoek van Up stond er een 777 van een klant in de hangar. Het had een birdstrike opgelopen waardoor er een nieuwe slat op moest. Deze werd van een Air France toestel gehaald die toch enige tijd in de hangar moest zijn. De slat werd op het toestel van de klant geplaatst. De AF triple seven zou een paar dagen later weer van een andere slat worden voorzien, nog voordat de het toestel weer ingezet moest worden.
FOD
Belangrijk is uiteraard de veiligheid. Ook bij Air France is een programma om foreign object damage te voorkomen. Het kan niet zo zijn dat iemand per ongeluk een schroevendraaier in motor laat liggen. In de hangar zijn trolleys met gereedschap. Alle trolleys hebben exact hetzelfde gereedschap op exact dezelfde plekken. Monteurs controleren bij het terugzetten van de trolley of alles aanwezig is. De trolleys worden willekeurig aan een monteur toegewezen en het systeem houdt bij wie bij welk toestel welke trolley heeft gebruikt. Als bij de volgende shift door iemand anders de trolley weer wordt gepakt volgt er een check of alles erin zit. Check, check, dubbelcheck.
787/A350 programma
De afdeling in Parijs van AFI KLM E&M heeft the lead in het A350 onderhoudsprogramma, terwijl de Schipholvestiging dat juist bij de 787 heeft. Air France-KLM deed al onderhoud voor klanten aan 787 en A350 voordat het zelf met de toestellen vloog. Volgens Gomez is het heel belangrijk er vroeg bij te zijn. Daarom is de licentie gekocht om onderhoud te kunnen doen. De 787 heeft veel meer elektrische systemen, waardoor monteurs nieuwe kennis op moesten doen. “Dat laat de schaalvoordelen zien doordat Air France Industries in 2004 is samengegaan met KLM E&M. We hoeven een onderhoudsprogramma maar één keer te ontwikkelen, terwijl dat voor die tijd twee keer gebeurde.”
ipad
Binnen AFI KLM E&M is het MRO-lab een belangrijke pijler voor innovatie . Eén van de vele innovaties is een wit apparaatje bovenaan de muur van de immense hangar. Het is een wifi antenne voor het iPad-project. Monteurs hebben tijdens hun werk een iPad bij zich. Daarop kunnen ze bijvoorbeeld schema’s van de onderdelen bekijken, maar ook werkbonnen afvinken. Eerst moesten ze hiervoor steeds naar een centrale computer lopen. Door de omvang van de hangar kostte dit veel tijd. Momenteel heeft voor een test 20 procent van de monteur een iPad. Die test is goed bevallen, eind september werkt volgens planning iedereen ermee.
Deel 2
Dit is deel twee in van een vierdelige serie over Air France Industries KLM E&M.
In deel 1, ‘Hoe een simpel idee concurrentie aftroeft bij AFKL’, interviewde Up Rodolphe Parisot, Vice-President Digital and Innovation.
In deel 3 namen we een kijkje in de nieuwste engine testcel en hoorden we dat AFKL tijdens een test ruim 2x zoveel van een motor vraagt.
In deel 4 zagen we het onderhoud aan de A380 en namen we een kijkje in het toestel.
Verschillend
